本發(fā)明涉及裝置控制技術(shù)，尤其涉及一種車輛及其控制方法。

背景技術(shù)：

現(xiàn)有技術(shù)中，車輛尤其是滑板車，越來越多的深入到用戶的生活中，為用戶帶來了便利。但是，目前使用滑板車時(shí)，需要用戶分別針對(duì)其不同的狀態(tài)或模式進(jìn)行控制，比如，包括有開機(jī)、控制行駛、控制停止行駛等等處理，上述不同的處理均需要用戶手動(dòng)的進(jìn)行不同按鈕或不同功能的選擇，如此一來，為用戶使用車輛(滑板車)還是帶來一定的不便，并影響了使用車輛的效率。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為解決現(xiàn)有存在的技術(shù)問題，本發(fā)明實(shí)施例提供了一種車輛及其控制方法，

為達(dá)到上述目的，本發(fā)明實(shí)施例的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：

本發(fā)明實(shí)施例提供了一種車輛，所述車輛包括：

剎車部件，用于為所述車輛提供剎車力；

檢測(cè)單元，用于檢測(cè)所述剎車部件的狀態(tài)，并獲得第一傳感數(shù)據(jù)；

車輛狀態(tài)控制器，用于根據(jù)所述第一傳感數(shù)據(jù)生成控制指令；其中，所述控制指令中至少包括第一控制指令，所述第一控制指令用于控制所述車輛進(jìn)入第一類處理狀態(tài)，在所述第一類處理狀態(tài)下，所述車輛的移動(dòng)控制系統(tǒng)處于上電狀態(tài)。

本發(fā)明實(shí)施例提供了一種車輛控制方法，包括：

檢測(cè)剎車部件的狀態(tài)，獲得第一傳感數(shù)據(jù)；其中，所述剎車部件能夠?yàn)檐囕v提供剎車力；

根據(jù)所述第一傳感數(shù)據(jù)生成控制指令；其中，所述控制指令中至少包括第一控制指令，所述第一控制指令用于控制所述車輛進(jìn)入第一類處理狀態(tài)，在所述第一類處理狀態(tài)下，所述車輛的移動(dòng)控制系統(tǒng)處于上電狀態(tài)。

本發(fā)明提供的車輛及其控制方法，檢測(cè)剎車部件獲取到第一傳感數(shù)據(jù)，然后針對(duì)第一傳感數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，至少針對(duì)車輛生成第一控制指令，以通過第一控制指令控制車輛處于上電狀態(tài)。如此，就能夠直接通過剎車部件控制車輛的上電情況，提升了車輛使用的便捷性以及使用效率。

附圖說明

圖1為本發(fā)明實(shí)施例車輛組成結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2-1為本發(fā)明實(shí)施例車輛硬件組成示意圖；

圖2-2為本發(fā)明實(shí)施例剎車部件的狀態(tài)轉(zhuǎn)換示意圖；

圖3為本發(fā)明實(shí)施例車輛處于第一工作模式的示意圖；

圖4為本發(fā)明實(shí)施例車輛處于展開狀態(tài)的示意圖；

圖5為本發(fā)明實(shí)施例車輛控制方法流程示意圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖及具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)的說明。

實(shí)施例一、

本發(fā)明實(shí)施例提供一種車輛，如圖1所示，包括：

剎車部件11，用于為所述車輛提供剎車力；

檢測(cè)單元12，用于檢測(cè)所述剎車部件的狀態(tài)，并獲得第一傳感數(shù)據(jù)；

車輛狀態(tài)控制器13，用于根據(jù)所述第一傳感數(shù)據(jù)生成控制指令；其中，所述控制指令中至少包括第一控制指令，所述第一控制指令用于控制所述車輛進(jìn)入第一類處理狀態(tài)，在所述第一類處理狀態(tài)下，所述車輛的移動(dòng)控制系統(tǒng)處于上電狀態(tài)。

這里，所述車輛能夠通過車輪產(chǎn)生移動(dòng)的設(shè)備，車輪可以有一個(gè)也可以有更多，這里不進(jìn)行限定。

本實(shí)施例中，所述剎車部件的狀態(tài)至少包括第一狀態(tài)和第二狀態(tài)，

其中，在所述第一狀態(tài)下所述剎車部件位于初始位置，所述剎車部件在初始位置時(shí)不提供剎車力，在所述第二狀態(tài)下所述剎車部件相對(duì)于所述初始位置發(fā)生了位移。

