本發(fā)明涉及一種車架,更具體地說，它涉及一種摩托車車架。

背景技術(shù)：

摩托車車架上摩托車的主體承載部件，其強度和疲勞壽命對摩托車整車來說非常重要。同時，摩托車車架的管路尺寸更加是決定了摩托車整車的大小尺寸，為了保證在發(fā)動機、油箱、座桶等，能夠緊密的安裝在摩托車上，因此對于摩托車車架管件的管道走向提出了新的要求。

現(xiàn)在摩托車市場上大多都是油箱后置的，因為如果油箱前置的話，油箱就會放置在踏板底下，這樣的話就需要利用油泵將油從油箱內(nèi)打到發(fā)動機內(nèi)，這樣的話，雖然能夠?qū)⒑竺孀暗目臻g最大化，但是國內(nèi)生產(chǎn)的油泵普遍質(zhì)量不好，嚴重依賴進口，外加上成本較高，因此國內(nèi)摩托車車架在設(shè)計上大多將油箱后置,具體如圖6所示。

油箱后置的話就會造成后面的空間非常的擁擠，如果需要將座桶最大化的話，需要在保證車架足夠結(jié)構(gòu)強度的前提上，調(diào)整管路的走向。同時在生產(chǎn)不同動力摩托車的時候，一個車架如果能夠適應多個發(fā)動機的安裝，這樣在生產(chǎn)的時候就不用多制造生產(chǎn)模具了，能夠大大的節(jié)約成本。

綜上所述，在生產(chǎn)中對于車架的結(jié)構(gòu)需要做好合理的設(shè)計，保證摩托車在實際生產(chǎn)中具有競爭價值。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

針對現(xiàn)有技術(shù)存在的不足，本發(fā)明的目的在于提供一種優(yōu)化管路結(jié)構(gòu)讓車架內(nèi)空間利用率最大化保證座桶能夠容納全盔的摩托車車架。

為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了如下技術(shù)方案：一種摩托車車架，包括主梁管、左右兩邊對稱的側(cè)管，所述側(cè)管包括踏板區(qū)、動力區(qū)、油箱區(qū)，所述踏板區(qū)包括底管，所述動力區(qū)包括連接管、吊架管，所述油箱區(qū)包括后固定管，所述底管、連接管、吊架管、后固定管之間均設(shè)有用于連接的彎管且均一體設(shè)置。

本發(fā)明進一步設(shè)置為：所述底管長度為376~386mm且與水平面的夾角為6~10°，所述連接管長度為62~72mm且與水平面的夾角為58~65°，所述吊架管長度為182~188mm且與水平面的夾角為47~53°，所述底管長度為157~165mm且與水平面的夾角為18~26°。

通過采用上述技術(shù)方案，摩托車車架最主要的是需要保持高強度的穩(wěn)定，踏板區(qū)是用于放置雙腳的靠近摩托車龍頭位置，后面是動力區(qū)，用來放置機車發(fā)動機的，油箱區(qū)是尾部用來放置油箱的。而且在各個管件之間通過彎管連接，在生產(chǎn)中一體鑄造成型。由于該車架接上為了方便整體的受力均勻，該結(jié)構(gòu)上的車架經(jīng)過實驗室的震動測試，在尾部負重60公斤、每分鐘震動20次、振幅達到30CM、其中減震器振幅達到60CM的情況下，車架可以承受30萬次以上的震動保持不形變，實驗證明整個車架具有高強度的特點。由于內(nèi)部的發(fā)動機、控制單元等都為標準件，因此側(cè)管管路的走向使得對其的排布具有極大的決定性作用，在后置5L油箱的前提下，在該側(cè)管管路結(jié)構(gòu)的范圍內(nèi)，能夠最大程度上保證該車架內(nèi)的空間最大化。超出該范圍，若超過范圍會讓人難以正常的操作摩托車，坐在上面難以操控龍頭或者雙腳難以擱放，若低于該范圍會讓內(nèi)部座桶空間過于緊湊，連全盔也放置不下。在該同樣的車架結(jié)構(gòu)下，該側(cè)管的結(jié)構(gòu)保證在同樣的車型中形成最大的座桶空間。

