本發(fā)明涉及汽車制造技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種汽車引擎蓋及其制作工藝。

背景技術(shù)：

隨著社會的發(fā)展，汽車成為人們生活中必不可少的交通工具。引擎蓋作為汽車的重要組成部分，一方面能保護發(fā)動機及周邊管線配件，另一方面能對空氣導流，減小汽車在高速運動時氣流對車的影響，通過導流，將一部分空氣阻力分解成有益力，用于提高前輪輪胎抓地力，有利于車的行駛穩(wěn)定。

現(xiàn)有的汽車引擎蓋都是雙層鈑金結(jié)構(gòu)，包括內(nèi)板和外板，內(nèi)板與外板的邊緣通過包邊工藝固定在一起，在內(nèi)、外板的壓合處涂有折邊膠，通過高溫烘干使折邊膠固化后將內(nèi)、外板粘結(jié)，從而得到理想剛性的引擎蓋。

但是，經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)，汽車質(zhì)量每減小10％，可降低6％-8％的油耗。汽車輕量化越來越受到重視，引擎蓋作為汽車中的重要零件，其結(jié)構(gòu)輕量化設(shè)計是達到汽車減重的其中一種方式。然而，上述汽車引擎蓋為金屬結(jié)構(gòu)，容易導致整體車身質(zhì)量重，使得汽車功率需求大，導致汽車燃油消耗增大。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供了一種汽車引擎蓋及其制作工藝，以解決現(xiàn)有技術(shù)中汽車引擎蓋質(zhì)量重導致的汽車車身質(zhì)量重、燃油消耗大的問題。

第一方面，本發(fā)明提供了一種汽車引擎蓋，包括：相匹配的外玻纖樹脂層、夾心硬泡層和內(nèi)玻纖樹脂層，其中，

所述夾心硬泡層設(shè)置在所述內(nèi)玻纖樹脂層和外玻纖樹脂層之間，所述內(nèi)玻纖樹脂層和外玻纖樹脂層包裹所述夾心硬泡層，所述外玻纖樹脂層的內(nèi)壁與所述夾心硬泡層的外壁相貼合，所述夾心硬泡層的內(nèi)壁與所述內(nèi)玻纖樹脂層的內(nèi)壁相貼合；

所述夾心硬泡層上設(shè)置若干通孔，所述通孔內(nèi)設(shè)置有用于連接所述內(nèi)玻纖樹脂層和外玻纖樹脂層的樹脂柱，所述內(nèi)玻纖樹脂層和外玻纖樹脂層之間通過所述樹脂柱固定連接；

所述外玻纖樹脂層和內(nèi)玻纖樹脂層均包括滲透有樹脂的玻璃纖維層，所述外玻纖樹脂層和內(nèi)玻纖樹脂層內(nèi)的樹脂均與所述樹脂柱一體成型。

優(yōu)選地，所述內(nèi)玻纖樹脂層和外玻纖樹脂層的玻璃纖維層均包括從外到內(nèi)依次設(shè)置的玻璃纖維表面氈層、中間層和玻璃纖維短切氈層，所述外玻纖樹脂層的玻璃纖維短切氈層與所述夾心硬泡層的外壁相貼合，所述內(nèi)玻纖樹脂層的玻璃纖維短切氈層與所述夾心硬泡層的內(nèi)壁相貼合。

