本發(fā)明涉及電子機械領(lǐng)域，具體涉及一種電動車輛及其控制方法。

背景技術(shù)：

現(xiàn)有技術(shù)中，用戶在不使用車輛使得車輛進入閑置狀態(tài)時，控制車輛的電路系統(tǒng)進入待機狀態(tài)或者關(guān)機的方式比較單一，例如通過手動操作相關(guān)按鍵或者使用遙控器才能夠控制車輛的電路系統(tǒng)處于待機狀態(tài)或者關(guān)機。這些操作方式都太死板，而且操作體驗也不好。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

為解決現(xiàn)有存在的技術(shù)問題，本發(fā)明實施例提供了一種電動車輛及其控制方法。

為達到上述目的，本發(fā)明實施例的技術(shù)方案是這樣實現(xiàn)的：

本發(fā)明實施例提供了一種電動車輛，所述電動車輛包括通過連接件連接的第一部件和第二部件；所述第一部件支持通過所述連接件相對于所述第二部件旋轉(zhuǎn)，使得所述第一部件與所述第二部件至少包括展開狀態(tài)和折疊狀態(tài)；所述第一部件的第一位置設(shè)置有第一感應(yīng)器件；所述第二部件的第二位置設(shè)置有第二感應(yīng)器件；當(dāng)所述第一部件和所述第二部件處于折疊狀態(tài)時，所述第一位置和所述第二位置相對應(yīng)；所述電動車輛還包括控制中心；其中，

當(dāng)所述第一部件和所述第二部件處于折疊狀態(tài)時，所述第一感應(yīng)器件靠近所述第二感應(yīng)器件使得所述第二感應(yīng)器件的輸出信號變化；

所述控制中心，用于檢測到所述第二感應(yīng)器件的輸出信號滿足預(yù)設(shè)條件時，控制切換至待機/關(guān)機狀態(tài)。

上述方案中，當(dāng)所述第一部件和所述第二部件處于展開狀態(tài)時，所述第一感應(yīng)器件遠離所述第二感應(yīng)器件使得所述第二感應(yīng)器件的輸出信號的變化；

所述控制中心，還用于檢測到所述第二感應(yīng)器件的輸出信號不滿足預(yù)設(shè)條件時，控制切換至準備工作狀態(tài)。

上述方案中，所述第一部件為車頭主體部件，所述第二部件為車身主體部件；或者，所述第二部件為車頭主體部件，所述第一部件為車身主體部件；

所述控制中心設(shè)置在所述車身主體部件或車頭主體部件中；所述第二感應(yīng)器件與所述控制中心電連接。

上述方案中，所述第一部件的第一位置設(shè)置有多個第一感應(yīng)器件；相應(yīng)的，所述第二部件的第二位置設(shè)置至少一個第二感應(yīng)器件。

上述方案中，所述控制中心包括控制系統(tǒng)和電路系統(tǒng)；其中，

所述控制系統(tǒng)，用于檢測到所述第二感應(yīng)器件的輸出信號滿足預(yù)設(shè)條件時，生成第一指令，發(fā)送所述第一指令至所述電路系統(tǒng)；

所述電路系統(tǒng)，用于執(zhí)行所述第一指令切換至待機/關(guān)機狀態(tài)；

相應(yīng)的，所述控制系統(tǒng)，還用于檢測到所述第二感應(yīng)器件的輸出信號不滿足預(yù)設(shè)條件時，生成第二指令，發(fā)送所述第二指令至所述電路系統(tǒng)；

所述電路系統(tǒng)，還用于執(zhí)行所述第二指令切換至準備工作狀態(tài)。

上述方案中，所述第一感應(yīng)器件為磁性器件；所述第二感應(yīng)器件為磁敏器件。

上述方案中，所述磁敏器件包括：霍爾傳感器或干簧管。

本發(fā)明實施例還提供了一種電動車輛的控制方法，應(yīng)用于電動車輛，所述電動車輛包括通過連接件連接的第一部件和第二部件，所述第一部件支持通過所述連接件相對于所述第二部件旋轉(zhuǎn)，使得所述第一部件與所述第二部件至少包括展開狀態(tài)和折疊狀態(tài)；所述第一部件的第一位置設(shè)置有第一感應(yīng)器件，所述第二部件的第二位置設(shè)置有第二感應(yīng)器件；當(dāng)所述第一部件和所述第二部件處于折疊狀態(tài)時，所述第一位置和所述第二位置相對應(yīng)；所述方法包括：

控制中心檢測第二感應(yīng)器件的輸出信號；

所述控制中心檢測到所述輸出信號滿足預(yù)設(shè)條件時，切換至待機/關(guān)機狀態(tài)。

上述方案中，當(dāng)處于待機/關(guān)機狀態(tài)時，所述方法還包括：所述控制中心檢測到所述輸出信號不滿足所述預(yù)設(shè)條件時，切換至準備工作狀態(tài)。