具體來說，所述剎車部件可以為設(shè)置在車輛后部的擋泥板；或者，可以為通過設(shè)置在車輛的方向控制區(qū)域的手動(dòng)剎車控制進(jìn)行控制、并通過設(shè)置在車輛車輪位置的剎車片提供摩擦力以共同組成的完整部件。

所述剎車部件為所述車輛的擋泥板，所述擋泥板設(shè)置于所述車輛的車輪的第一相對(duì)區(qū)域，用于根據(jù)是否接收到壓力進(jìn)行狀態(tài)切換；相應(yīng)的，所述檢測(cè)單元，用于檢測(cè)所述擋泥板的狀態(tài)，并獲得第一傳感數(shù)據(jù)。

參見圖2-1，以剎車部件為擋泥板S1為例，擋泥板S1能夠繞著P點(diǎn)旋轉(zhuǎn)，其中P點(diǎn)可以為一個(gè)旋轉(zhuǎn)件，擋泥板S1位于車輪S3的第一相對(duì)區(qū)域；

其中，所述車輪S3可以為車輛的至少一個(gè)車輪中的一個(gè)，所述第一相對(duì)區(qū)域表征擋泥板P1位于車輪的上方，也就是位于遠(yuǎn)離地面的一側(cè)。

圖2-2中可以看出所述剎車部件的初始位置以及產(chǎn)生位移的示意，圖中的剎車部件S1首先處于初始位置21，受到外力之后，擋泥板處于第二狀態(tài)、位于改變后的位置22，此時(shí)擋泥板產(chǎn)生一定位移d。

另外，當(dāng)剎車部件為手剎的時(shí)候，初始位置可以表征剎車片處于遠(yuǎn)離車輪的位置，產(chǎn)生一定的位移之后可以為接近車輪的位置。

所述檢測(cè)單元可以為設(shè)置在所述剎車部件上，具體可以為壓力傳感器，通過檢測(cè)是否有施加在剎車部件上的壓力得到第一傳感數(shù)據(jù)。其中檢測(cè)單元可以為圖2-2中所示的傳感器S2，通過傳感器S2來對(duì)剎車部件S1的位置移動(dòng)進(jìn)行檢測(cè)。

本實(shí)施例中車輛可以具備多種工作模式，至少包括有第一工作模式、第二工作模式以及第三工作模式；

其中，第一工作模式，表征車輛處于折疊狀態(tài)，也就是如圖3所示，車輛的支撐架31與站立部件32之間夾角c小于預(yù)設(shè)第一夾角；

所述第二工作模式，表征車輛處于展開且靜止的狀態(tài)，如圖4所示，車輛的支撐架31與站立部件32之間的夾角c大于第二夾角的狀態(tài)，且車輛的運(yùn)行速度為零；

所述第三工作模式，則表征車輛處于展開、且運(yùn)行速度不為零(或速度小于預(yù)設(shè)值，如小于3km/h)的狀態(tài)。

針對(duì)上述三種工作模式的確定方式可以為：所述檢測(cè)單元，還用于檢測(cè)支撐架31與站立部件32之間的夾角，并檢測(cè)所述車輛的移動(dòng)速度；

相應(yīng)的，所述車輛狀態(tài)控制器，具體用于當(dāng)確定所述支撐架與所述站立部件之間的夾角小于第一夾角、且車輛的移動(dòng)速度為零時(shí)，確定所述工作模式為第一工作模式；當(dāng)確定所述支撐架與所述站立部件之間的夾角大于第二夾角、且車輛的移動(dòng)速度為零時(shí)，確定所述工作模式為第二工作模式；當(dāng)確定所述之后支撐架與所述站立部件之間的夾角大于第二夾角、且所述車輛的移動(dòng)速度不為零時(shí)，確定所述工作模式為第三工作模式。

