本發(fā)明涉及車身架，其由頂部、底部、一對(duì)側(cè)壁形成為中空，且在頂部側(cè)和底部側(cè)具有一對(duì)棱線，該車身架沿車身前后方向延伸。

背景技術(shù)：

以改善車輛油耗等的目的而要求車身(尤其是車身架)的輕量化。已知為了應(yīng)對(duì)車身架的輕量化而使用高強(qiáng)度的車架，并將車身架薄型化而輕量化。

作為輕量化的方法，例如已知將高張力鋼板(所謂的高強(qiáng)度材料)采用為車身架、或者將通過成形模具對(duì)為鋼板的板材進(jìn)行熱沖壓成形(即熱軋沖壓)而成的高強(qiáng)度框架采用為車身架。以下，將基于熱沖壓成形的高強(qiáng)度的框架稱為高強(qiáng)度車架。

通過對(duì)車身的中柱、前側(cè)車架和后車架等的車身架采用高強(qiáng)度車架，能夠使車身架薄板化從而能夠謀求車身的輕量化。

然而，對(duì)于車身架中的前側(cè)車架和后車架，通常為了加強(qiáng)各車架、或者為了吸收碰撞荷載(碰撞能量)，而在各車架的內(nèi)部局部地配置有加強(qiáng)材料。通過局部地配置加強(qiáng)材料，而在各車架的規(guī)定部位上付與強(qiáng)度差，使得各車架易于變形，由此吸收碰撞荷載。

但是，因在各車架的內(nèi)部配置有加強(qiáng)材料，從而會(huì)增加前側(cè)車架和后車架的重量。

另一方面，為了輕量化而對(duì)前側(cè)車架和后車架采用高強(qiáng)度車架，由此無需由加強(qiáng)材料來加強(qiáng)各車架，就能夠謀求車身的輕量化。但是，由于在各車架上未設(shè)置加強(qiáng)材料，所以將難以通過加強(qiáng)材料付與強(qiáng)度差。

由此，各車架難以因所輸入的碰撞荷載而變形，從而難以通過前側(cè)車架和后車架來吸收所輸入的碰撞荷載。

作為該對(duì)策，已知以使采用了高強(qiáng)度車架的前側(cè)車架的強(qiáng)度從前端部向著車身后方連續(xù)地提高的方式形成前側(cè)車架。(例如，參照專利文獻(xiàn)1。)。

根據(jù)專利文獻(xiàn)1的前側(cè)車架，前側(cè)車架的前部的強(qiáng)度被抑制。由此，在車輛與混凝土墻壁等堅(jiān)硬的物體碰撞的情況下，能夠使前側(cè)車架的前部通過軸壓潰依次壓潰變形來吸收碰撞荷載。

但是，在車輛與比混凝土墻壁軟的物體(例如，車輛)碰撞的情況下，能夠考慮到前側(cè)車架的前部會(huì)埋入至柔軟的碰撞物體內(nèi)。由此，難以使前側(cè)車架的前部通過軸壓潰依次壓潰變形來吸收碰撞荷載。

此外，前側(cè)車架的前部埋入至碰撞物體內(nèi)，由此前側(cè)車架的前部支承在碰撞物體上。由此，能夠考慮到會(huì)在埋入的前側(cè)車架的前部作用有彎矩。

前側(cè)車架是采用高強(qiáng)度車架而堅(jiān)硬的部件。由此，在前側(cè)車架的前部作用有彎矩的情況下，擔(dān)心在前側(cè)車架的前部會(huì)發(fā)生龜裂。

而且，在前側(cè)車架的前部埋入至碰撞物體內(nèi)的狀態(tài)下，也會(huì)考慮到前側(cè)車架變形來吸收碰撞荷載。但是，在前側(cè)車架的前部埋入至碰撞物體內(nèi)的狀態(tài)下，在前側(cè)車架變形的情況下，難以將前側(cè)車架的變形位置確定在規(guī)定位置。即，不知道前側(cè)車架會(huì)在何處變形。

由此，因?yàn)榍皞?cè)車架的沖擊吸收性能不穩(wěn)定，所以從該觀點(diǎn)出發(fā)留有改良的余地。

在先技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特表第2012-528752號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的課題在于，提供一種車身架，其即使在與車輛等的柔軟物體碰撞的情況下，也能夠使沖擊吸收性能穩(wěn)定。

根據(jù)技術(shù)方案1的發(fā)明，提供一種車身架，其由頂部、底部、一對(duì)側(cè)壁形成為中空，且具有一對(duì)棱線，該一對(duì)棱線由所述頂部和所述底部的至少一個(gè)與所述一對(duì)側(cè)壁之間的交叉部形成，所述車身架沿車身前后方向延伸，其具有：第1縱加強(qiáng)筋部，其在所述一對(duì)側(cè)壁中的一個(gè)上向著所述中空側(cè)而形成為凹形，且沿上下方向延伸，并與所述一對(duì)棱線中的一條相鄰；第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域，其在該第1縱加強(qiáng)筋部以及所述一對(duì)棱線中的另一條之間的距離中，將車寬方向上的最短距離作為半徑；第2縱加強(qiáng)筋部，其在所述一對(duì)側(cè)壁中的另一個(gè)上向著所述中空側(cè)形成為凹形，且沿上下方向延伸，并與所述一對(duì)棱線中的另一條相鄰；和第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域，其在該第2縱加強(qiáng)筋部以及所述一對(duì)棱線中的一條之間的距離中，將車寬方向上的最短距離作為半徑，所述第1縱加強(qiáng)筋部以及所述第2縱加強(qiáng)筋部在所述車身架的車身前后方向上分離，所述第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域以及所述第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域在所述車身架變形前的狀態(tài)下分離。

在技術(shù)方案2的發(fā)明中，優(yōu)選為，在所述中空的車身架的變形中途，所述第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域以及所述第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域相互重疊。

在技術(shù)方案3的發(fā)明中，優(yōu)選為，所述中空的車身架以大致1500mpa的高強(qiáng)度形成，所述第1縱加強(qiáng)筋部以及所述第2縱加強(qiáng)筋部被軟化至590～1000mpa。

在此，使中空的車身架高強(qiáng)度地形成，在車身架上形成有第1縱加強(qiáng)筋部以及第2縱加強(qiáng)筋部。由此，在車身架上輸入有碰撞荷載時(shí)，因所輸入的碰撞荷載而使應(yīng)力集中于第1縱加強(qiáng)筋部以及第2縱加強(qiáng)筋部。

因此在技術(shù)方案3中，將第1縱加強(qiáng)筋部以及第2縱加強(qiáng)筋部軟化。

在技術(shù)方案4的發(fā)明中，優(yōu)選為，所述頂部和所述底部的至少一個(gè)具有軟化部，該軟化部以將所述第1縱加強(qiáng)筋部以及所述第2縱加強(qiáng)筋部連結(jié)的方式以帶狀延伸，且能夠變形。