上述方案中，所述控制中心包括控制系統(tǒng)和電路系統(tǒng)；所述控制中心檢測到所述輸出信號滿足預(yù)設(shè)條件時，切換至待機/關(guān)機狀態(tài)，包括：

所述控制系統(tǒng)檢測所述第二感應(yīng)器件發(fā)出的、滿足所述預(yù)設(shè)條件的輸出信號的第一持續(xù)時間范圍；當(dāng)所述第一持續(xù)時間范圍達到第一閾值時，生成第一指令，發(fā)送所述第一指令至所述電路系統(tǒng)；

所述電路系統(tǒng)執(zhí)行所述第一指令切換至待機/關(guān)機狀態(tài)；

相應(yīng)的，所述控制中心檢測到所述輸出信號不滿足所述預(yù)設(shè)條件時，切換至準備工作狀態(tài)，包括：

所述控制系統(tǒng)檢測所述第二感應(yīng)器件發(fā)出的、不滿足所述預(yù)設(shè)條件的輸出信號的第二持續(xù)時間范圍；當(dāng)所述第二持續(xù)時間范圍達到第二閾值時，生成第二指令，發(fā)送所述第二指令至所述電路系統(tǒng)；

所述電路系統(tǒng)執(zhí)行所述第二指令切換至準備工作狀態(tài)。

本發(fā)明實施例提供的電動車輛及其控制方法，所述電動車輛包括通過連接件連接的第一部件和第二部件；所述第一部件支持通過所述連接件相對于所述第二部件旋轉(zhuǎn)，使得所述第一部件與所述第二部件至少包括展開狀態(tài)和折疊狀態(tài)；所述第一部件的第一位置設(shè)置有第一感應(yīng)器件；所述第二部件的第二位置設(shè)置有第二感應(yīng)器件；當(dāng)所述第一部件和所述第二部件處于折疊狀態(tài)時，所述第一位置和所述第二位置相對應(yīng)；所述電動車輛還包括控制中心；其中，當(dāng)所述第一部件和所述第二部件處于折疊狀態(tài)時，所述第一感應(yīng)器件靠近所述第二感應(yīng)器件使得所述第二感應(yīng)器件的輸出信號變化；所述控制中心，用于檢測到所述第二感應(yīng)器件的輸出信號滿足預(yù)設(shè)條件時，控制切換至待機/關(guān)機狀態(tài)。采用本發(fā)明實施例的技術(shù)方案，通過在第一部件設(shè)置的第一感應(yīng)器件以及在第二部件設(shè)置的第二感應(yīng)器件，在電動車輛處于折疊狀態(tài)時能夠根據(jù)第二感應(yīng)器件輸出信號的變化自動控制進入待機狀態(tài)或者關(guān)機，無需用戶手動操作，也避免了由于用戶的疏忽忘記控制進入待機狀態(tài)或者關(guān)機從而耗費的電能，大大提升了用戶的操作體驗。

附圖說明

圖1為本發(fā)明實施例的電動車輛處于折疊狀態(tài)的組成結(jié)構(gòu)平面示意圖；

圖2為本發(fā)明實施例的電動車輛處于展開狀態(tài)的組成結(jié)構(gòu)平面示意圖；

圖3為本發(fā)明實施例的電動車輛的控制方法的一種流程示意圖；

圖4為本發(fā)明實施例的電動車輛的控制方法的另一種流程示意圖。

具體實施方式

下面結(jié)合附圖及具體實施例對本發(fā)明作進一步詳細的說明。

實施例一

本發(fā)明實施例提供了一種電動車輛，如電動滑板車、電動自行車等等。圖1為本發(fā)明實施例的電動車輛處于折疊狀態(tài)的組成結(jié)構(gòu)平面示意圖；如圖1所示，所述電動車輛包括通過連接件連接的第一部件Z1和第二部件Z2；所述第一部件Z1支持通過所述連接件相對于所述第二部件Z2旋轉(zhuǎn)，使得所述第一部件Z1與所述第二部件Z2至少包括展開狀態(tài)和折疊狀態(tài)；所述第一部件Z1的第一位置設(shè)置有第一感應(yīng)器件S1；所述第二部件Z2的第二位置設(shè)置有第二感應(yīng)器件S2；當(dāng)所述第一部件Z1和所述第二部件Z2處于折疊狀態(tài)時，所述第一位置和所述第二位置相對應(yīng)；所述電動車輛還包括控制中心S3；其中，

當(dāng)所述第一部件Z1和所述第二部件Z2處于折疊狀態(tài)時，所述第一感應(yīng)器件S1靠近所述第二感應(yīng)器件S2使得所述第二感應(yīng)器件S2的輸出信號變化；