優(yōu)選地，所述中間層包括玻璃纖維復合氈層或玻璃纖維軸向布層。

優(yōu)選地，所述夾心硬泡層包括PU層、PVC層和PMI層的一種或多種的組合。

優(yōu)選地，所述內(nèi)玻纖樹脂層的厚度為1.0～1.5mm。

優(yōu)選地，所述外玻纖樹脂層的厚度為1.2～2.0mm。

第二方面，本發(fā)明還提供了一種汽車引擎蓋的制作工藝，所述工藝包括：

將泡沫夾心材料制作成一體成型、且設(shè)置有若干通孔的夾心硬泡層，其中，所述夾心硬泡層的大小與樹脂注射模塑RTM模具上模和下模合模時的大小相匹配；

清潔所述RTM模具，在所述RTM模具上涂脫膜劑，在涂有脫膜劑的所述RTM模具上涂膠衣；

在所述上模和下模內(nèi)分別鋪設(shè)與所述上模和下模大小相匹配的玻璃纖維層；

將所述夾心硬泡層設(shè)置于所述下模的玻璃纖維層上；

將鋪設(shè)有玻璃纖維層的所述上模、鋪設(shè)有玻璃纖維層和夾心硬泡層的下模進行合模保壓處理；

通過真空輔助及灌注設(shè)備將樹脂注入合模的所述RTM模具，使鋪設(shè)在所述上模的玻璃纖維層和鋪設(shè)在所述下模的玻璃纖維層和夾心硬泡層的通孔中均滲透有樹脂；

對注入樹脂的RTM模具升溫保壓，使注入的所述樹脂固化；

待所述樹脂固化、所述玻璃纖維層和夾心硬泡層固定后脫模，進行產(chǎn)品修邊及表面處理。

優(yōu)選地，所述在所述上模和下模內(nèi)分別鋪設(shè)與所述上模和下模大小相匹配的玻纖樹脂層，包括：

在所述上模和下模內(nèi)分別依次鋪設(shè)與所述上模和下模大小相匹配的玻璃纖維表面氈層、中間層和玻璃纖維短切氈層，其中，所述中間層包括玻璃纖維復合氈層或玻璃纖維軸向布層。

本發(fā)明提供的技術(shù)方案可以包括以下有益效果：

本發(fā)明實施例提供的一種汽車引擎蓋，包括相匹配的外玻纖樹脂層、夾心硬泡層和內(nèi)玻纖樹脂層，其中，所述夾心硬泡層設(shè)置在所述內(nèi)玻纖樹脂層和外玻纖樹脂層之間，所述內(nèi)玻纖樹脂層和外玻纖樹脂層包裹所述夾心硬泡層，所述外玻纖樹脂層的內(nèi)壁與所述夾心硬泡層的外壁相貼合，所述夾心硬泡層的內(nèi)壁與所述內(nèi)玻纖樹脂層的內(nèi)壁相貼合；所述夾心硬泡層上設(shè)置若干通孔，所述通孔內(nèi)設(shè)置有用于連接所述內(nèi)玻纖樹脂層和外玻纖樹脂層的樹脂柱，所述內(nèi)玻纖樹脂層和外玻纖樹脂層之間通過所述樹脂柱固定連接；所述外玻纖樹脂層和內(nèi)玻纖樹脂層均包括滲透有樹脂的玻璃纖維層，所述外玻纖樹脂層和內(nèi)玻纖樹脂層內(nèi)的樹脂均與所述樹脂柱一體成型。本發(fā)明實施例提供的汽車引擎蓋，采用外玻纖樹脂層和內(nèi)玻纖樹脂層替代雙層鈑金結(jié)構(gòu)的內(nèi)層和外層，在外玻纖樹脂層和內(nèi)玻纖樹脂層之間的空隙設(shè)置夾心硬泡層，夾心硬泡層上設(shè)置若干通孔，通孔內(nèi)設(shè)置用于連接所述內(nèi)玻纖樹脂層和外玻纖樹脂層的樹脂柱，樹脂柱與內(nèi)玻纖樹脂層和外玻纖樹脂層的樹脂一體成型，將內(nèi)玻纖樹脂層、外玻纖樹脂層和夾心硬泡層連接在一起，這種設(shè)計在滿足汽車引擎蓋的強度等方面的性能需求情況下，由于外玻纖樹脂層和內(nèi)玻纖樹脂層的質(zhì)量遠低于雙層鈑金結(jié)構(gòu)，因此，該結(jié)構(gòu)能降低汽車引擎蓋的質(zhì)量20％-30％，進而降低汽車油耗。

