本實(shí)用新型涉及風(fēng)道風(fēng)管領(lǐng)域，特別是涉及一種地鐵車輛送回風(fēng)道降噪優(yōu)化系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

地鐵列車噪音的來源有，地鐵車輛空調(diào)機(jī)組安裝在運(yùn)動(dòng)的軌道車輛上，處于高速運(yùn)動(dòng)和振動(dòng)沖擊狀態(tài)，振動(dòng)產(chǎn)生噪音；軌道車輛空調(diào)機(jī)組在高溫環(huán)境制冷運(yùn)行時(shí)，車廂內(nèi)巨大的制冷需求需要大功率的壓縮機(jī)，壓縮機(jī)產(chǎn)生噪音；巨大的制冷需求需要更大風(fēng)量的風(fēng)機(jī)，但大風(fēng)量也帶來了大噪音。

地鐵車輛空調(diào)機(jī)組通常安裝在車廂頂部，屬于一體式空調(diào)機(jī)組，空調(diào)產(chǎn)生的噪音容易通過主風(fēng)道和回風(fēng)道傳到車廂，進(jìn)而影響到車廂內(nèi)部環(huán)境的舒適度。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的在于提供一種有效減少噪音的地鐵車輛送回風(fēng)道降噪優(yōu)化系統(tǒng)。

本實(shí)用新型所采取的技術(shù)方案是：

地鐵車輛送回風(fēng)道降噪優(yōu)化系統(tǒng)，包括依次連通成回路的送風(fēng)機(jī)組、過渡通道、主風(fēng)道、車廂和回風(fēng)道。過渡通道包括殼體、安裝在殼體內(nèi)的第一閥片和第二閥片，殼體與第一閥片、第二閥片之間的空間以及第一閥片與第二閥片之間的空間共形成三層靠近送風(fēng)機(jī)組的進(jìn)風(fēng)口和三層靠近主風(fēng)道的出風(fēng)口，第一閥片和第二閥片中間均彎折并用于改變氣流流向，進(jìn)風(fēng)口的尺寸大于出風(fēng)口并具有錐度。

進(jìn)一步作為上述技術(shù)方案的改進(jìn)，進(jìn)風(fēng)口處的第一閥片的端口與最近一側(cè)的過渡通道外壁的距離為75～85mm，第二閥片的端口與最近一側(cè)的過渡通道外壁的距離為75～85mm，進(jìn)風(fēng)口處第一閥片與第二閥片之間的高度為120～140mm。

進(jìn)一步作為上述技術(shù)方案的改進(jìn)，出風(fēng)口處的第一閥片的端口與最近一側(cè)的過渡通道外壁的距離為100～110mm，出風(fēng)口處的第二閥片的端口與最近一側(cè)的過渡通道外壁的距離為100～110mm，出風(fēng)口處第一閥片與第二閥片之間的高度為45～65mm。

進(jìn)一步作為上述技術(shù)方案的改進(jìn)，主風(fēng)道在其兩側(cè)壁上均設(shè)置有具有網(wǎng)孔的導(dǎo)流板，兩導(dǎo)流板與對應(yīng)的側(cè)壁之間的夾層設(shè)置有吸音棉。

進(jìn)一步作為上述技術(shù)方案的改進(jìn)，主風(fēng)道在氣流的拐彎處設(shè)置有圓弧隔板，圓弧隔板迎風(fēng)側(cè)的邊緣具有倒尖角。

進(jìn)一步作為上述技術(shù)方案的改進(jìn)，回風(fēng)道的入口具有圓弧過渡處，圓弧過渡處的水平長度大于回風(fēng)道的入口。

本實(shí)用新型的有益效果：此地鐵車輛送回風(fēng)道降噪優(yōu)化系統(tǒng)通過調(diào)整第一閥片和第二閥片之間的進(jìn)風(fēng)口和出風(fēng)口，使氣流能平緩地進(jìn)入過渡通道，減少氣流撞擊過渡通道和湍流產(chǎn)生的噪音，最終明顯降低進(jìn)入車廂內(nèi)的噪音。

附圖說明

下面結(jié)合附圖對本實(shí)用新型作進(jìn)一步說明：

圖1是本實(shí)用新型實(shí)施例的風(fēng)道系統(tǒng)圖；

圖2是本實(shí)用新型實(shí)施例的過渡通道外觀圖；

圖3是本實(shí)用新型實(shí)施例的新過渡通道剖面圖；

圖4是本實(shí)用新型實(shí)施例的舊過渡通道剖面圖；

圖5是本實(shí)用新型實(shí)施例的主風(fēng)道剖面圖；

圖6是本實(shí)用新型實(shí)施例的舊回風(fēng)道剖面圖；

圖7是本實(shí)用新型實(shí)施例的新回風(fēng)道剖面圖。

具體實(shí)施方式

參照圖1，本實(shí)用新型為地鐵車輛送回風(fēng)道降噪優(yōu)化系統(tǒng)，包括依次連通成回路的送風(fēng)機(jī)組1、過渡通道2、主風(fēng)道3、車廂4和回風(fēng)道5。本實(shí)施例的改進(jìn)點(diǎn)在過渡通道2、主風(fēng)道3和回風(fēng)道5。從圖3和圖4上看，整個(gè)過渡通道2水平長度約為198mm、高度約為315mm、四周的斜壁與水平面的夾角為130°～168°。