在技術(shù)方案5的發(fā)明中，優(yōu)選為，通過由所述底部以及所述一對(duì)側(cè)壁形成截面大致u字狀的u字部，且所述頂部通過點(diǎn)焊與具有該u字部的下車架部接合，所述車身架形成為中空，所述點(diǎn)焊位于除了所述第1縱加強(qiáng)筋部以及所述第2縱加強(qiáng)筋部以外的部位上，所述點(diǎn)焊設(shè)為在所述車身架的變形時(shí)，抑制因所述點(diǎn)焊所造成的應(yīng)變向接合部集中的間距間隔。

發(fā)明效果

在技術(shù)方案1的發(fā)明中，與中空的車身架的一條棱線相鄰地形成了第1縱加強(qiáng)筋部，與另一條棱線相鄰地形成了第2縱加強(qiáng)筋部。

由此，在車身架上輸入有碰撞荷載的情況下，通過輸入的碰撞荷載使第1縱加強(qiáng)筋部以及第2縱加強(qiáng)筋部開始變形。即，第1縱加強(qiáng)筋部以及第2縱加強(qiáng)筋部發(fā)揮作為使車身架變形時(shí)的觸發(fā)點(diǎn)(即，起點(diǎn))的作用。

此外，在第1縱加強(qiáng)筋部的周圍具有第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域，在第2縱加強(qiáng)筋部的周圍具有第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域。而且，使第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域以及第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域在車身架變形前的狀態(tài)下分離。

由此，在第1縱加強(qiáng)筋部以及第2縱加強(qiáng)筋部開始變形之后，第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域以及第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域開始變形。通過使第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域以及第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域變形，使第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域以與第1縱加強(qiáng)筋部對(duì)應(yīng)的一條棱線為中心移位。

在此，第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域以及第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域分離。由此，能夠使第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域以及第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域分別單獨(dú)有效地變形。由此，能夠使第2縱加強(qiáng)筋部以與第1縱加強(qiáng)筋部對(duì)應(yīng)的另一條棱線為中心而順暢地移位。即，能夠使車身架恰當(dāng)?shù)匾詚字狀折曲而壓潰變形。

若這樣，通過使車身架恰當(dāng)?shù)貕簼⒆冃?，即使在與汽車等的柔軟物體碰撞的情況下也能夠良好地吸收碰撞荷載。由此，能夠使車身架的沖擊吸收性能穩(wěn)定。

在技術(shù)方案2的發(fā)明中，使得第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域以及第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域在車身架的變形途中相互重疊。通過以相互重疊的方式配置，能夠?qū)④嚿砑苤械牡?縱加強(qiáng)筋部側(cè)的第1車架與第2縱加強(qiáng)筋部側(cè)的第2車架向車寬方向的錯(cuò)位抑制得小。

由此，即使車身架以z字狀折曲也能夠使第1車架與第2車架不會(huì)錯(cuò)過地再次碰撞來吸收碰撞。

即，能夠使第1車架與第2車架進(jìn)行所謂的二次碰撞，而在第1車架與第2車架上產(chǎn)生反力荷載。通過在第1車架與第2車架上產(chǎn)生反力荷載，能夠使車身架更恰當(dāng)?shù)貕簼⒆冃?，能夠增加碰撞荷載(碰撞能量)的吸收量。

在技術(shù)方案3的發(fā)明中，超高強(qiáng)度地形成了車身架。由此，能夠?qū)④嚿砑艿陌搴癯叽缫种频米钚?，能夠謀求車身架的輕量化。

而且，使第1縱加強(qiáng)筋部以及第2縱加強(qiáng)筋部軟化。由此，能夠?qū)⒌?縱加強(qiáng)筋部以及第2縱加強(qiáng)筋部作為具有延性的部位。由此，能夠通過向車身架輸入的碰撞荷載使第1縱加強(qiáng)筋部以及第2縱加強(qiáng)筋部恰當(dāng)?shù)刈冃蝸砹己玫匚张鲎埠奢d。而且，能夠抑制應(yīng)力集中在第1縱加強(qiáng)筋部以及第2縱加強(qiáng)筋部上而斷裂。

在技術(shù)方案4的發(fā)明中，頂部、底部的至少一個(gè)具有軟化部，該軟化部以將第1縱加強(qiáng)筋部以及第2縱加強(qiáng)筋部連結(jié)的方式以帶狀延伸，且能夠變形。帶狀的軟化部以傾斜狀延伸至第1縱加強(qiáng)筋部以及第2縱加強(qiáng)筋部。

由此，在車身架上輸入有碰撞荷載時(shí)，在軟化部的一個(gè)側(cè)邊與另一個(gè)側(cè)邊上會(huì)產(chǎn)生反方向上的剪切力。由此，在第1縱加強(qiáng)筋部以及第2縱加強(qiáng)筋部上會(huì)產(chǎn)生使車身架以z字狀折曲的彎矩。

能夠通過該彎矩使軟化部順暢地變形，促進(jìn)車身架的壓潰變形。

而且，通過頂部、底部的至少一個(gè)具有軟化部，能夠通過輸入至車身架的碰撞荷載抑制在車身架上發(fā)生龜裂和斷裂。

像這樣，通過促進(jìn)車身架的壓潰變形，抑制在車身架上發(fā)生龜裂和斷裂，能夠使車身架的沖擊吸收性能穩(wěn)定。

在技術(shù)方案5的發(fā)明中，通過點(diǎn)焊使頂部與下車架部接合而形成了中空的車身架。而且，將點(diǎn)焊的間距間隔作為在車身架的變形時(shí)抑制因點(diǎn)焊所造成的應(yīng)變向接合部集中的間隔。

在車身架的變形時(shí)，通過抑制因點(diǎn)焊所造成的應(yīng)變向接合部的集中，能夠促進(jìn)以第1縱加強(qiáng)筋部以及第2縱加強(qiáng)筋部為起點(diǎn)的車身架的變形(即，壓潰變形)。

而且，在車身架的變形時(shí)，通過抑制因點(diǎn)焊所造成的應(yīng)變向接合部的集中，能夠抑制在接合部上發(fā)生龜裂和斷裂。

像這樣，通過促進(jìn)中空的車身架的壓潰變形且抑制在接合部上發(fā)生龜裂和斷裂，能夠使車身架的沖擊吸收性能穩(wěn)定。

在此，由于點(diǎn)焊位于除了第1縱加強(qiáng)筋部以及第2縱加強(qiáng)筋部以外的部位上，能夠促進(jìn)第1縱加強(qiáng)筋部以及第2縱加強(qiáng)筋部的變形。