所述控制中心S3，用于檢測到所述第二感應(yīng)器件S2的輸出信號滿足預(yù)設(shè)條件時，控制切換至待機/關(guān)機狀態(tài)。

本實施例中，所述第一部件Z1的第一位置的表面設(shè)置有第一感應(yīng)器件S1，所述第一感應(yīng)器件S1具體可以為磁性器件，即具有磁性的任何組件，例如磁鐵；又例如，所述第一部件Z1相向與所述第二部件Z2的表面貼覆有磁性材料。相應(yīng)的，所述第二部件Z2的第二位置的表面設(shè)置有第二感應(yīng)器件S2，所述第二感應(yīng)器件S2具體可以為磁敏組件；所述第二感應(yīng)器件S2在感知到磁場強度發(fā)生變化時，通過電信號的變化表示其感知到的磁場強度的變化。在所述第一部件Z1通過連接件相對于所述第二部件Z2旋轉(zhuǎn)使得所述第一部件Z1和所述第二部件Z2處于折疊狀態(tài)時，所述第一部件Z1的第一位置與所述第二部件Z2的第二位置相對應(yīng)，可以理解為，設(shè)置在所述第一位置的第一感應(yīng)器件S1與設(shè)置在所述第二位置的第二感應(yīng)器件S2相靠近甚至相接觸，具體可如圖1所示。

本實施例中，所述電動車輛還設(shè)置有控制中心S3；所述控制中心S3用于基于所述第二感應(yīng)器件S2的輸出信號控制處于待機/關(guān)機狀態(tài)。作為一種實施方式，所述控制中心S3包括控制系統(tǒng)和電路系統(tǒng)；所述控制系統(tǒng)用于檢測所述第二感應(yīng)器件S2的輸出信號，基于該輸出信號生成相應(yīng)的指令以控制所述電路系統(tǒng)；所述電路系統(tǒng)具體可以是所述電動車輛上的電路板；相應(yīng)的，所述待機/關(guān)機狀態(tài)是針對所述電路系統(tǒng)的，即所述控制系統(tǒng)通過第一指令控制所述電路系統(tǒng)處于待機/關(guān)機狀態(tài)。具體的，所述待機狀態(tài)指的是：所述電路系統(tǒng)中的各傳感器處于工作狀態(tài)，例如，在待機/關(guān)機狀態(tài)下，只有所述控制系統(tǒng)(如MCU)和所述第二感應(yīng)器件S2處于工作狀態(tài)，或者，只有所述控制系統(tǒng)(如MCU)和所述第二感應(yīng)器件S2以及其他車輛折疊態(tài)必要的傳感器處于工作狀態(tài)，能夠時刻監(jiān)控電動車輛車體的狀態(tài)變化，在這種狀態(tài)下，控制中心處于低功耗狀態(tài)。具體的，用戶通常折疊電動車輛后暫時不使用電動車輛，因此，在電動車輛處于折疊狀態(tài)時，需要控制處于待機/關(guān)機狀態(tài)，以節(jié)省電能?；诖?，在電動車輛處于折疊狀態(tài)時，即第一部件Z1和第二部件Z2處于折疊狀態(tài)時，由于所述第一部件Z1的第一位置和所述第二部件Z2的第二位置之間的距離的減小，所述第一感應(yīng)器件S1靠近所述第二感應(yīng)器件S2從而使第二感應(yīng)器件S2感知的磁場強度增大，基于磁場強度的增大，所述第二感應(yīng)器件S2輸出的信號會發(fā)生變化。而所述控制中心S3檢測到所述第二感應(yīng)器件S2輸出的信號發(fā)生變化且滿足預(yù)設(shè)條件時，判斷出當(dāng)前所述第一部件Z1和第二部件Z2處于折疊狀態(tài)，切換至待機/關(guān)機狀態(tài)，作為一種實施方式，控制系統(tǒng)檢測到所述第二感應(yīng)器件S2輸出的信號發(fā)生變化且滿足預(yù)設(shè)條件時，判斷出當(dāng)前所述第一部件Z1和第二部件Z2處于折疊狀態(tài)，生成第一指令，發(fā)送所述第一指令至所述電路系統(tǒng)；所述電路系統(tǒng)執(zhí)行所述第一指令切換至待機/關(guān)機狀態(tài)。