檢測(cè)單元為了能夠?qū)崿F(xiàn)前述的各種檢測(cè)得到傳感數(shù)據(jù)，其可以由至少一個(gè)傳感器組成，比如，可以有針對(duì)剎車部件受到的壓力進(jìn)行檢測(cè)的壓力傳感器、還可以包括有線性霍爾、旋鈕式可變電阻器、光柵盤等等，這里不進(jìn)行窮舉。

所述車輛狀態(tài)控制器進(jìn)一步用于在獲得所述第一傳感數(shù)據(jù)時(shí)，根據(jù)所述第一傳感數(shù)據(jù)和所述車輛的當(dāng)前工作模式生成相應(yīng)控制指令。下面分別針對(duì)上述不同的工作模式以及對(duì)應(yīng)的車輛的狀態(tài)進(jìn)行詳細(xì)說明，具體的：

第一工作模式下、

在本工作模式下，車輛狀態(tài)控制器，可以接受到檢測(cè)單元發(fā)來的第一傳感數(shù)據(jù)，但是不對(duì)所述第一傳感數(shù)據(jù)進(jìn)行處理；進(jìn)一步地，也就是說，在本工作模式下，車輛狀態(tài)控制器控制車輛保持當(dāng)前狀態(tài)不變。其中，車輛的當(dāng)前狀態(tài)也就是車輛的靜止?fàn)顟B(tài)。

第二工作模式下、

所述車輛狀態(tài)控制器，用于在所述車輛處于第二工作模式下，當(dāng)獲得的所述第一傳感數(shù)據(jù)表征所述剎車部件處于所述第一狀態(tài)時(shí)，保持所述車輛的當(dāng)前狀態(tài)；當(dāng)所述第一傳感數(shù)據(jù)表征所述剎車部件處于第二狀態(tài)時(shí)，生成第一控制指令。

通過所述第一控制指令控制所述車輛處于上電狀態(tài)，其中，所述上電狀態(tài)可以表示車輛能夠接收到用戶的控制指令的狀態(tài)，比如，可以包括有控制車輛移動(dòng)、停止等指令。

進(jìn)一步需要指出的是，第二工作模式下、未生成第一控制指令之前，所述車輛中僅有檢測(cè)單元以及車輛狀態(tài)控制器能夠工作狀態(tài)，也就是，僅執(zhí)行檢測(cè)單元能夠進(jìn)行剎車部件的狀態(tài)檢測(cè)，以及能夠?qū)⒌谝粋鞲袛?shù)據(jù)發(fā)送給車輛狀態(tài)控制器以使得車輛狀態(tài)控制器的處理。另外，在第二工作模式、生成第一控制指令之后，由于車輛進(jìn)入上電狀態(tài)，因此可以認(rèn)為車輛中全部的電子器件均進(jìn)入能夠針對(duì)信息進(jìn)行處理的狀態(tài)。

第三工作模式下、

所述車輛狀態(tài)控制器進(jìn)一步用于，

在所述車輛處于第三工作模式下，當(dāng)獲得的所述第一傳感數(shù)據(jù)表征所述剎車部件處于所述第一狀態(tài)時(shí)，保持所述車輛的當(dāng)前狀態(tài)；

在所述車輛處于第三工作模式下，當(dāng)獲得的所述第一傳感數(shù)據(jù)表征所述剎車部件處于所述第二狀態(tài)時(shí)，生成第二控制指令，通過所述第二控制指令控制對(duì)車輪施加阻力，以通過所述阻力使得所述車輪的旋轉(zhuǎn)速度減小。

其中，在車輛處于第三工作模式時(shí)，若確定剎車部件處于第一狀態(tài)，則保持車輛當(dāng)前移動(dòng)的狀態(tài)，此時(shí)根據(jù)用戶的控制情況能夠調(diào)整車輛的移動(dòng)速度，具體的控制不進(jìn)行贅述。

可見，通過采用上述方案，就能夠通過檢測(cè)剎車部件獲取到第一傳感數(shù)據(jù)，然后針對(duì)第一傳感數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，至少針對(duì)車輛生成第一控制指令，以通過第一控制指令控制車輛處于上電狀態(tài)。如此，就能夠直接通過剎車部件控制車輛的上電情況，提升了車輛使用的便捷性以及使用效率。