附圖說明

圖1是具有本發(fā)明的車身架的車身后部構(gòu)造的仰視圖。

圖2是圖1的2部分放大圖。

圖3是圖2的3-3線剖視圖。

圖4是表示圖2的左后車架后部的立體圖。

圖5是表示在圖2的左后車架后部輸入有碰撞荷載的狀態(tài)的仰視圖。

圖6是表示圖5的左后車架后部壓潰變形至中途的狀態(tài)的仰視圖。

圖7是表示在圖4的左后車架后部輸入有碰撞荷載的狀態(tài)的立體圖。

圖8是說明在本發(fā)明的左后車架后部的后端部輸入碰撞荷載的示例的圖。

圖9是說明使本發(fā)明的左后車架后部通過碰撞荷載而壓潰變形的示例的圖。

圖10的(a)是說明通過本發(fā)明的左后車架后部來吸收碰撞荷載的示例的圖，圖10的(b)是說明通過本發(fā)明的左后車架后部來吸收碰撞荷載的狀態(tài)的曲線圖。在圖10的(b)的曲線圖中，縱軸表示在左后車架后部輸入的碰撞荷載，橫軸表示左后車架后部的變形量。

具體實(shí)施方式

以下基于附圖說明用于實(shí)施本發(fā)明的最佳方式。另外，“前(fr)”、“后(rr)”、“左(l)”、“右(r)”按照從駕駛者觀察的方向。

實(shí)施例

說明實(shí)施例的車身架20、21。

另外，在實(shí)施例中，作為車身架20、21而例示了左右的后車架后部，但也能夠?qū)④嚿砑苓m用為左右的前側(cè)車架。

如圖1所示，車身后部構(gòu)造10具有：設(shè)在車身前后方向大致中央的右側(cè)部上的右后車架前部11；設(shè)在車身前后方向大致中央的左側(cè)部上的左后車架前部12；架設(shè)在右后車架前部11的后端部11a以及左后車架前部12的后端部12a上的后橫梁13；和設(shè)在后橫梁13的車身前方的燃料箱14。

而且，車身后部構(gòu)造10具有：從右后車架前部11的后端部11a向車身后方延伸的右后車架后部(車身架)20；從右后車架后部20向車寬方向左外側(cè)突出的右后底側(cè)板22；從左后車架前部12的后端部12a向車身后方延伸的左后車架后部(車身架)21；從左后車架后部21向車寬方向右外側(cè)突出的左后底側(cè)板23；和架設(shè)在右后車架后部20以及左后車架后部21上的后保險(xiǎn)杠橫梁24。

在右后車架前部11的右安裝部16以及左后車架前部12的左安裝部17上安裝有后副車架(未圖示)。在該后副車架上支承有左后減震器以及右后減震器等。而且，在后副車架的上前方安裝有燃料箱14。

由此，燃料箱14由后副車架、右后車架前部11、左后車架前部12以及后橫梁13保護(hù)。

右后車架后部20從右后車架前部11的后端部11a向著車身后方延伸。此外，左后車架后部21從左后車架前部12的后端部12a向著車身后方延伸。

右后車架后部20以及左后車架后部21是大致左右對(duì)稱的部件。由此，在右后車架后部20的各構(gòu)成部上，標(biāo)注與左后車架后部21相同的附圖標(biāo)記，具體說明左后車架后部21，并省略右后車架后部20的具體說明。

如圖2、圖3所示，左后車架后部21具有：下車架部31，其具有以截面大致u字狀形成的u字部34；和上車架部(頂部)32，其與下車架部31接合并從上方封閉u字部34的開口。

下車架部31在對(duì)加熱的鋼板的板材(原材料)通過成形模具進(jìn)行熱沖壓成形(即，熱軋沖壓)時(shí)，與成形模具接觸而被急劇冷卻，形成為拉伸強(qiáng)度(拉伸強(qiáng)度)大致1500mpa的高強(qiáng)度部件。具體地說，下車架部31形成為超過1500mpa的高強(qiáng)度部件。

上車架部32與下車架部31同樣地，在對(duì)加熱的鋼板的板材通過成形模具進(jìn)行熱沖壓成形時(shí)，與成形模具接觸而被急劇冷卻，形成為拉伸強(qiáng)度(拉伸強(qiáng)度)大致1500mpa的高強(qiáng)度部件。具體地說，上車架部31形成為超過1500mpa的高強(qiáng)度部件。

這些下車架部31與上車架部32通過凸緣35、58(后述)接合，且通過凸緣36、59(后述)接合。由此，通過下車架部31與上車架部32使左后車架后部21形成為高強(qiáng)度的車架。

像這樣，通過使用高強(qiáng)度部件的車架，能夠?qū)⒆蠛筌嚰芎蟛?1的板厚尺寸抑制得小，能夠謀求左后車架后部21的輕量化。

另外，在作為目標(biāo)的碰撞能量吸收量低的情況下，對(duì)下車架部31和上車架部32中的一個(gè)也能夠使用一般強(qiáng)度的鋼板。

下車架部31具有：以截面大致u字狀形成的u字部34；從u字部34的開口34a向車內(nèi)26側(cè)突出的內(nèi)凸緣下構(gòu)件35；和從u字部34的開口34a向車外27側(cè)突出的外凸緣下構(gòu)件36。

而且，下車架部31具有：形成在u字部34的內(nèi)側(cè)壁47上的第1縱加強(qiáng)筋部38；位于第1縱加強(qiáng)筋部38的周圍的第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39；形成在u字部34的外側(cè)壁51上的第2縱加強(qiáng)筋部41；位于第2縱加強(qiáng)筋部41的周圍的第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域42；和將第1縱加強(qiáng)筋部38以及第2縱加強(qiáng)筋部41連結(jié)的軟化部43。

u字部34具有：平坦地形成的底部46；從底部46的內(nèi)邊向上折曲的內(nèi)側(cè)壁(一對(duì)側(cè)壁中的一個(gè))47；從底部46的外邊向上折曲的外側(cè)壁(一對(duì)側(cè)壁中的另一個(gè))51；由底部46以及內(nèi)側(cè)壁47的交叉部形成的內(nèi)棱線(一對(duì)棱線中的一條)54；和由底部46以及外側(cè)壁51的交叉部形成的外棱線(一對(duì)棱線中的另一條)55。

u字部34通過底部46、內(nèi)側(cè)壁47以及外側(cè)壁51而形成為截面大致u字狀。

內(nèi)凸緣下構(gòu)件35從內(nèi)側(cè)壁47的上端向車內(nèi)26側(cè)大致水平地突出。此外，外凸緣下構(gòu)件36從外側(cè)壁51的上端向車外27側(cè)大致水平地突出。

下車架部31通過u字部34、內(nèi)凸緣下構(gòu)件35以及外凸緣下構(gòu)件36而形成為截面大致帽子狀。

內(nèi)凸緣下構(gòu)件35以及外凸緣下構(gòu)件36通過在由激光加熱后逐漸冷卻，被退火(緩冷)為具有延性的軟化區(qū)域。即，內(nèi)凸緣下構(gòu)件35以及外凸緣下構(gòu)件36是能夠通過例如點(diǎn)焊等接合的部位。