作為一種實施方式，所述第二感應(yīng)器件S2(即磁敏組件)可包括：霍爾傳感器或干簧管。當(dāng)所述第二感應(yīng)器件S2為霍爾傳感器時，當(dāng)?shù)谝徊考1和第二部件Z2處于折疊狀態(tài)時，所述控制中心S3可檢測到霍爾傳感器的電壓參數(shù)變大；當(dāng)檢測到所述霍爾傳感器的電壓參數(shù)達到預(yù)設(shè)電壓閾值時，則可判定所述霍爾傳感器輸出的信號滿足預(yù)設(shè)條件，從而判定當(dāng)前所述第一部件Z1和第二部件Z2處于折疊狀態(tài)。當(dāng)所述第二感應(yīng)器件S2為干簧管時，由于干簧管在不存在外加磁場的情況下不導(dǎo)通、在存在外加磁場的情況下導(dǎo)通的物理特性，則所述控制中心S3可通過檢測所述干簧管是否存在導(dǎo)通電流從而判定所述干簧管輸出的信號是否滿足預(yù)設(shè)條件，當(dāng)所述電力控制裝置S3檢測到所述干簧管輸出的電流時，可判定當(dāng)前所述第一部件Z1和第二部件Z2處于折疊狀態(tài)。當(dāng)然，本申請實施例中所述第二感應(yīng)器件S2不限于是霍爾傳感器或干簧管，其他磁敏元件也在本發(fā)明實施例的保護范圍之內(nèi)。

本實施例中，所述第一部件Z1可以為車頭主體部件，所述第二部件Z2可以為車身主體部件；相反的，所述第二部件Z2為車頭主體部件，所述第一部件Z1為車身主體部件；可以理解為，第一感應(yīng)器件S1可設(shè)置在車頭主體部件中，也可以設(shè)置在車身主體部件中；相應(yīng)的，第一感應(yīng)器件S2可設(shè)置在車身主體部件中，也可設(shè)置在車頭主體部件中。在圖1所示的示例中，以所述第一部件Z1為車頭主體部件、所述第二部件Z2為車身主體部件為例進行說明。所述第二感應(yīng)器件S2和所述控制中心S3電連接。

本實施例中，為了避免長時間由于機械松動導(dǎo)致第一部件Z1和第二部件Z2處于折疊狀態(tài)時第一感應(yīng)器件S1和第二感應(yīng)器件S2的錯位，所述第一部件Z1的第一位置設(shè)置有多個第一感應(yīng)器件S1；相應(yīng)的，所述第二部件Z2的第二位置可設(shè)置有至少一個第二感應(yīng)器件S2，從而能夠保證控制中心S3控制狀態(tài)切換的靈敏度以及準確度。

采用本發(fā)明實施例的技術(shù)方案，通過在第一部件設(shè)置的第一感應(yīng)器件以及在第二部件設(shè)置的第二感應(yīng)器件，在電動車輛處于折疊狀態(tài)時能夠根據(jù)第二感應(yīng)器件輸出信號的變化自動控制進入待機狀態(tài)或者關(guān)機，無需用戶手動操作，也避免了由于用戶的疏忽忘記控制進入待機狀態(tài)或者關(guān)機從而耗費的電能，大大提升了用戶的操作體驗。

實施例二

本發(fā)明實施例提供了一種電動車輛。圖2為本發(fā)明實施例的電動車輛處于展開狀態(tài)的組成結(jié)構(gòu)平面示意圖；如圖2所示，所述電動車輛包括通過連接件連接的第一部件Z1和第二部件Z2；所述第一部件Z1支持通過所述連接件相對于所述第二部件Z2旋轉(zhuǎn)，使得所述第一部件Z1與所述第二部件Z2至少包括展開狀態(tài)和折疊狀態(tài)；所述第一部件Z1的第一位置設(shè)置有第一感應(yīng)器件S1；所述第二部件Z2的第二位置設(shè)置有第二感應(yīng)器件S2；當(dāng)所述第一部件Z1和所述第二部件Z2處于折疊狀態(tài)時，所述第一位置和所述第二位置相對應(yīng)；所述電動車輛還包括控制中心S3；其中，

當(dāng)所述第一部件Z1和所述第二部件Z2處于折疊狀態(tài)時，所述第一感應(yīng)器件S1靠近所述第二感應(yīng)器件S2使得所述第二感應(yīng)器件S2的輸出信號變化；

所述控制中心S3，用于檢測到所述第二感應(yīng)器件S2的輸出信號滿足預(yù)設(shè)條件時，控制切換至待機/關(guān)機狀態(tài)；

當(dāng)所述第一部件Z1和所述第二部件Z2處于展開狀態(tài)時，基于所述第一位置和所述第二位置之間距離的增大，所述第一感應(yīng)器件S1遠離所述第二感應(yīng)器件S2使得所述第二感應(yīng)器件S2的輸出信號的變化；

