本發(fā)明屬于軌道交通領域，特別涉及一種懸掛單軌車輛進站停靠的方法及裝置。

背景技術：

懸掛式單軌車輛，也稱空軌車輛，其軌道位于車輛上方，由鋼鐵或水泥立柱支撐，車輛通過特有輪軌走形系統(tǒng)懸掛于軌道下方在半空中行駛，故車輛在開始駛入停靠車站時，由于受環(huán)境因素、車輛本身自由度構造等原因造成車輛產生左右搖擺，列車停泊車站困難。

為解決此問題，既有廣泛采用的空軌車輛停泊系統(tǒng)有2種：

一種是在車輛進站站臺一側支撐結構上布置用于固定進站車輛的機構。如圖1、圖2所示，該機構主要由控制軸a和導向系統(tǒng)b組成，控制軸a與車體底架縱向布置的導向槽c相配合，當車輛進站或出站的時候，控制軸a與導向槽c平行，并容許最大5°的擺角，當車輛停止的時候，控制軸a旋轉頂住導向槽c的側壁，使車輛固定在中間。此方案用于德國杜塞爾多夫和多特蒙德空軌系統(tǒng)。該方案不僅結構復雜，造價成本高，而且需要車輛底部設置縱向布置的導向槽c，對車輛造型有較大影響，既影響車輛美觀，又加大車輛高度，會致使車輛設計比較高。

另一種是在車輛兩側設置導向輪d并凸出車輛側墻，并在車站的入口設置帶弧度的導向區(qū)e，車輛進站時，車輛車輪沿著導向區(qū)e的弧度減速進入，使車輛兩側的導向輪d滑入車站內設置的導向面，減速通過或?？寇囌尽４朔桨赣糜谌毡究哲壪到y(tǒng)，如圖3所示。采用該方案，要求車輛無論進站還是越站，都需要降速進站，如果速度較大，將存在導向輪d與車站碰撞的風險；同時，進站過程中導向輪d將不斷的磨損，需要定期更換和檢查；此外，車輛兩側需要設置導向輪d以匹配站臺的導向面，影響車輛設計；另外，此種方式不適于僅僅有一邊站臺的車站。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術問題是，針對現(xiàn)有技術不足，提供一種無需在車輛上設置匹配接口，不影響車體外型，且結構簡單易行的懸掛單軌車輛進站?？康姆椒把b置。

為解決上述技術問題，本發(fā)明提供的一種懸掛單軌車輛進站停靠的方法，是在兩側站臺分別設置伸縮推板，當車輛進站時，伸縮推板從兩側站臺伸出抵住車輛側墻，車輛出站或過站時，伸縮推板縮回兩側站臺內。

為解決上述技術問題，本發(fā)明提供的一種懸掛單軌車輛進站停靠裝置，包括平行設置于車站內的第一站臺和第二站臺，第一站臺和第二站臺的相對側分別開設有推抵口，第一站臺的推抵口內設置第一推板，該第一推板的后端連接第一伸縮油缸的活塞桿，第二站臺的推抵口內設置第二推板，該第二推板的后端連接第二伸縮油缸的活塞桿；一控制裝置分別經油管連接第一、二伸縮油缸的內、外腔，以控制第一、二推板同時伸出或回縮。

該第一、二推板設置為彈性緩沖板。

該控制裝置包括先導電磁閥和換向閥，且先導電磁閥和換向閥分別具有一伸出位、一回縮位及一停止位，對應先導電磁閥的伸出位設置有第一進站控制端K2，對應先導電磁閥的回縮位設置有第一出站控制端K1，對應換向閥的伸出位設置有第二進站控制端M1，對應換向閥的回縮位設置有第二出站控制端M2，當?shù)谝贿M站控制端K2得電時，先導電磁閥移到伸出位，使第二進站控制端M1開啟，換向閥移到伸出位，第一、二推板在第一、二伸縮油缸的活塞桿作用下向車輛伸出并到達推抵位置，當?shù)谝怀稣究刂贫薑1得電時，先導電磁閥移到回縮位，使第二出站控制端M2開啟，換向閥移到回縮位，第一、二推板在第一、二伸縮油缸的活塞桿作用下向遠離車輛方向回縮并到達初始位置。