作為形成軟化區(qū)域的其他方法，也能夠在熱沖壓成形時(shí)使冷卻速度變緩，或通過在熱沖壓成形后進(jìn)行熱處理，被退火為具有延性的軟化區(qū)域。

內(nèi)側(cè)壁47具有：從底部46的內(nèi)邊在車內(nèi)26側(cè)且向上以傾斜狀折曲的第1內(nèi)側(cè)壁48；和從第1內(nèi)側(cè)壁48的上邊向上折曲的第2內(nèi)側(cè)壁49。

即，內(nèi)側(cè)壁47通過第1內(nèi)側(cè)壁48以及第2內(nèi)側(cè)壁49而形成為截面大致v字狀。而且，由底部46以及第1內(nèi)側(cè)壁48的交叉部形成內(nèi)棱線54。

外側(cè)壁51具有：從底部46的外邊在車外27側(cè)且向上以傾斜狀折曲的第1外側(cè)壁52；和從第1外側(cè)壁52的上邊向上折曲的第2外側(cè)壁53。

即，外側(cè)壁51通過第1外側(cè)壁52以及第2外側(cè)壁53而形成為截面大致v字狀。而且，由底部46以及第1外側(cè)壁52的交叉部形成外棱線55。

上車架部32從上方與下車架部31接合。

上車架部32具有：配置在u字部34的開口34a的上方的鼓出部57；從鼓出部57的內(nèi)邊向車內(nèi)26側(cè)大致水平地突出的內(nèi)凸緣上構(gòu)件58；和從鼓出部57的外邊向車外27側(cè)大致水平地突出的外凸緣上構(gòu)件59。

內(nèi)凸緣上構(gòu)件58以及外凸緣上構(gòu)件59在使用高強(qiáng)度部件的鋼板的情況下，通過在由激光加熱后逐漸冷卻，被退火為具有延性的軟化區(qū)域。即，內(nèi)凸緣上構(gòu)件58以及外凸緣上構(gòu)件59是能夠通過例如點(diǎn)焊等接合的部位。

作為形成軟化區(qū)域的其他方法，也能夠在熱沖壓成形時(shí)使冷卻速度變緩，或通過熱沖壓成形后的熱處理等進(jìn)行退火。

內(nèi)凸緣上構(gòu)件58從上方與內(nèi)凸緣下構(gòu)件35抵接，同時(shí)，外凸緣上構(gòu)件59從上方與外凸緣下構(gòu)件36抵接。

在該狀態(tài)下，內(nèi)凸緣上構(gòu)件58以及內(nèi)凸緣下構(gòu)件35通過點(diǎn)焊的內(nèi)接合部62接合。此外，外凸緣上構(gòu)件59以及外凸緣下構(gòu)件36通過點(diǎn)焊的外接合部63接合。

由此，上車架部與下車架部31接合。

在此，說明將內(nèi)凸緣下構(gòu)件35、外凸緣下構(gòu)件36、內(nèi)凸緣上構(gòu)件58以及外凸緣上構(gòu)件59退火為軟化區(qū)域的理由。

即，通常，當(dāng)對(duì)被熱沖壓成形的超過1500mpa的高強(qiáng)度部件的鋼板進(jìn)行焊接時(shí)，焊接部分會(huì)軟化為590mpa左右而形成軟化部。由此，在軟化部的周圍存在拉伸強(qiáng)度超過1500mpa的硬化部(即，被熱沖壓成形的高強(qiáng)度部件)。由此，在軟化部與硬化部之間強(qiáng)度差會(huì)變大。

于是，為了抑制下車架部31的強(qiáng)度差，使下車架部31的內(nèi)凸緣下構(gòu)件35和外凸緣下構(gòu)件36通過退火局部地軟化為帶狀而成為軟化區(qū)域。

于是，作為上車架部32也能夠考慮到使用590mpa左右的鋼板。若為該情況，無需使上車架部32通過退火局部地軟化為帶狀。

但是，實(shí)施例的上車架部32的拉伸強(qiáng)度超過1500mpa。于是，內(nèi)凸緣上構(gòu)件58和外凸緣上構(gòu)件59也與內(nèi)凸緣下構(gòu)件35和外凸緣下構(gòu)件36同樣地，通過退火局部地軟化為帶狀而成為軟化區(qū)域。

由此，內(nèi)凸緣上構(gòu)件58以及內(nèi)凸緣下構(gòu)件35通過內(nèi)接合部62良好地接合。此外，外凸緣上構(gòu)件59以及外凸緣下構(gòu)件36通過外接合部63良好地接合。

由此，u字部34的開口34a由上車架部32覆蓋。在該狀態(tài)下，由下車架部31以及上車架部32使左后車架后部21形成為中空的閉合截面。換言之，由下車架部31以及上車架部32使左后車架后部21形成為具有中空65的車架。

在此，內(nèi)凸緣上構(gòu)件58以及內(nèi)凸緣下構(gòu)件35在除了第1縱加強(qiáng)筋部38以外的部位上，使內(nèi)接合部62以成為間距間隔p1的方式點(diǎn)焊。

同樣地，外凸緣上構(gòu)件59以及外凸緣下構(gòu)件36在除了第2縱加強(qiáng)筋部41以外的部位上，使外接合部63以成為間距間隔p1的方式點(diǎn)焊。

在后面具體說明將內(nèi)接合部62以及外接合部63以成為間距間隔p1的方式點(diǎn)焊的理由。

如圖4所示，在u字部34的內(nèi)側(cè)壁47上形成有第1縱加強(qiáng)筋部38。第1縱加強(qiáng)筋部38在內(nèi)側(cè)壁47上向著中空65側(cè)而形成為截面彎曲狀(具體地說，圓弧狀)的凹形，且以沿上下方向延伸的方式形成。該縱加強(qiáng)筋部38以下端部38a與內(nèi)棱線54相鄰的方式位于u字部34的內(nèi)側(cè)壁47上。

在第1縱加強(qiáng)筋部38的周圍形成有第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39。

如圖5所示，第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39由在第1縱加強(qiáng)筋部38以及外棱線55之間的距離中將車寬方向上的最短距離l1作為半徑的圓弧67來規(guī)定。即，將以第1縱加強(qiáng)筋部38中離外棱線55最近的部位38b為中心的距離l1作為半徑的圓弧67的內(nèi)部成為第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39。

第1縱加強(qiáng)筋部38以及第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39通過在由激光加熱之后，逐漸冷卻而被退火。由此，第1縱加強(qiáng)筋部38以及第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39從大致1500mpa的高強(qiáng)度被軟化至590～1000mpa。

即，第1縱加強(qiáng)筋部38以及第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39是具有延性的能夠變形的區(qū)域(所謂的軟化區(qū)域)。