所述控制中心S3，還用于檢測到所述第二感應(yīng)器件S2的輸出信號不滿足預(yù)設(shè)條件時，控制切換至準備工作狀態(tài)。

區(qū)別于實施例一，本實施例中，所述控制中心S3還用于基于所述第二感應(yīng)器件S2的輸出信號的變化控制原本處于待機/關(guān)機狀態(tài)切換至準備工作狀態(tài)。作為一種實施方式，所述控制中心S3包括控制系統(tǒng)和電路系統(tǒng)；所述控制系統(tǒng)用于檢測所述第二感應(yīng)器件S2的輸出信號，基于該輸出信號生成相應(yīng)的指令以控制所述電路系統(tǒng)；所述電路系統(tǒng)具體可以是所述電動車輛上的電路板；相應(yīng)的，所述準備工作狀態(tài)是針對所述電路系統(tǒng)的，即所述控制系統(tǒng)通過第二指令控制所述電路系統(tǒng)處于準備工作狀態(tài)。具體的，所述準備工作狀態(tài)指的是：所述電路系統(tǒng)中的至少人機交互傳感器處于工作狀態(tài)；所述人機交互傳感器支持響應(yīng)人對車體的操作，例如按壓油門操作、推行車體操作、剎車操作、燈光顯示操作等等。在一種實施過程中，所述電動車輛的車頭主體部件上可設(shè)置有一觸控面板，用戶可通過該觸控面板進行各種操作；在所述電路系統(tǒng)處于準備工作狀態(tài)時，所述觸控面板支持響應(yīng)用戶的觸發(fā)操作。在這種應(yīng)用場景下，區(qū)別于所述準備工作狀態(tài)，當(dāng)所述電路系統(tǒng)處于待機狀態(tài)時，所述觸控面板是不支持響應(yīng)用戶的觸發(fā)操作的。

具體的，用戶通常展開電動車輛后會使用電動車輛，因此，在電動車輛處于展開狀態(tài)時，需要控制處于準備工作狀態(tài)，以便能夠快速響應(yīng)用戶對電動車輛的操作?；诖?，在電動車輛處于展開狀態(tài)時，即第一部件Z1和第二部件Z2處于展開狀態(tài)時，由于所述第一部件Z1的第一位置和所述第二部件Z2的第二位置之間的距離的增大，所述第一感應(yīng)器件S1遠離所述第二感應(yīng)器件S2從而使第二感應(yīng)器件S2感知的磁場強度增大，基于磁場強度的增大，所述第二感應(yīng)器件S2輸出的信號會發(fā)生變化。而所述控制中心S3檢測到所述第二感應(yīng)器件S2輸出的信號發(fā)生變化且未達到所述預(yù)設(shè)條件時，判斷出當(dāng)前所述第一部件Z1和第二部件Z2處于展開狀態(tài)，切換至準備工作狀態(tài)。作為一種實施方式，控制系統(tǒng)檢測到所述第二感應(yīng)器件S2輸出的信號發(fā)生變化且不滿足所述預(yù)設(shè)條件時，判斷出當(dāng)前所述第一部件Z1和第二部件Z2處于展開狀態(tài)，生成第二指令，發(fā)送所述第二指令至所述電路系統(tǒng)；所述電路系統(tǒng)執(zhí)行所述第二指令切換至準備工作狀態(tài)。

作為一種實施方式，所述第二感應(yīng)器件S2(即磁敏組件)可包括：霍爾傳感器或干簧管。當(dāng)所述第二感應(yīng)器件S2為霍爾傳感器時，當(dāng)?shù)谝徊考1和第二部件Z2由折疊狀態(tài)切換至展開狀態(tài)過程中，所述控制中心S3可檢測到霍爾傳感器的電壓參數(shù)變??；檢測到所述霍爾傳感器的電壓參數(shù)低于所述預(yù)設(shè)電壓閾值時，則可判定所述霍爾傳感器輸出的信號不滿足預(yù)設(shè)條件，從而判定當(dāng)前所述第一部件Z1和第二部件Z2處于展開狀態(tài)。當(dāng)所述第二感應(yīng)器件S2為干簧管時，由于干簧管在不存在外加磁場的情況下不導(dǎo)通、在存在外加磁場的情況下導(dǎo)通的物理特性，則當(dāng)?shù)谝徊考1和第二部件Z2由折疊狀態(tài)切換至展開狀態(tài)過程中，所述控制中心S3可通過檢測所述干簧管是否存在導(dǎo)通電流從而判定所述干簧管輸出的信號是否滿足預(yù)設(shè)條件，當(dāng)所述控制中心S3檢測到所述干簧管由輸出電流切換至未有電流輸出時，可判定當(dāng)前所述第一部件Z1和第二部件Z2已處于展開狀態(tài)。當(dāng)然，本申請實施例中所述第二感應(yīng)器件S2不限于是霍爾傳感器或干簧管，其他磁敏元件也在本發(fā)明實施例的保護范圍之內(nèi)。