實(shí)施例二、

本發(fā)明實(shí)施例提供一種車輛控制方法，如圖5所示，所述方法包括：

步驟501：檢測(cè)剎車部件的狀態(tài)，獲得第一傳感數(shù)據(jù)；其中，所述剎車部件能夠?yàn)檐囕v提供剎車力；

步驟502：根據(jù)所述第一傳感數(shù)據(jù)生成控制指令；其中，所述控制指令中至少包括第一控制指令，所述第一控制指令用于控制所述車輛進(jìn)入第一類處理狀態(tài)，在所述第一類處理狀態(tài)下，所述車輛的移動(dòng)控制系統(tǒng)處于上電狀態(tài)。

這里，所述車輛能夠通過車輪產(chǎn)生移動(dòng)的設(shè)備，車輪可以有一個(gè)也可以有更多，這里不進(jìn)行限定。

本實(shí)施例中，所述剎車部件的狀態(tài)至少包括第一狀態(tài)和第二狀態(tài)；

相應(yīng)的，所述方法還包括：

在所述第一狀態(tài)下所述剎車部件位于初始位置，所述剎車部件在初始位置時(shí)不提供剎車力，在所述第二狀態(tài)下所述剎車部件相對(duì)于所述初始位置發(fā)生位移。

具體來說，所述剎車部件可以為設(shè)置在車輛后部的擋泥板；或者，可以為通過設(shè)置在車輛的方向控制區(qū)域的手動(dòng)剎車控制進(jìn)行控制、并通過設(shè)置在車輛車輪位置的剎車片提供摩擦力以共同組成的完整部件。

所述剎車部件為所述車輛的擋泥板，所述擋泥板設(shè)置于所述車輛的車輪的第一相對(duì)區(qū)域，用于根據(jù)是否接收到壓力進(jìn)行狀態(tài)切換；相應(yīng)的，所述檢測(cè)單元，用于檢測(cè)所述擋泥板的狀態(tài)，并獲得第一傳感數(shù)據(jù)。

參見圖2-1，以剎車部件為擋泥板S1為例，擋泥板S1能夠繞著P點(diǎn)旋轉(zhuǎn)，其中P點(diǎn)可以為一個(gè)旋轉(zhuǎn)件，擋泥板S1位于車輪S3的第一相對(duì)區(qū)域；

其中，所述車輪S3可以為車輛的至少一個(gè)車輪中的一個(gè)，所述第一相對(duì)區(qū)域表征擋泥板P1位于車輪的上方，也就是位于遠(yuǎn)離地面的一側(cè)。

圖2-2中可以看出所述剎車部件的初始位置以及產(chǎn)生位移的示意，圖中的剎車部件S1首先處于初始位置21，受到外力之后，擋泥板處于第二狀態(tài)、位于改變后的位置22，此時(shí)擋泥板產(chǎn)生一定位移d。

另外，當(dāng)剎車部件為手剎的時(shí)候，初始位置可以表征剎車片處于遠(yuǎn)離車輪的位置，產(chǎn)生一定的位移之后可以為接近車輪的位置。

所述檢測(cè)單元可以為設(shè)置在所述剎車部件上，具體可以為壓力傳感器，通過檢測(cè)是否有施加在剎車部件上的壓力得到第一傳感數(shù)據(jù)。其中檢測(cè)單元可以為圖2-2中所示的傳感器S2，通過傳感器S2來對(duì)剎車部件S1的位置移動(dòng)進(jìn)行檢測(cè)。

本實(shí)施例中車輛可以具備多種工作模式，至少包括有第一工作模式、第二工作模式以及第三工作模式；

其中，第一工作模式，表征車輛處于折疊狀態(tài)，也就是如圖3所示，車輛的支撐架31與站立部件32之間夾角c小于預(yù)設(shè)第一夾角；

所述第二工作模式，表征車輛處于展開且靜止的狀態(tài)，如圖4所示，車輛的支撐架31與站立部件32之間的夾角c大于第二夾角的狀態(tài)，且車輛的運(yùn)行速度為零；

所述第三工作模式，則表征車輛處于展開、且運(yùn)行速度不為零的狀態(tài)。

針對(duì)上述三種工作模式的確定方式可以為：所述檢測(cè)單元，還用于檢測(cè)支撐架31與站立部件32之間的夾角，并檢測(cè)所述車輛的移動(dòng)速度；