使第1縱加強(qiáng)筋部38以及第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39軟化為590～1000mpa的理由為如下所述。

即，難以使第1縱加強(qiáng)筋部38以及第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39通過退火而軟化得比590mpa的拉伸強(qiáng)度小。此外，當(dāng)拉伸強(qiáng)度超過1000mpa時(shí)過于堅(jiān)硬，擔(dān)心第1縱加強(qiáng)筋部38和第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39斷裂。

另外，最優(yōu)選為將第1縱加強(qiáng)筋部38以及第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39軟化為780mpa。

在u字部34的外側(cè)壁51上形成有第2縱加強(qiáng)筋部41。第2縱加強(qiáng)筋部41在外側(cè)壁51上向著中空65側(cè)而形成為截面彎曲狀(具體地說，圓弧狀)的凹形，且沿上下方向延伸。該第2縱加強(qiáng)筋部41的下端部41a與外棱線55相鄰。

在第2縱加強(qiáng)筋部41的周圍形成有第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域42。

第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域42與第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39同樣地，由在第2縱加強(qiáng)筋部41以及內(nèi)棱線54之間的距離中將車寬方向上的最短距離l1作為半徑的圓弧68來規(guī)定。即，將以第2縱加強(qiáng)筋部41中離內(nèi)棱線54最近的部位41b為中心的距離l1作為半徑的圓弧68的內(nèi)部成為第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域42。

第2縱加強(qiáng)筋部41以及第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域42與第1縱加強(qiáng)筋部38以及第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39同樣地，通過在由激光加熱之后，逐漸冷卻而被退火。由此，第2縱加強(qiáng)筋部41以及第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域42從大致1500mpa的高強(qiáng)度被軟化至590～1000mpa。

即，第2縱加強(qiáng)筋部41以及第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域42是具有延性的能夠變形的區(qū)域(所謂的軟化區(qū)域)。

另外，最優(yōu)選為，第2縱加強(qiáng)筋部41以及第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域42與第1縱加強(qiáng)筋部38以及第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39同樣地軟化至780mpa。

像這樣，第1縱加強(qiáng)筋部38以及第2縱加強(qiáng)筋部41形成為具有延性的能夠變形的區(qū)域。由此，能夠通過向左后車架后部21輸入的碰撞荷載f1使第1縱加強(qiáng)筋部38以及第2縱加強(qiáng)筋部41恰當(dāng)?shù)刈冃巍?/p>

由此，能夠使左后車架后部21的車身前后方向(長(zhǎng)度方向)的中央部通過碰撞荷載f1以z字狀折曲而壓潰變形，能夠良好地吸收碰撞荷載f1。

即，第1縱加強(qiáng)筋部38以及第2縱加強(qiáng)筋部41發(fā)揮作為使左后車架后部21變形時(shí)的觸發(fā)點(diǎn)(即，起點(diǎn))的作用。

而且，第1縱加強(qiáng)筋部38以及第2縱加強(qiáng)筋部41向著中空65側(cè)而形成為截面彎曲狀(具體地說，圓弧狀)的凹形。由此，左后車架后部21的中央部易于向以z字狀折曲的方向變形。由此，能夠抑制應(yīng)力集中在第1縱加強(qiáng)筋部38以及第2縱加強(qiáng)筋部41上而斷裂。

在此，使第1縱加強(qiáng)筋部38與第2縱加強(qiáng)筋部41相比在車身前方向且位于相反側(cè)的側(cè)壁(即，車身內(nèi)側(cè))。在該狀態(tài)下，使第1縱加強(qiáng)筋部38的底部38b以及第2縱加強(qiáng)筋部41的底部41b在中空的左后車架后部21的長(zhǎng)度方向上僅以距離l2分離。

此外，使第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39以及第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域42僅以距離l3分離。具體地說，在左后車架后部21變形前的狀態(tài)下，使第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39以及第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域42僅以距離l3分離。

由此，在第1縱加強(qiáng)筋部38以及第2縱加強(qiáng)筋部41開始變形后，第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39以及第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域42開始變形。

通過使第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39以及第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域42變形，以與第1縱加強(qiáng)筋部38對(duì)應(yīng)的外棱線55的部位55a為中心使第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域42如箭頭a所示地移位。

在此，使第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39以及第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域42僅以距離l3分離。由此，能夠使第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39以及第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域42分別單獨(dú)更有效地變形。

由此，能夠以與第1縱加強(qiáng)筋部38對(duì)應(yīng)的外棱線55的部位55a為中心而使第2縱加強(qiáng)筋部41如箭頭a所示地順暢移位。即，能夠使左后車架后部21恰當(dāng)?shù)匾詚字狀折曲而壓潰變形。

像這樣，通過使左后車架后部21恰當(dāng)?shù)貕簼⒆冃?，即使在與汽車等的柔軟物體碰撞的情況下也能夠良好地吸收碰撞荷載f1，能夠使左后車架后部21的沖擊吸收性能穩(wěn)定。

如圖6所示，通過使第2縱加強(qiáng)筋部41如箭頭a所示地順暢移位，在左后車架后部21的變形中途，能夠使左后車架后部21以水平z字狀的折曲狀態(tài)壓潰變形。

具體地說，左后車架后部21中，通過車身前方側(cè)的第1車架21a、車身后方側(cè)的第2車架21b、以及中央的第3車架21c來使左后車架后部21以水平z字狀的折曲狀態(tài)壓潰變形。

車身前方側(cè)的第1車架21a是與第1縱加強(qiáng)筋部38相比位于車身前方側(cè)(即，第1縱加強(qiáng)筋部38側(cè))的車架。車身后方側(cè)的第2車架21b是與第2縱加強(qiáng)筋部41相比位于車身后方側(cè)(即，第2縱加強(qiáng)筋部41)的車架。

中央的第3車架21c是第1縱加強(qiáng)筋部38以及第2縱加強(qiáng)筋部41之間的車架。

在使左后車架后部21以水平z字狀的折曲狀態(tài)壓潰變形的狀態(tài)下，第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39以及第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域42以彼此重疊的方式配置。通過以彼此重疊的方式配置第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39以及第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域42，能夠?qū)⒌?車架21b向車寬方向內(nèi)側(cè)(即，車內(nèi)26側(cè))的移位抑制得小。

換言之，能夠?qū)⒌?車架21a與第2車架21b向車寬方向的錯(cuò)位抑制得小。

由此，在左后車架后部21的變形中途，在第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39以及第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域42相互重疊的狀態(tài)下，能夠?qū)⒌?車架21a與第2車架21b配置為同一直線狀。

由此，在左后車架后部21的變形中途，能夠使第1車架21a與第2車架21b進(jìn)行所謂的二次碰撞，而在第1車架21a與第2車架21b上產(chǎn)生反力荷載f2。