本發(fā)明進一步設(shè)置為：所述左右兩側(cè)的后吊架管之間的間距為350~360mm。

通過采用上述技術(shù)方案，所述由于為了保證發(fā)動機的安裝，保證在一套模具上車架能夠適應多個發(fā)動機的安裝，發(fā)動機通常是通過吊架上的固定板讓發(fā)動機安裝，雖然安裝孔位可以自由移動，但是必須依附在吊架管上，因此在這個范圍內(nèi)的吊架管間距保證該發(fā)動機能夠穩(wěn)定的安裝住，超過或者少于這個范圍會導致安裝不穩(wěn)定。

本發(fā)明進一步設(shè)置為：所述底管上設(shè)有用于支撐踏板的托架，所述托架上設(shè)有用于增加支撐強度的肋板。

通過采用上述技術(shù)方案，托架的結(jié)構(gòu)改進了原先支撐管的結(jié)構(gòu)，原先支撐管成本較大，即使能夠達到較高的支撐強度，但是整體質(zhì)量較大，造價較貴。現(xiàn)在簡化了支撐結(jié)構(gòu)，用肋板起到足夠的支撐強度，同時在實際安裝中，會在肋板上裝一個托條，托條配合托架共同能夠起來制成踏板的結(jié)構(gòu)，質(zhì)量較之原先的支撐管結(jié)構(gòu)減少了70%以上。

本發(fā)明進一步設(shè)置為：所述主梁管上固定設(shè)有車頭管，所述車頭管上固定設(shè)有用于連接車殼的連接板，所述連接板與主梁管之間設(shè)有用于固定的加強板，所述加強板位于連接板兩側(cè)且所述加強板呈梯形。

本發(fā)明進一步設(shè)置為：梯形加強板的較長邊與所述連接板固定連接，梯形加強板的較短邊與所述車頭管固定連接，所述加強板與所述連接板垂直。

通過采用上述技術(shù)方案，由于現(xiàn)在摩托車制造很多都是通過外包的形式，因此車架在制造完成以后需要長途運輸?shù)狡渌难b配廠，由于在運輸?shù)臅r候為了節(jié)約空間，車架大多都是倒扣著放置的，車頭管為主要受力的部位，但是通常連接板與車頭管之間的固定板是較短的，是矩形的結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)雖然能夠讓連接板與車殼保持固定，但是在運輸過程中產(chǎn)生一定的震動，容易出現(xiàn)形變等情況。在設(shè)計出梯形的加強板之后， 讓加強板能夠保證將連接板保持固定位置，不會出現(xiàn)移位的現(xiàn)象，讓運輸保持穩(wěn)定。

本發(fā)明進一步設(shè)置為：所述連接管上固定設(shè)有腳蹬架，所述腳蹬架與水平面夾角為3~8°。

通過采用上述技術(shù)方案，由于腳蹬架比較特殊，是人們踩的地方，根據(jù)實際中的使用情況，腳蹬架會因為人們的踩踏，長時間下去人們會將腳蹬架踩歪，因此在設(shè)計中，將腳蹬架適當?shù)奶嵘陆嵌龋欣谧璧K以及抵消腳蹬架的形變，保證人們擱腳的舒服。這個角度范圍是經(jīng)過多次試驗完成的，如果大于這個角度，就會造成人們難以擱腳，如果小于這個角度就，會造成難以抵消其形變。

附圖說明

圖1為本發(fā)明摩托車車架實施例的第一結(jié)構(gòu)圖；

圖2為本發(fā)明摩托車車架實施例的第二結(jié)構(gòu)圖；

圖3為本發(fā)明摩托車車架實施例的第三結(jié)構(gòu)圖；

圖4為本發(fā)明摩托車車架實施例車頭管的局部結(jié)構(gòu)圖；

圖5為本發(fā)明摩托車車架實施例車頭管I處的放大圖；

圖6為本發(fā)明背景技術(shù)中的結(jié)構(gòu)圖。

附圖標記：1、側(cè)管；11、底管；12、連接管；13、吊架管；14、后固定管；15、彎管；2、托架；21、肋板；22、安裝板；3、主梁管；31、車頭管；32、連接板；33、加強板；4、腳蹬架。