相應(yīng)的，所述車輛狀態(tài)控制器，具體用于當(dāng)確定所述支撐架與所述站立部件之間的夾角小于第一夾角、且車輛的移動(dòng)速度為零時(shí)，確定所述工作模式為第一工作模式；當(dāng)確定所述支撐架與所述站立部件之間的夾角大于第二夾角、且車輛的移動(dòng)速度為零時(shí)，確定所述工作模式為第二工作模式；當(dāng)確定所述之后支撐架與所述站立部件之間的夾角大于第二夾角、且所述車輛的移動(dòng)速度不為零時(shí)，確定所述工作模式為第三工作模式。

檢測(cè)單元為了能夠?qū)崿F(xiàn)前述的各種檢測(cè)得到傳感數(shù)據(jù)，其可以由至少一個(gè)傳感器組成，比如，可以有針對(duì)剎車部件受到的壓力進(jìn)行檢測(cè)的壓力傳感器、還可以包括有線性霍爾、旋鈕式可變電阻器、光柵盤等等，這里不進(jìn)行窮舉。

所述根據(jù)所述第一傳感數(shù)據(jù)生成控制指令，包括：

在獲得所述第一傳感數(shù)據(jù)時(shí)，根據(jù)所述第一傳感數(shù)據(jù)和所述車輛的當(dāng)前工作模式生成相應(yīng)控制指令。

下面分別針對(duì)上述不同的工作模式以及對(duì)應(yīng)的車輛的狀態(tài)進(jìn)行詳細(xì)說明，具體的：

第一工作模式下、

在本工作模式下，車輛狀態(tài)控制器，可以接受到檢測(cè)單元發(fā)來的第一傳感數(shù)據(jù)，但是不對(duì)所述第一傳感數(shù)據(jù)進(jìn)行處理；進(jìn)一步地，也就是說，在本工作模式下，車輛狀態(tài)控制器控制車輛保持當(dāng)前狀態(tài)不變。其中，車輛的當(dāng)前狀態(tài)也就是車輛的靜止?fàn)顟B(tài)。

第二工作模式下、

所述車輛狀態(tài)控制器，用于在所述車輛處于第二工作模式下，當(dāng)獲得的所述第一傳感數(shù)據(jù)表征所述剎車部件處于所述第一狀態(tài)時(shí)，保持所述車輛的當(dāng)前狀態(tài)；當(dāng)所述第一傳感數(shù)據(jù)表征所述剎車部件處于第二狀態(tài)時(shí)，生成第一控制指令。

通過所述第一控制指令控制所述車輛處于上電狀態(tài)，其中，所述上電狀態(tài)可以表示車輛能夠接收到用戶的控制指令的狀態(tài)，比如，可以包括有控制車輛移動(dòng)、停止等指令。

進(jìn)一步需要指出的是，第二工作模式下、未生成第一控制指令之前，所述車輛中僅有檢測(cè)單元以及車輛狀態(tài)控制器能夠工作狀態(tài)，也就是，僅執(zhí)行檢測(cè)單元能夠進(jìn)行剎車部件的狀態(tài)檢測(cè)，以及能夠?qū)⒌谝粋鞲袛?shù)據(jù)發(fā)送給車輛狀態(tài)控制器以使得車輛狀態(tài)控制器的處理。另外，在第二工作模式、生成第一控制指令之后，由于車輛進(jìn)入上電狀態(tài)，因此可以認(rèn)為車輛中全部的電子器件均進(jìn)入能夠針對(duì)信息進(jìn)行處理的狀態(tài)。

第三工作模式下、

所述車輛狀態(tài)控制器進(jìn)一步用于，

在所述車輛處于第三工作模式下，當(dāng)獲得的所述第一傳感數(shù)據(jù)表征所述剎車部件處于所述第一狀態(tài)時(shí)，保持所述車輛的當(dāng)前狀態(tài)；

在所述車輛處于第三工作模式下，當(dāng)獲得的所述第一傳感數(shù)據(jù)表征所述剎車部件處于所述第二狀態(tài)時(shí)，生成第二控制指令，通過所述第二控制指令控制對(duì)車輪施加阻力，以通過所述阻力使得所述車輪的旋轉(zhuǎn)速度減小。