通過在第1車架21a與第2車架21b上產(chǎn)生反力荷載f2，能夠使左后車架后部21更恰當(dāng)?shù)貕簼⒆冃?，能夠增加碰撞荷載(碰撞能量)f1的吸收量。

另外，通過使左后車架后部21以長(zhǎng)度方向上的中心為軸而旋轉(zhuǎn)90°，而將第2內(nèi)側(cè)壁49和第2外側(cè)壁53(參照?qǐng)D3)沿上下方向配置，能夠使左后車架后部21沿上下方向以垂直z字狀折曲。

此外，通過使左后車架后部21以長(zhǎng)度方向上的中心為軸在0～90°之間傾斜旋轉(zhuǎn)，能夠使左后車架后部21沿傾斜方向以z字狀折曲。

如圖5、圖7所示，軟化部43以將第1縱加強(qiáng)筋部38以及第2縱加強(qiáng)筋部41連結(jié)的方式延伸。具體地說，軟化部43在底部46、第1內(nèi)側(cè)壁48以及第1外側(cè)壁52中，以將第1縱加強(qiáng)筋部38以及第2縱加強(qiáng)筋部41連結(jié)的方式以傾斜狀且以寬度尺寸w1的帶狀延伸。

該軟化部43在通過由激光加熱之后，逐漸冷卻，被退火為具有延性的軟化區(qū)域。由此，軟化部43從大致1500mpa的高強(qiáng)度被軟化至590～1000mpa。

另外，軟化部43最優(yōu)選為被軟化至780mpa。

使軟化部43軟化至590～1000mpa的理由如以下所述。

即，難以使軟化部43通過退火而軟化得比590mpa的拉伸強(qiáng)度小。此外，當(dāng)拉伸強(qiáng)度超過1000mpa時(shí)，則擔(dān)心過于堅(jiān)硬而使軟化部43斷裂。

作為形成軟化部43的其他方法，也能夠在熱沖壓成形時(shí)使冷卻速度變緩，或通過熱沖壓成形后的熱處理等進(jìn)行退火。

像這樣，軟化部43與第1縱加強(qiáng)筋部38以及第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39、和第2縱加強(qiáng)筋部41以及第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域42同樣地能夠變形地被退火。

而且，軟化部43具有傾斜狀，以將第1縱加強(qiáng)筋部38以及第2縱加強(qiáng)筋部41連結(jié)。

由此，在向左后車架后部21輸入有碰撞荷載f1時(shí)，在軟化部43的一個(gè)側(cè)邊43a與另一個(gè)側(cè)邊43b上會(huì)產(chǎn)生反方向的剪切力t1、t2。在此，第1縱加強(qiáng)筋部38以及第2縱加強(qiáng)筋部41相對(duì)于軟化部43而沿大致正交的方向延伸。具體地說，軟化部43大致水平地配置，第1縱加強(qiáng)筋部38以及第2縱加強(qiáng)筋部41沿上下方向延伸。

由此，產(chǎn)生使第1縱加強(qiáng)筋部38要向左后車架后部21的車寬方向(即，內(nèi)側(cè))折曲的彎矩m1，且產(chǎn)生使第2縱加強(qiáng)筋部41要向左后車架后部21的車寬方向(即，內(nèi)側(cè))折曲的彎矩m2。

通過彎矩m1、m2使軟化部43順暢地變形，能夠促進(jìn)基于左后車架后部21的z字狀折曲所導(dǎo)致的壓潰變形。

而且，通過具有將第1縱加強(qiáng)筋部38以及第2縱加強(qiáng)筋部41連結(jié)的軟化部43，能夠通過向左后車架后部21輸入的碰撞荷載f1來抑制在左后車架后部21的高強(qiáng)度部分(所謂的堅(jiān)硬區(qū)域)上產(chǎn)生龜裂和斷裂。

像這樣，通過促進(jìn)基于左后車架后部21的z字狀折曲所導(dǎo)致的壓潰變形，抑制在左后車架后部21的高強(qiáng)度部分上發(fā)生龜裂和斷裂，能夠使左后車架后部21的沖擊吸收性能穩(wěn)定。

此外，以間距間隔p1配置內(nèi)接合部62以及外接合部63。

在此，例如，也能夠考慮到增大內(nèi)接合部62以及外接合部63的間距間隔p1，使得無法維持左后車架后部21的中空截面。但是，當(dāng)使間距間隔p1變大時(shí)，擔(dān)心因輸入至左后車架后部21的碰撞荷載f1使進(jìn)展集中在內(nèi)接合部62以及外接合部63上。

由此，在內(nèi)接合部62以及外接合部63中使左后車架后部21變形，將難以使左后車架后部21從第1縱加強(qiáng)筋部38以及第2縱加強(qiáng)筋部41恰當(dāng)?shù)貕簼⒆冃巍?/p>

相對(duì)于此，實(shí)施例的左后車架后部21使內(nèi)接合部62和外接合部63的間距間隔p1變小，使得能夠維持左后車架后部21的中空截面。由此，抑制因輸入至左后車架后部21的碰撞荷載f1使進(jìn)展集中在內(nèi)接合部62以及外接合部63上，能夠維持左后車架后部21的中空截面。

由此，能夠促進(jìn)基于左后車架后部21的z字狀折曲所導(dǎo)致的壓潰變形。

而且，在左后車架后部21的變形時(shí)，通過抑制應(yīng)變向內(nèi)接合部62和外接合部63的集中，能夠抑制在內(nèi)接合部62和外接合部63上產(chǎn)生龜裂和斷裂。

像這樣，通過促進(jìn)基于左后車架后部21的z字狀折曲所導(dǎo)致的壓潰變形，且抑制在內(nèi)接合部62和外接合部63上產(chǎn)生龜裂和斷裂，能夠使左后車架后部21的沖擊吸收性能穩(wěn)定。

此外，內(nèi)接合部62位于除了第1縱加強(qiáng)筋部38以外的部位上，外接合部63位于除了第2縱加強(qiáng)筋部41以外的部位上。由此，不會(huì)擔(dān)心會(huì)由內(nèi)接合部抑制第1縱加強(qiáng)筋部38的變形，由外接合部抑制第2縱加強(qiáng)筋部41的變形。

由此，能夠?qū)⒌?縱加強(qiáng)筋部38以及第2縱加強(qiáng)筋部41作為起點(diǎn)而使左后車架后部21良好地壓潰變形。

接下來，基于圖8～圖10說明在柔軟物體(例如，汽車)從車身后方與車身后部構(gòu)造10的后左側(cè)部偏置碰撞的情況下，吸收向左后車架后部21輸入的碰撞荷載的示例。

如圖8的(a)所示，汽車等的柔軟物體從車身后方與車身后部構(gòu)造10的后左側(cè)部偏置碰撞。由此，經(jīng)由后保險(xiǎn)杠橫梁24的左側(cè)部24a向左后車架后部21的后端部21d輸入碰撞荷載f3。