本發(fā)明通過分別在兩側站臺設置可伸縮的推板，推板在車輛進站時從兩側站臺伸出推抵車輛側墻，從而固定車輛使車輛?？寇囌荆管囕v不左右搖擺。在車輛出站或過站時，推板回縮于兩側站臺，使車輛能順利通過。

本發(fā)明與背景技術中提到的兩種既有系統(tǒng)相比較具有以下優(yōu)勢：

1）本發(fā)明?？垦b置通過由彈性緩沖板制備的第一、二推板與移動的車輛接觸，減小了第一、二推板及車輛的磨損；

2）本發(fā)明停靠裝置不會因忽然的擺動運動而引起?？寇囕v的角度突變；

3）本發(fā)明?？垦b置不影響要越站而不?？寇囕v，即不需要停泊車站的車輛可不減速越站運行；

4）本發(fā)明?？垦b置不影響車輛設計，即不需要在車輛本身考慮設計接口。

附圖說明

圖1為現(xiàn)有的杜塞爾多夫和多特蒙德空軌進站?？糠桨甘疽鈭D一。

圖2為現(xiàn)有的杜塞爾多夫和多特蒙德空軌進站?？糠桨甘疽鈭D二。

圖3為現(xiàn)有日本空軌系統(tǒng)進站?？糠椒ㄊ疽鈭D。

圖4為本發(fā)明進站停靠裝置結構示意圖。

圖5為本發(fā)明進站?？垦b置控制系統(tǒng)示意圖。

具體實施方式

下面結合附圖及實施方式對本發(fā)明作進一步詳細的說明：

如圖4所示，本發(fā)明懸掛單軌車輛進站?？垦b置包括車站內設置的第一站臺1和第二站臺2，第一站臺1和第二站臺2平行設置，且第一站臺1和第二站臺2的相對側分別開設有推抵口，第一站臺1的推抵口內設置第一推板11，該第一推板11的后面連接第一伸縮油缸12的活塞桿13，第二站臺2的推抵口內設置第二推板21，該第二推板21的后面連接第二伸縮油缸22的活塞桿23。一控制裝置3分別經油管連接第一、二伸縮油缸12、22。該第一、二推板11、21設置為彈性緩沖板，彈性緩沖板具有彈性阻尼作用，可防止第一、二推板11、21在伸縮過程中對車輛側墻造成損壞。

如圖5所示，控制裝置3主要由先導電磁閥31、換向閥32組成。先導電磁閥31、換向閥32分別為三位四通閥，且先導電磁閥31具有A’、O’、P’、B’油口，第一進站控制端K2、第一出站控制端K1，換向閥32具有A、O、P、B油口及第二進站控制端M1、第二出站控制端M2，其中先導電磁閥31的O’、 P’油口連通油箱，換向閥32的A、B油口連通油箱，先導電磁閥31的A’油口連接換向閥32的第二進站控制端M1，先導電磁閥31的B’油口連接換向閥32的第二出站控制端M2，且換向閥32的O、P、油口分別連接第一、二伸縮油缸12、22的外腔和內腔。本發(fā)明根據第一進站控制端K2、第一出站控制端K1的信號輸入，作用于先導電磁閥31，控制油路導向，從而作用于換向閥32，控制第一、二推板11、21的伸縮。

當車輛準備進站?？繒r，該第一、二推板11、21分別位于第一、二站臺1、2的推抵口內（初始位置），當車輛進入車站并與各定位標志匹配完成時，輸入進站停靠信號，即讓先導電磁閥31的第一進站控制端K2得電，先導電磁閥31的A’油口與O’油口相通，P’油口與B’油口相通，控制換向閥32的第二進站控制端M1開啟，使換向閥32向右移動，A油口與O油口相通，P油口與B油口相通，第一、二推板11、21分別在第一、二伸縮油缸12、22的活塞桿推動下向車輛方向推進并達到推抵位置。

車輛停站時，該第一、二推板11、21分別處于推抵位置，當車輛準備駛出車站時，輸入出站信號，即讓先導電磁閥31的第一出站控制端K1得電，先導電磁閥31的A’油口與P’油口相通，O’油口與B’油口相通，控制換向閥32的第二出站控制端M2開啟，使換向閥32向左移動，此時換向閥32的A油口與P油口相通、0油口與B油口相通，第一、二推板11、21分別在第一、二伸縮油缸12、22的活塞桿回拉下向遠離車輛方向回收。