其中，在車輛處于第三工作模式時(shí)，若確定剎車部件處于第一狀態(tài)，則保持車輛當(dāng)前移動(dòng)的狀態(tài)，此時(shí)根據(jù)用戶的控制情況能夠調(diào)整車輛的移動(dòng)速度，具體的控制不進(jìn)行贅述。

針對(duì)以上描述，下面結(jié)合圖2-1～圖2-2進(jìn)一步提供描述：

將剎車傳感器部分(檢測(cè)單元)和車輛的上電開關(guān)部分整合在了一起，共用一個(gè)傳感器S2放置于后車輪的擋泥板S1下方；通過導(dǎo)線將傳感器信號(hào)接入電路板對(duì)應(yīng)的接口，該接口經(jīng)過信號(hào)處理接上MCU管腳；本實(shí)施例具體可以通過編寫MCU軟件程序代碼實(shí)現(xiàn)上述效果。擋泥板S1可繞P點(diǎn)旋轉(zhuǎn)。

當(dāng)車體處于斷電或者待機(jī)狀態(tài)下，也就是第二工作模式下，踩踏擋泥板可以實(shí)現(xiàn)電控系統(tǒng)上電或者喚醒系統(tǒng)；當(dāng)車體處于行駛時(shí)，也就是處于第三工作模式下，踩踏擋泥板可以達(dá)到剎車效果。在待機(jī)狀態(tài)(第二工作模式)下，電路系統(tǒng)只有MCU和傳感器處于工作狀態(tài)。

可見，通過采用上述方案，就能夠通過檢測(cè)剎車部件獲取到第一傳感數(shù)據(jù)，然后針對(duì)第一傳感數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，至少針對(duì)車輛生成第一控制指令，以通過第一控制指令控制車輛處于上電狀態(tài)。如此，就能夠直接通過剎車部件控制車輛的上電情況，提升了車輛使用的便捷性。

本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以理解：實(shí)現(xiàn)上述方法實(shí)施例的全部或部分步驟可以通過程序指令相關(guān)的硬件來完成，前述的程序可以存儲(chǔ)于一計(jì)算機(jī)可讀取存儲(chǔ)介質(zhì)中，該程序在執(zhí)行時(shí)，執(zhí)行包括上述方法實(shí)施例的步驟；而前述的存儲(chǔ)介質(zhì)包括：移動(dòng)存儲(chǔ)設(shè)備、只讀存儲(chǔ)器(ROM，Read-Only Memory)、隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盤等各種可以存儲(chǔ)程序代碼的介質(zhì)。

或者，本發(fā)明上述集成的單元如果以軟件功能模塊的形式實(shí)現(xiàn)并作為獨(dú)立的產(chǎn)品銷售或使用時(shí)，也可以存儲(chǔ)在一個(gè)計(jì)算機(jī)可讀取存儲(chǔ)介質(zhì)中?；谶@樣的理解，本發(fā)明實(shí)施例的技術(shù)方案本質(zhì)上或者說對(duì)現(xiàn)有技術(shù)做出貢獻(xiàn)的部分可以以軟件產(chǎn)品的形式體現(xiàn)出來，該計(jì)算機(jī)軟件產(chǎn)品存儲(chǔ)在一個(gè)存儲(chǔ)介質(zhì)中，包括若干指令用以使得一臺(tái)計(jì)算機(jī)設(shè)備(可以是個(gè)人計(jì)算機(jī)、電子設(shè)備、或者網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等)執(zhí)行本發(fā)明各個(gè)實(shí)施例所述方法的全部或部分。而前述的存儲(chǔ)介質(zhì)包括：移動(dòng)存儲(chǔ)設(shè)備、ROM、RAM、磁碟或者光盤等各種可以存儲(chǔ)程序代碼的介質(zhì)。

以上所述，僅為本發(fā)明的具體實(shí)施方式，但本發(fā)明的保護(hù)范圍并不局限于此，任何熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到變化或替換，都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。因此，本發(fā)明的保護(hù)范圍應(yīng)以所述權(quán)利要求的保護(hù)范圍為準(zhǔn)。