如圖8的(b)所示，通過所輸入的碰撞荷載f3使第1縱加強(qiáng)筋部38以及第2縱加強(qiáng)筋部41開始變形。在第1縱加強(qiáng)筋部38以及第2縱加強(qiáng)筋部41開始變形之后，第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39以及第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域42開始變形。

通過使第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39以及第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域42變形，第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域42以與第1縱加強(qiáng)筋部38對(duì)應(yīng)的外棱線55的部位55a為中心而如箭頭b所示地移位。

如圖9的(a)所示，通過使第2縱加強(qiáng)筋部41如箭頭b所示地順暢移位，在左后車架后部21的變形中途，左后車架后部21會(huì)以水平z字狀的折曲狀態(tài)壓潰變形。

在該狀態(tài)下，使左后車架后部21中的第1車架21a與第2車架21b進(jìn)行所謂的二次碰撞，而在第1車架21a與第2車架21b上產(chǎn)生反力荷載f4。通過反力荷載f4，使左后車架后部21更恰當(dāng)?shù)貕簼⒆冃巍?/p>

像這樣，通過使左后車架后部21以水平z字狀的折曲狀態(tài)壓潰變形，還由反力荷載f4使左后車架后部21更恰當(dāng)?shù)貕簼⒆冃?，能夠增加碰撞荷載(碰撞能量)f3的吸收量。

回到圖8的(b)，以將第1縱加強(qiáng)筋部38以及第2縱加強(qiáng)筋部41連結(jié)的方式具有傾斜狀的軟化部43。由此，在向左后車架后部21輸入有碰撞荷載f3時(shí)，在軟化部43的一個(gè)側(cè)邊43a與另一個(gè)側(cè)邊43b上會(huì)產(chǎn)生逆向的剪切力t1、t2，并產(chǎn)生彎矩m1、m2。

通過彎矩m1、m2使軟化部43順暢地變形，促進(jìn)基于左后車架后部21的z字狀折曲所導(dǎo)致的壓潰變形。

而且，能夠?qū)?nèi)接合部62以及外接合部63的間距間隔p1抑制得小。由此，能夠通過輸入至左后車架后部21的碰撞荷載f1來抑制變形集中在內(nèi)接合部62以及外接合部63上。

由此，能夠使左后車架后部21從第1縱加強(qiáng)筋部38以及第2縱加強(qiáng)筋部41恰當(dāng)?shù)匾詚字狀折曲而壓潰變形。

如圖9的(b)所示，促進(jìn)基于左后車架后部21的水平z字狀的折曲狀態(tài)的壓潰變形。由此，能夠使左后車架后部21恰當(dāng)?shù)刈冃味己玫匚张鲎埠奢df3。

如圖10的(a)所示，通過碰撞汽車等的柔軟物體，能夠通過使左后車架后部21以z字狀折曲而壓潰變形來良好地吸收輸入至左后車架后部21的后端部21d的碰撞荷載f3。

在圖10的(b)的曲線圖g1中，表示基于左后車架后部21的碰撞荷載f3導(dǎo)致的變形狀態(tài)。通過曲線圖g1，可知左后車架后部21通過碰撞荷載f3以z字狀折曲的方式開始?jí)簼⒆冃?，且在壓潰變形的開始后順暢地促進(jìn)左后車架后部21向z字狀的壓潰變形來良好地吸收碰撞荷載f3的情況。

回到圖10的(a)，在向左后車架后部21的后端部21d輸入有碰撞荷載f3時(shí)，通過使左后車架后部21以z字狀折曲，能夠抑制左后車架前部12的壓潰變形。此外，在左后車架前部12的后端部12a上設(shè)有后橫梁13。

由此，能夠保持在并不使后橫梁13移位的狀態(tài)。由此，能夠保護(hù)設(shè)在后橫梁13的車身前方的燃料箱14。

在圖10的(b)的曲線圖g2中，表示基于左后車架前部12的碰撞荷載f3、f5導(dǎo)致的變形狀態(tài)。如曲線圖g2所示，左后車架前部12能夠通過碰撞荷載f5壓潰變形地形成。碰撞荷載f5比碰撞荷載f3大。

即，通過曲線圖g2，可知左后車架后部21無需通過碰撞載荷f3變形，就能夠通過碰撞荷載f5開始?jí)簼⒆冃?。由此，在向左后車架前?2輸入有碰撞荷載f3的情況下，能夠抑制左后車架前部12的變形而保護(hù)燃料箱14。

如由圖8～圖10所說明地，在左后車架后部21上具有第1縱加強(qiáng)筋部38、第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39、第2縱加強(qiáng)筋部41、第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域42以及軟化部43。而且，能夠?qū)?nèi)接合部62以及外接合部63的間距間隔p1(參照?qǐng)D5)抑制得小。

由此，即使在與汽車等的柔軟物體碰撞的情況下，也能夠使左后車架后部21恰當(dāng)?shù)刈冃?具體地說，以z字狀折曲而壓潰變形)來良好地吸收碰撞荷載f3。

另外，本發(fā)明的車身架并不限定于上述的實(shí)施例能夠適當(dāng)變更、改良等。

例如，在上述實(shí)施例中，說明了使右后車架后部20和左后車架后部21以水平z字狀的折曲狀態(tài)壓潰變形的示例，但z字狀的折曲方向并不限定于水平。

例如，如上述那樣，通過使左后車架后部21以長(zhǎng)度方向的中心為軸旋轉(zhuǎn)90°，能夠使左后車架后部21沿上下方向以垂直z字狀折曲。此外，通過使左后車架后部21以長(zhǎng)度方向的中心為軸在0～90°之間傾斜旋轉(zhuǎn)，能夠使左后車架后部21向傾斜方向以z字狀折曲。

此外，在上述實(shí)施例中，說明了作為車身架將本發(fā)明適用于右后車架后部20和左后車架后部21的示例，但并不限定于此。例如，也能夠?qū)⒈景l(fā)明適用于左前側(cè)車架和右前側(cè)車架等的其他車架。

而且，在上述實(shí)施例中，說明了由底部46以及內(nèi)側(cè)壁47的交叉部形成內(nèi)棱線，由底部46以及外側(cè)壁51的交叉部形成外棱線的示例，但并不限定于此。

例如，將上車架部32、內(nèi)側(cè)壁47以及外側(cè)壁一體地成形。在該狀態(tài)下，由上車架部32以及內(nèi)側(cè)壁47的交叉部形成內(nèi)棱線。而且，也能夠由上車架部32以及外側(cè)壁51的交叉部形成外棱線。

在該情況下，與上車架部32以及內(nèi)側(cè)壁47的內(nèi)棱線相鄰地形成第1縱加強(qiáng)筋部38。此外，與上車架部32以及外側(cè)壁51的外棱線相鄰地形成第2縱加強(qiáng)筋部41。