采用本發(fā)明實施例的技術(shù)方案，一方面，通過在第一部件設(shè)置的第一感應(yīng)器件以及在第二部件設(shè)置的第二感應(yīng)器件，在電動車輛處于折疊狀態(tài)時能夠根據(jù)第二感應(yīng)器件輸出信號的變化自動控制進入待機狀態(tài)或者關(guān)機，無需用戶手動操作，也避免了由于用戶的疏忽忘記控制進入待機狀態(tài)或者關(guān)機從而耗費的電能，大大提升了用戶的操作體驗。另一方面，在電動車輛處于展開狀態(tài)時能夠根據(jù)第二感應(yīng)器件輸出信號的變化自動控制進入準備工作狀態(tài)，無需用戶手動操作，大大提升了用戶的操作體驗。

本發(fā)明實施例一和實施例二中，所述電動車輛中的控制中心S3，在實際應(yīng)用中可由所述電動車輛中的中央處理器(CPU，Central Processing Unit)、數(shù)字信號處理器(DSP，Digital Signal Processor)、微控制單元(MCU，Microcontroller Unit)或可編程門陣列(FPGA，F(xiàn)ield－Programmable Gate Array)實現(xiàn)。

實施例三

基于實施例一所述的電動車輛，本發(fā)明實施例還提供了一種電動車輛的控制方法。圖3為本發(fā)明實施例的電動車輛的控制方法的一種流程示意圖；如圖3所示，所述方法包括：

步驟101：控制中心檢測第二感應(yīng)器件的輸出信號。

步驟102：所述控制中心檢測到所述輸出信號滿足預(yù)設(shè)條件時，切換至待機/關(guān)機狀態(tài)。

本實施例中，所述第二感應(yīng)器件可以是霍爾傳感器或干簧管。當(dāng)所述磁敏組件為霍爾傳感器時，當(dāng)?shù)谝徊考偷诙考幱谡郫B狀態(tài)時，所述控制中心可檢測到霍爾傳感器的電壓參數(shù)變大；當(dāng)檢測到所述霍爾傳感器的電壓參數(shù)達到預(yù)設(shè)電壓閾值時，則可判定所述霍爾傳感器輸出的信號滿足預(yù)設(shè)條件，從而判定當(dāng)前所述第一部件和第二部件處于折疊狀態(tài)。當(dāng)所述第二感應(yīng)器件為干簧管時，由于干簧管在不存在外加磁場的情況下不導(dǎo)通、在存在外加磁場的情況下導(dǎo)通的物理特性，則所述控制中心可通過檢測所述干簧管是否存在導(dǎo)通電流從而判定所述干簧管輸出的信號是否滿足預(yù)設(shè)條件，當(dāng)所述控制中心檢測到所述干簧管輸出的電流時，可判定當(dāng)前所述第一部件和第二部件處于折疊狀態(tài)。

具體的，所述控制中心可包括控制系統(tǒng)和電路系統(tǒng)，所述控制系統(tǒng)用于檢測所述第二感應(yīng)器件的輸出信號，基于該輸出信號生成相應(yīng)的指令以控制所述電路系統(tǒng)；所述電路系統(tǒng)具體可以是所述電動車輛上的電路板；相應(yīng)的，所述待機/關(guān)機狀態(tài)是針對所述電路系統(tǒng)的，即所述控制系統(tǒng)通過第一指令控制所述電路系統(tǒng)處于待機/關(guān)機狀態(tài)。具體的，所述待機狀態(tài)指的是：所述電路系統(tǒng)中的各傳感器處于工作狀態(tài)，例如所述第二感應(yīng)器件處于工作狀態(tài)，能夠時刻監(jiān)控電動車輛車體的狀態(tài)變化，在這種狀態(tài)下，控制中心處于低功耗狀態(tài)?；诖?，步驟101中，所述控制中心檢測第二感應(yīng)器件的輸出信號，包括：所述控制系統(tǒng)檢測第二感應(yīng)器件的輸出信號；相應(yīng)的，步驟102中，所述檢測到所述輸出信號滿足預(yù)設(shè)條件時，切換至待機/關(guān)機狀態(tài)，包括：所述控制系統(tǒng)檢測到所述輸出信號滿足預(yù)設(shè)條件時，生成第一指令，發(fā)送所述第一指令至所述電路系統(tǒng)；所述電路系統(tǒng)執(zhí)行所述第一指令切換至待機/關(guān)機狀態(tài)。