具體實施方式

參照圖1至圖5對本發(fā)明摩托車車架實施例做進一步說明。

一種摩托車車架，包括主梁管3和左右兩邊對稱的側(cè)管1,主梁管3上設(shè)置有一個車頭管31，車頭管31、主梁管3、兩根側(cè)管1均是通過焊接等一體設(shè)置成的自身具有相當?shù)慕Y(jié)構(gòu)強度。

如圖2結(jié)構(gòu)上所示的，側(cè)管1依次是首位互相連接的底管11、連接管12、吊架管13、后固定管14，兩兩之間的連接節(jié)點上有弧形的彎管15，相互之間均為焊接而成的，兩根底管11的頭部都是彎曲一體的。根據(jù)實際設(shè)計為了緊湊結(jié)構(gòu)，先采用以下的范圍的設(shè)計：底管11長度為376~386mm且與水平面的夾角為6~10°，連接管12長度為62~72mm且與水平面的夾角為58~65°，吊架管13長度為182~188mm且與水平面的夾角為47~53°，底管11長度為157~165mm且與水平面的夾角為18~26°。由于該車架接上為了方便整體的受力均勻，該結(jié)構(gòu)上的車架經(jīng)過實驗室的震動測試，在尾部負重60公斤、每分鐘震動20次、振幅達到30CM、其中減震器振幅達到60CM的情況下，車架可以承受30萬次以上的震動保持不形變，結(jié)構(gòu)上完全滿足摩托車需要的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定特點，而且在該給定范圍內(nèi)，摩托車座桶的容量最高可以達到6L以上，裝下一個全盔完全沒有問題。超出該范圍，若超過范圍會讓人難以正常的操作摩托車，坐在上面難以操控龍頭或者雙腳難以擱放，若低于該范圍會讓內(nèi)部座桶空間過于緊湊，連全盔也放置不下。

實施例一、底管11長度為384mm且與水平面夾角為10°，連接管12長度為67mm且與水平面夾角為62°，吊架管13長度為182mm且與水平面夾角為49°，后固定管14長度為162mm且與水平面夾角為22°。

實施例二、底管11長度為381.9mm且與水平面夾角為7°，連接管12長度為68mm且與水平面夾角為61°，吊架管13長度為187mm且與水平面夾角為52°，后固定管14長度為159mm且與水平面夾角為20°。

實施例三、底管11長度為379mm且與水平面夾角為7°，連接管12長度為63mm且與水平面夾角為60°，吊架管13長度為183mm且與水平面夾角為48°，后固定管14長度為164mm且與水平面夾角為21°。

實施例四、底管11長度為381.1mm且與水平面夾角為8°，連接管12長度為66.3mm且與水平面夾角為62°，吊架管13長度為185.6mm且與水平面夾角為50°，后固定管14長度為161.3mm且與水平面夾角為22°。

對比實施例一、二、三、四，該結(jié)構(gòu)上的車架經(jīng)過實驗室的震動測試，在尾部負重60公斤、每分鐘震動20次、振幅達到30CM、其中減震器振幅達到60CM的情況下，震動測試下的車架抗震次數(shù)分別為32萬次、29萬次30萬次、34萬次。