或者，也能夠在底部46側(cè)形成內(nèi)棱線54以及外棱線55，而且在上車架部32側(cè)也形成內(nèi)棱線以及外棱線。即，在底部46側(cè)與上車架部32側(cè)這兩側(cè)形成棱線。

在該情況下，例如，與底部46側(cè)的內(nèi)棱線54以及上車架部32側(cè)的內(nèi)棱線相鄰地形成第1縱加強(qiáng)筋部38。此外，與底部46側(cè)的外棱線55以及上車架部32側(cè)的外棱線相鄰地形成第2縱加強(qiáng)筋部41。

此外，在上述實(shí)施例中，說明了將軟化部43形成在底部46、第1內(nèi)側(cè)壁48以及第1外側(cè)壁52上的示例，但并不限于此，也能夠在上車架部32上形成軟化部。

即，在由上車架部32以及內(nèi)側(cè)壁47的交叉部形成內(nèi)棱線，而且，由上車架部32以及外側(cè)壁51的交叉部形成外棱線的情況下，在上車架部32上形成軟化部。

而且，在上述實(shí)施例中，說明了將第1縱加強(qiáng)筋部38、第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39、第2縱加強(qiáng)筋部41、第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域42以及軟化部43等通過激光退火的示例，但并不限定于此。例如，也能夠?qū)⒌?縱加強(qiáng)筋部38、第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39、第2縱加強(qiáng)筋部41、第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域42以及軟化部43等通過高頻感應(yīng)加熱等的其他方法來進(jìn)行退火。

高頻感應(yīng)加熱是通常采用的加熱方法，通過使交流電流在線圈上流動(dòng)，對(duì)第1縱加強(qiáng)筋部38、第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39、第2縱加強(qiáng)筋部41、第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域42以及軟化部43等進(jìn)行加熱。

作為其他的退火方法，如上述那樣，也能夠在將各部熱沖壓成形時(shí)使冷卻速度變緩，或通過熱沖壓成形后的熱處理等來進(jìn)行退火。

同樣地，內(nèi)凸緣下構(gòu)件35、外凸緣下構(gòu)件36、內(nèi)凸緣上構(gòu)件58以及外凸緣上構(gòu)件59等也不限于基于激光的退火，也能夠通過高頻感應(yīng)加熱等的其他方法來進(jìn)行退火。

作為其他的退火方法，如上述那樣，也能夠在將各部熱沖壓成形時(shí)使冷卻速度變緩，或通過熱沖壓成形后的熱處理等來進(jìn)行退火。

此外，在上述實(shí)施例中，說明了通過后左側(cè)部向車身后部構(gòu)造10的偏置碰撞，使左后車架后部21以z字狀的折曲狀態(tài)壓潰變形的示例，但并不限定于此。例如，也能夠使右后車架后部20與左后車架后部21同樣地以z字狀的折曲狀態(tài)壓潰變形。

由此，即使在車輛與車身后部構(gòu)造10的后部整體區(qū)域碰撞的情況下、或者在車輛與車身后部構(gòu)造10的后右側(cè)部偏置碰撞的情況下，也能夠良好地吸收所輸入的碰撞荷載。

而且，在上述實(shí)施例中，右后車架后部20和左后車架后部21的閉合截面形狀并不限定于實(shí)施例中所例示的形狀，也能夠適當(dāng)變更為矩形和多邊形。

即，在實(shí)施例中，使內(nèi)側(cè)壁47折曲而在內(nèi)側(cè)壁上形成棱線，使外側(cè)壁51折曲而在外側(cè)壁上形成棱線。而且，說明了由第1縱加強(qiáng)筋部38橫截內(nèi)側(cè)壁的棱線，由第2縱加強(qiáng)筋部41橫截外側(cè)壁的棱線的示例，但并不限定于此。

例如，也能夠?qū)?nèi)側(cè)壁47和外側(cè)壁51設(shè)為不折曲而垂直的側(cè)壁。而且，也能夠使內(nèi)側(cè)壁47和外側(cè)壁51在多個(gè)位置上折曲，在內(nèi)側(cè)壁47和外側(cè)壁51上形成多條棱線，使多條棱線由第1縱加強(qiáng)筋部38和第2縱加強(qiáng)筋部41橫截。

但是，即使在任何一種情況下，內(nèi)側(cè)壁47與底部46交叉的內(nèi)棱線54需要以沒有由第1縱加強(qiáng)筋部38橫截的方式形成。同樣地，外側(cè)壁51與底部46交叉的外棱線55需要以沒有由第2縱加強(qiáng)筋部41橫截的方式形成。

不使第1縱加強(qiáng)筋部38和第2縱加強(qiáng)筋部41橫截的理由為如下所述。即，因?yàn)樵谑箖?nèi)棱線54由第1縱加強(qiáng)筋部38橫截、使外棱線55由第2縱加強(qiáng)筋部41橫截的情況下，左后車架后部21易于折曲。由此，左后車架后部21的反力會(huì)變小，將難以確保碰撞能量吸收量。

此外，在上述實(shí)施例中，說明了在左后車架后部21上具有一組第1縱加強(qiáng)筋部38、第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39、第2縱加強(qiáng)筋部41、第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域42、軟化部43的組合的示例，但并不限定于此。

例如從沖擊吸收性能的觀點(diǎn)出發(fā)，優(yōu)選為，在左后車架后部21上沿車身前后方向設(shè)置多組第1縱加強(qiáng)筋部38、第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域39、第2縱加強(qiáng)筋部41、第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域42、軟化部43的組合。

而且，在上述實(shí)施例中所示的車身后部構(gòu)造、左右的后車架、下車架部、上車架部、u字部、第1縱加強(qiáng)筋部、第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域、第2縱加強(qiáng)筋部、第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域、軟化部、底部、內(nèi)外的側(cè)壁、內(nèi)外的棱線以及內(nèi)外的接合部等的形狀和構(gòu)成并不限定于例示的內(nèi)容，可以適當(dāng)變更。

工業(yè)實(shí)用性

本發(fā)明適用于具有車身架的汽車，該車身架由頂部、底部和一對(duì)側(cè)壁形成為中空，且在頂部側(cè)和底部側(cè)具有一對(duì)棱線。

附圖標(biāo)記說明

10車身后部構(gòu)造

20右后車架后部(車身架)

21左后車架后部(車身架)

31下車架部

32上車架部(頂部)

34u字部

38第1縱加強(qiáng)筋部

39第1應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域

41第2縱加強(qiáng)筋部

42第2應(yīng)變進(jìn)展區(qū)域

43軟化部

46底部

47、51內(nèi)外的側(cè)壁

54、55內(nèi)外的棱線

62、63內(nèi)外的接合部

65中空

l1從第1縱加強(qiáng)筋部至外棱線的距離、從第2縱加強(qiáng)筋部至內(nèi)棱線的距離

p1間距間隔