本實用新型涉及一種連掛用外部照明控制電路。

背景技術(shù)：

地鐵列車的外部照明主要分前照燈和尾燈兩類，前照燈主要為本車的司機(jī)駕駛提供照明，尾燈能夠標(biāo)記車尾的寬度輪廓，使后方來車能夠發(fā)現(xiàn)。外部照明根據(jù)司機(jī)室主控制器方向手柄的位置不同，其工作方式進(jìn)行變化，如當(dāng)方向手柄打在向前位時，本端（占有端）的前照燈點亮，另外一端（非占有端）的尾燈點亮。

當(dāng)方向手柄打在向后位時，本端（占有端）的尾燈點亮，另外一端（非占有端）的前照燈點亮。

從外部照明的功能可以看出，當(dāng)兩列車連掛的時候，另一端的外部照明仍然是需要工作的。但現(xiàn)有地鐵列車的外部照明僅限于單列車內(nèi)進(jìn)行控制，連掛的時候不能夠控制另外一列車的外部照明。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型所要解決的技術(shù)問題是，針對現(xiàn)有技術(shù)不足，提供一種連掛用外部照明控制電路。

為解決上述技術(shù)問題，本實用新型所采用的技術(shù)方案是：一種連掛用外部照明控制電路，包括與主控列車內(nèi)的向前列車線連接的第一、第二向前繼電器的線圈、與被連掛列車內(nèi)的向前列車線連接的第三、第四向前繼電器的線圈；所有向前繼電器的線圈均與110V負(fù)線連接；所述主控列車的向前列車線、向后列車線通過車鉤分別與所述被連掛列車的向后列車線、向前列車線連掛；所述主控列車內(nèi)的第一、第二連掛繼電器的線圈與110V負(fù)線連接；所述被連掛列車內(nèi)的第三、第四連掛繼電器的線圈與110V負(fù)線連接；所述第二、第三連掛繼電器的線圈通過車鉤分別與貫穿所述主控列車、被連掛列車的110V正線連接；對于任一向前繼電器和任一連掛繼電器，所述連掛繼電器的常閉觸點與所述向前繼電器的常開觸點串聯(lián)后接前照燈；所述向前繼電器的常閉觸點與所述連掛繼電器的常開觸點并聯(lián)后接尾燈；所述向前繼電器的常閉觸點與所述連掛繼電器的常閉觸點、向前繼電器的常開觸點串聯(lián)而成的串聯(lián)支路并聯(lián)；所述連掛繼電器的常閉觸點、常開觸點、向前繼電器的常開觸點均與110V正線連接；所述前照燈、尾燈均與110V負(fù)線連接。

所述第一連掛繼電器、第四連掛繼電器的線圈與車鉤連接。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實用新型所具有的有益效果為：本實用新型主控列車方向向前時，由于被連掛車的方向向前繼電器得電，且兩車的連掛側(cè)繼電器都得電，則可以使主控列車前端的前照燈點亮，被連掛車尾端的尾燈亮，兩車中間連掛側(cè)僅尾燈亮。最終實現(xiàn)主控列車對被連掛列車的外部照明控制，滿足司機(jī)瞭望并指示列車輪廓的需要，同時，避免兩列車連掛端前照燈點亮，節(jié)約能源。

附圖說明

圖1為連掛方式一示意圖；

圖2為連掛方式二示意圖；

圖3為連掛方式三示意圖；

圖4為方向列車線通過列車前端的全自動車鉤連掛示意圖；

圖5為向前列車線上掛載有向前繼電器示意圖；

圖6為連掛繼電器控制邏輯圖；

圖7為向前繼電器和連掛繼電器的觸點連接圖。

具體實施方式

在車輛救援模式下，頭尾燈以及運行燈的控制邏輯如下：

（1）當(dāng)兩列車連掛，所有司機(jī)室方向手柄都處于OFF位的情況，見圖1。

C1/C2/C3/C4司機(jī)室尾燈全亮起，前照燈全不亮。

（2）當(dāng)采用以下連掛方式，且C1車方向手柄向前時，C1司機(jī)室頭燈點亮，C2/C3/C4尾燈點亮，見圖2。

（3）當(dāng)采用以下連掛方式，且C2車方向手柄向前時，C4司機(jī)室頭燈點亮，C1/C2/C3尾燈點亮，見圖3。

需要使列車的方向列車線通過列車前端的全自動車鉤，當(dāng)兩列車連掛時，由于各自的方向列車線已經(jīng)連接到了全自動車鉤，通過全自動車鉤電觸點的接觸，使得主控列車的方向指令可以傳輸?shù)奖贿B掛列車。如圖4所示。

列車線電平高低是受主控列車的司控器控制的。因此，當(dāng)兩列車連掛好時，主控列車司控器打在向前位時，主控列車的向前列車線為高電平，被連掛列車的向前列車線也變?yōu)楦唠娖健?/p>

向前列車線上掛載有向前繼電器，如圖5所示。

因此，當(dāng)兩列車連掛時，其向前繼電器可以同步動作。主控列車方向向前時，被控列車也方向向前。

另外，設(shè)置連掛繼電器，控制邏輯如圖6所示。

可以看出，當(dāng)且僅當(dāng)處于連掛側(cè)的繼電器才會得電。而非連掛側(cè)的繼電器不能得電。

外部照明的控制主要依賴于向前繼電器和連掛繼電器的觸點。如圖7所示。

以“當(dāng)采用以下連掛方式，且C1車方向手柄向前時，C1司機(jī)室頭燈點亮，C2/C3/C4尾燈點亮，見圖2?！钡墓δ苋绾螌崿F(xiàn)為例進(jìn)行分析。

此時C1車相關(guān)繼電器分別為圖5中的第一向前繼電器和圖6中的第一連掛繼電器。按圖2方式進(jìn)行連掛時，且主控列車司控器打在向前位時，則向前列車線得電，使其掛載的第一向前繼電器得電，其觸點13&14動作閉合，21&22動作斷開；第一連掛繼電器未得電，其觸點13&14維持?jǐn)嚅_，21&22維持閉合。因此，將觸點動作情況帶入圖7的控制邏輯，則C1車前照燈得電點亮，而尾燈無供電處于熄滅狀態(tài)，從而滿足了“C1司機(jī)室頭燈點亮”的功能需求。

對于C2車，此時相關(guān)繼電器分別為圖5中的第二向前繼電器和圖6中的第二連掛繼電器，按圖2方式進(jìn)行連掛時，且C1端主控列車司控器打在向前位時，則向前列車線得電，但向后列車線未得電。又因為C1的前后與C2的前后是相反的，（見圖5中向前和向后列車線在車輛內(nèi)進(jìn)行了交叉連接），因此C2的向前列車線處于無電狀態(tài)，其掛載的第二向前繼電器未得電，其觸點13&14維持?jǐn)嚅_，21&22維持閉合；第二連掛繼電器此時處于得電狀態(tài)，其觸點13&14動作閉合，21&22動作斷開。因此，將觸點動作情況帶入圖7的控制邏輯，則C2車前照燈無供電處于熄滅狀態(tài)，尾燈得電點亮，從而滿足了“C2司機(jī)室頭燈點亮”的功能需求。

C3/C4的分析情況可以參考，不再重復(fù)敘述。