而經(jīng)過本實施例經(jīng)過計算，所采用優(yōu)選的結(jié)構(gòu)尺寸是：底管11長度為381.1mm且與水平面夾角為8°，連接管12長度為66.3mm且與水平面夾角為62°，吊架管13長度為185.6mm且與水平面夾角為50°，后固定管14長度為161.3mm且與水平面夾角為22°,具體數(shù)值在圖2中標出。由于考慮到車架內(nèi)裝配上的發(fā)動機，兩根底管11之間的間距需要設(shè)置成350~360mm，本實施例中選取的356mm的間距，配合側(cè)管1的管路走向，只需要微微的調(diào)整安裝在吊架管13上的吊架管13固定架，就能夠?qū)⒀篷R哈600、GY6、本田100等發(fā)動機安裝進車架內(nèi)，加上減震器、輪轂等。同時又能夠預留出較大位置用于座桶的設(shè)計。由于后置的油箱至少需要5L的容量保證，在該側(cè)管1管路結(jié)構(gòu)的范圍內(nèi)，上述管路范圍內(nèi)的結(jié)構(gòu)能夠最大程度上保證該車架內(nèi)的空間利用率最高。在該同樣車身長度在150CM左右車型車架下，該側(cè)管1的結(jié)構(gòu)保證在同樣的車型中形成最大可達33mm*25mm*40mm的座桶空間，裝下一個全盔完全沒問題。

車頭管31的側(cè)邊上固定設(shè)有用于連接車殼的連接板32與加強板33，加強板33是用于加強連接板32與車殼的固定，保持結(jié)構(gòu)強度，加強板33位于連接板32兩側(cè)且加強板33呈梯形。梯形加強板33的較長邊與連接板32固定連接，梯形加強板33的較短邊與車頭管31固定連接，加強板33與連接板32垂直。具體結(jié)構(gòu)如圖4、圖5所示。

由于現(xiàn)在摩托車制造很多都是通過外包的形式，因此車架在制造完成以后需要長途運輸?shù)狡渌难b配廠，比如浙江的很多運輸?shù)綇V東加工等，路途遙遠、路上顛簸厲害。在運輸?shù)臅r候為了節(jié)約空間，車架大多都是倒扣著放置的，車頭管31與底部接觸為主要受力的部位。在過去的設(shè)計中連接板32與車頭管31之間的固定板是較短的，是矩形的結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)雖然能夠讓連接板32與車殼保持固定，但是在運輸過程中產(chǎn)生一定意外的震動，就容易出現(xiàn)形變等情況，使得運輸中出現(xiàn)運輸故障。在設(shè)計出梯形的加強板33之后， 大大增強了結(jié)構(gòu)上的強度，讓加強板33能夠保證連接板32保持固定，不會出現(xiàn)移位的現(xiàn)象，讓車架在能夠運輸保持穩(wěn)定，降低運輸中的廢品率。

電動車腳踏板底部原先是有設(shè)計出與車架一體的支撐管的，支撐管用來支撐踏板，由于支撐管成本較大，即使能夠達到較高的支撐強度，但是整體質(zhì)量較大，造價較貴?，F(xiàn)在，在兩側(cè)的底管11上均設(shè)有用于支撐踏板的托架2，所述托架2上設(shè)有用于增加支撐強度的肋板21，肋板21上設(shè)有用于安裝的安裝板22，安裝板22上有安裝孔位，在電動車安裝的時候會在安裝板22上裝上托條。這樣簡化了支撐結(jié)構(gòu)，用肋板21起到足夠的支撐強度，托條配合托架2共同能夠起來制成踏板的結(jié)構(gòu)，質(zhì)量較之原先的支撐管結(jié)構(gòu)減少了70%以上。

連接管12上固定設(shè)有腳蹬架4，腳蹬架4與水平面夾角為3~8°。如圖3所示，在本實施例中經(jīng)過多次制樣，以及試驗人員的親自體驗本實施例優(yōu)選為5°的夾角。由于腳蹬架4比較特殊，是人們踩的地方，根據(jù)實際中的使用情況，腳蹬架4會因為人們的踩踏，長時間下去人們會將腳蹬架4踩歪，因此在設(shè)計中，將腳蹬架4適當?shù)奶嵘陆嵌?，有利于阻礙以及抵消腳蹬架4的形變，保證人們擱腳的舒服。這個角度范圍是經(jīng)過多次試驗測得的，如果大于這個角度，就會造成人們難以擱腳，如果小于這個角度就，會造成難以抵消其形變。5°不多不少，正好能夠滿足結(jié)構(gòu)上與人員體驗上的感覺，較為符合市場需求。