作為一種實施方式，所述控制中心檢測到所述輸出信號滿足預(yù)設(shè)條件時，切換至待機/關(guān)機狀態(tài)，包括：所述控制系統(tǒng)檢測所述第二感應(yīng)器件發(fā)出的、滿足所述預(yù)設(shè)條件的輸出信號的第一持續(xù)時間范圍；當(dāng)所述第一持續(xù)時間范圍達到第一閾值時，生成第一指令，發(fā)送所述第一指令至所述電路系統(tǒng)；所述電路系統(tǒng)執(zhí)行所述第一指令切換至待機/關(guān)機狀態(tài)

具體的，當(dāng)所述第二感應(yīng)器件為霍爾傳感器時，所述控制系統(tǒng)檢測所述霍爾傳感器的電壓參數(shù)達到預(yù)設(shè)電壓閾值的第一持續(xù)時間范圍達到第一閾值時，可生成第一指令?；蛘?，當(dāng)所述第二感應(yīng)器件為干簧管時，所述控制系統(tǒng)檢測到所述干簧管輸出電流的第一持續(xù)時間范圍達到第一閾值時，可生成第一指令。也就是說，當(dāng)所述控制系統(tǒng)檢測到在短時間范圍內(nèi)所述第二感應(yīng)器件滿足所述預(yù)設(shè)條件時并不生成第一指令以控制所述電路系統(tǒng)進行狀態(tài)切換，以避免用戶僅僅將電動車輛折疊一下又展開造成指令控制的混亂或者狀態(tài)的誤切換。

采用本發(fā)明實施例的技術(shù)方案，通過在第一部件設(shè)置的第一感應(yīng)器件以及在第二部件設(shè)置的第二感應(yīng)器件，在電動車輛處于折疊狀態(tài)時能夠根據(jù)第二感應(yīng)器件輸出信號的變化自動控制進入待機狀態(tài)或者關(guān)機，無需用戶手動操作，也避免了由于用戶的疏忽忘記控制進入待機狀態(tài)或者關(guān)機從而耗費的電能，大大提升了用戶的操作體驗。

實施例四

基于實施例二所述的電動車輛，本發(fā)明實施例還提供了一種電動車輛的控制方法。圖4為本發(fā)明實施例的電動車輛的控制方法的另一種流程示意圖；如圖4所示，所述方法包括：

步驟201：控制中心檢測所述第二感應(yīng)器件的輸出信號。

步驟202：所述控制中心檢測到所述輸出信號滿足預(yù)設(shè)條件時，切換至待機/關(guān)機狀態(tài)。

步驟203：所述控制中心檢測到所述輸出信號不滿足所述預(yù)設(shè)條件時，切換至準備工作狀態(tài)。

區(qū)別于實施例一，本實施例中，所述第二感應(yīng)器件可以是霍爾傳感器或干簧管。當(dāng)所述第二感應(yīng)器件為霍爾傳感器時，當(dāng)?shù)谝徊考偷诙考烧郫B狀態(tài)切換至展開狀態(tài)過程中，所述控制中心可檢測到霍爾傳感器的電壓參數(shù)變?。粰z測到所述霍爾傳感器的電壓參數(shù)低于所述預(yù)設(shè)電壓閾值時，則可判定所述霍爾傳感器輸出的信號不滿足預(yù)設(shè)條件，從而判定當(dāng)前所述第一部件和第二部件處于展開狀態(tài)。當(dāng)所述第二感應(yīng)器件為干簧管時，由于干簧管在不存在外加磁場的情況下不導(dǎo)通、在存在外加磁場的情況下導(dǎo)通的物理特性，則當(dāng)?shù)谝徊考偷诙考烧郫B狀態(tài)切換至展開狀態(tài)過程中，所述控制中心可通過檢測所述干簧管是否存在導(dǎo)通電流從而判定所述干簧管輸出的信號是否滿足預(yù)設(shè)條件，當(dāng)所述控制中心檢測到所述干簧管由輸出電流切換至未有電流輸出時，可判定當(dāng)前所述第一部件和第二部件已處于展開狀態(tài)。