參照圖2～圖4，過渡通道2包括殼體25、安裝在殼體25內(nèi)的第一閥片21和第二閥片22，圖3和圖4中連續(xù)的箭頭表示氣流流向。過渡通道2外壁不做修改，其整體尺寸如圖4。原設(shè)計(jì)中的第一閥片21和第二閥片22既彼此間平行又同時(shí)與過渡通道2上下兩側(cè)的外壁平行；從送風(fēng)機(jī)組1的角度觀察，氣流流過第一閥片21、第二閥片22和過渡通道2底部時(shí)具有較大的反射角，產(chǎn)生了過多的沖擊。

經(jīng)過改進(jìn)，殼體25與第一閥片21、第二閥片22之間的空間以及第一閥片21與第二閥片22之間的空間共形成三層靠近送風(fēng)機(jī)組1的進(jìn)風(fēng)口23和三層靠近主風(fēng)道3的出風(fēng)口24，第一閥片21和第二閥片22中間均彎折并用于改變氣流流向，進(jìn)風(fēng)口23的尺寸大于出風(fēng)口24并具有錐度。從該第一閥片21和第二閥片22過渡平緩，起到分流、導(dǎo)流作用，使氣流流通更通暢，減少了氣流在風(fēng)道中產(chǎn)生湍流，減少噪音。

作為優(yōu)選的實(shí)施方式，進(jìn)風(fēng)口23處的第一閥片21的端口與最近一側(cè)的過渡通道2外壁的距離為75～85mm，第二閥片22的端口與最近一側(cè)的過渡通道2外壁的距離為75～85mm，進(jìn)風(fēng)口23處第一閥片21與第二閥片22之間的高度為120～140mm。

出風(fēng)口24處的第一閥片21的端口與最近一側(cè)的過渡通道2外壁的距離為100～110mm，出風(fēng)口24處的第二閥片22的端口與最近一側(cè)的過渡通道2外壁的距離為100～110mm，出風(fēng)口24處第一閥片21與第二閥片22之間的高度為45～65mm。

參照圖5，主風(fēng)道3在其左右兩側(cè)壁上設(shè)置有具有網(wǎng)孔的導(dǎo)流板31，兩導(dǎo)流板31與對應(yīng)的側(cè)壁之間的夾層設(shè)置有吸音棉32，網(wǎng)孔的設(shè)計(jì)便于聲音傳入吸音棉32。

主風(fēng)道3在氣流的拐彎處設(shè)置有圓弧隔板，減少氣流在拐彎處形成的湍流；圓弧隔板迎風(fēng)側(cè)的邊緣具有倒尖角，增加氣流的流動(dòng)性。

參照圖6和圖7，連續(xù)的箭頭表示氣流流向，原設(shè)計(jì)中回風(fēng)道5入風(fēng)口尺寸大，氣流沖擊回風(fēng)道5上壁后回彈，既產(chǎn)生了大量噪音，又削弱了氣流流速，即從左往右看，靠近左側(cè)的氣流流速小，靠近中間和右側(cè)的氣流流速大。

作為優(yōu)選的實(shí)施方式，回風(fēng)道5的入口具有圓弧過渡處；同時(shí)減少回風(fēng)道5的入口尺寸，使其寬度略小于上述圓弧過渡處的水平長度，以便氣流從圓弧過渡導(dǎo)流進(jìn)回風(fēng)道5，從而降低回風(fēng)噪音。

經(jīng)過上述方案的組合，過渡通道2和主風(fēng)道3的送風(fēng)噪音約從65.1dB降到61.9dB，回風(fēng)道5的噪音約從63.9dB降低到61.6dB。從大小上看，噪聲得到了明顯的改善；同時(shí)也，解決了風(fēng)道的中、低頻段噪聲值偏高的問題。

當(dāng)然，本設(shè)計(jì)創(chuàng)造并不局限于上述實(shí)施方式，熟悉本領(lǐng)域的技術(shù)人員在不違背本實(shí)用新型精神的前提下還可作出等同變形或替換，這些等同的變型或替換均包含在本申請權(quán)利要求所限定的范圍內(nèi)。