具體的，所述控制中心可包括控制系統(tǒng)和電路系統(tǒng)，所述控制系統(tǒng)用于檢測所述第二感應(yīng)器件的輸出信號，基于該輸出信號生成相應(yīng)的指令以控制所述電路系統(tǒng)；所述電路系統(tǒng)具體可以是所述電動車輛上的電路板；相應(yīng)的，所述準備工作狀態(tài)是針對所述電路系統(tǒng)的，即所述控制系統(tǒng)通過第二指令控制所述電路系統(tǒng)處于準備工作狀態(tài)。具體的，所述準備工作狀態(tài)指的是：所述電路系統(tǒng)中的人機交互傳感器處于工作狀態(tài)；所述人機交互傳感器支持響應(yīng)人對車體的操作，例如按壓油門操作、推行車體操作、剎車操作、燈光顯示操作等等。在一種實施過程中，所述電動車輛的車頭主體部件上可設(shè)置有一觸控面板，用戶可通過該觸控面板進行各種操作；在所述電路系統(tǒng)處于準備工作狀態(tài)時，所述觸控面板支持響應(yīng)用戶的觸發(fā)操作。在這種應(yīng)用場景下，區(qū)別于所述準備工作狀態(tài)，當(dāng)所述電路系統(tǒng)處于待機狀態(tài)時，所述觸控面板是不支持響應(yīng)用戶的觸發(fā)操作的?；诖耍襟E203中，所述控制中心檢測到所述輸出信號不滿足所述預(yù)設(shè)條件時，切換至準備工作狀態(tài)，包括：所述控制系統(tǒng)檢測到所述輸出信號不滿足所述預(yù)設(shè)條件時，生成第二指令，發(fā)送所述第二指令至所述電路系統(tǒng)；所述電路系統(tǒng)執(zhí)行所述第二指令切換至準備工作狀態(tài)。

作為一種實施方式，所述控制中心檢測到所述輸出信號不滿足所述預(yù)設(shè)條件時，切換至準備工作狀態(tài)，包括：所述控制系統(tǒng)檢測所述第二感應(yīng)器件發(fā)出的、不滿足所述預(yù)設(shè)條件的輸出信號的第二持續(xù)時間范圍；當(dāng)所述第二持續(xù)時間范圍達到第二閾值時，生成第二指令，發(fā)送所述第二指令至所述電路系統(tǒng)；所述電路系統(tǒng)執(zhí)行所述第二指令切換至準備工作狀態(tài)。其中，所述第一持續(xù)時間范圍與所述第二持續(xù)時間范圍可以相同或不同。

具體的，當(dāng)所述第二感應(yīng)器件為霍爾傳感器時，所述控制系統(tǒng)檢測所述霍爾傳感器的電壓參數(shù)由達到預(yù)設(shè)電壓閾值減小至未達到所述預(yù)設(shè)電壓閾值的第而持續(xù)時間范圍達到第一閾值時，可生成第二指令?；蛘?，當(dāng)所述第二感應(yīng)器件為干簧管時，所述控制系統(tǒng)檢測到所述干簧管由輸出電流切換至未有電流輸出的第二持續(xù)時間范圍達到第二閾值時，可生成第二指令。也就是說，當(dāng)所述控制系統(tǒng)檢測到在短時間范圍內(nèi)所述第二感應(yīng)器件不滿足所述預(yù)設(shè)條件時并不生成第二指令以控制所述電路系統(tǒng)進行狀態(tài)切換，以避免用戶僅僅將電動車輛折疊一下又展開造成指令控制的混亂或者狀態(tài)的誤切換。

采用本發(fā)明實施例的技術(shù)方案，一方面，通過在第一部件設(shè)置的第一感應(yīng)器件以及在第二部件設(shè)置的第二感應(yīng)器件，在電動車輛處于折疊狀態(tài)時能夠根據(jù)第二感應(yīng)器件輸出信號的變化自動控制進入待機狀態(tài)或者關(guān)機，無需用戶手動操作，也避免了由于用戶的疏忽忘記控制進入待機狀態(tài)或者關(guān)機從而耗費的電能，大大提升了用戶的操作體驗。另一方面，在電動車輛處于展開狀態(tài)時能夠根據(jù)第二感應(yīng)器件輸出信號的變化自動控制進入準備工作狀態(tài)，無需用戶手動操作，大大提升了用戶的操作體驗。

在本申請所提供的幾個實施例中，應(yīng)該理解到，所揭露的設(shè)備和方法，可以通過其它的方式實現(xiàn)。以上所描述的設(shè)備實施例僅僅是示意性的，例如，所述單元的劃分，僅僅為一種邏輯功能劃分，實際實現(xiàn)時可以有另外的劃分方式，如：多個單元或組件可以結(jié)合，或可以集成到另一個系統(tǒng)，或一些特征可以忽略，或不執(zhí)行。另外，所顯示或討論的各組成部分相互之間的耦合、或直接耦合、或通信連接可以是通過一些接口，設(shè)備或單元的間接耦合或通信連接，可以是電性的、機械的或其它形式的。

另外，在本發(fā)明各實施例中的各功能單元可以全部集成在一個處理單元中，也可以是各單元分別單獨作為一個單元，也可以兩個或兩個以上單元集成在一個單元中；上述集成的單元既可以采用硬件的形式實現(xiàn)，也可以采用硬件加軟件功能單元的形式實現(xiàn)。

以上所述，僅為本發(fā)明的具體實施方式，但本發(fā)明的保護范圍并不局限于此，任何熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到變化或替換，都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。因此，本發(fā)明的保護范圍應(yīng)以所述權(quán)利要求的保護范圍為準。