應當理解的是，以上的一般描述和后文的細節(jié)描述僅是示例性和解釋性的，并不能限制本發(fā)明。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明的技術(shù)方案，下面將對實施例中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員而言，在不付出創(chuàng)造性勞動性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實施例提供的一種汽車引擎蓋的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明實施例提供的另一種汽車引擎蓋局部放大的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖1-2中，符號表示：1-外玻纖樹脂層，11-第一玻璃纖維表面氈層，12-第一中間層，13-第一玻璃纖維短切氈層，2-夾心硬泡層，3-內(nèi)玻纖樹脂層，31-第二玻璃纖維表面氈層，32-第二中間層，33-第二玻璃纖維短切氈層，4-樹脂柱。

具體實施方式

本發(fā)明實施例提供的一種汽車引擎蓋，如圖1所示，包括外玻纖樹脂層1、夾心硬泡層2和內(nèi)玻纖樹脂層3，其中，外玻纖樹脂層1和內(nèi)玻纖樹脂層3的大小相匹配，且外玻纖樹脂層1和內(nèi)玻纖樹脂層3的大小分別與同一套RTM(Resin injection moulding，樹脂注射模塑)模具的上模和下模的大小相匹配。

在本發(fā)明實施例中，所述外玻纖樹脂層1和內(nèi)玻纖樹脂層3均包括滲透有樹脂的玻璃纖維層。玻璃纖維層透氣性好，良好的透氣性能夠使樹脂快速的物理性滲透。在本發(fā)明實施例中，所述樹脂包括固化劑與乙烯基飽和樹脂或乙烯基不飽和樹脂的混合物，固化劑與乙烯基飽和樹脂或乙烯基不飽和樹脂的質(zhì)量分數(shù)比為1：100～2:100。1：100～2:100為固化劑與乙烯基飽和樹脂或乙烯基不飽和樹脂的優(yōu)選質(zhì)量分數(shù)比，用戶可根據(jù)實際情況選取任意質(zhì)量分數(shù)比的所述固化劑與乙烯基飽和樹脂或乙烯基不飽和樹脂，在此不做具體限定。在本發(fā)明實施例中，所述乙烯基飽和樹脂或乙烯基不飽和樹脂包括長興2960系列樹脂。在具體實施過程中，長興2960系列樹脂為樹脂的優(yōu)選結(jié)構(gòu)，用戶可根據(jù)實際情況選取任意結(jié)構(gòu)的乙烯基飽和樹脂或乙烯基不飽和樹脂，在此不做具體限定。

在本發(fā)明實施例中，內(nèi)玻纖樹脂層3的厚度為1.0～1.5mm，外玻纖樹脂層1的厚度為1.2～2.0mm。1.0～1.5mm和1.2～2.0mm分別為內(nèi)玻纖樹脂層和外玻纖樹脂層的優(yōu)選厚度范圍，在具體實施過程中，用戶可根據(jù)產(chǎn)品的實際強度需求設(shè)定內(nèi)玻纖樹脂層和外玻纖樹脂層的厚度為任意數(shù)值，在此均不做具體限定。在本發(fā)明實施例中，滲透有樹脂的外玻纖樹脂層和內(nèi)玻纖樹脂層的質(zhì)量遠小于雙層鈑金結(jié)構(gòu)中外板和內(nèi)板的質(zhì)量，大大降低汽車引擎蓋的質(zhì)量；另一方面，玻璃纖維層機械強度高，成本低，能夠滿足汽車引擎蓋強度的同時，還能降低汽車引擎蓋的成本。

在具體實施過程中，內(nèi)玻纖樹脂層3和外玻纖樹脂層1的玻璃纖維層的結(jié)構(gòu)有很多種，用戶可根據(jù)實際情況，可選取任意結(jié)構(gòu)的玻璃纖維層作為內(nèi)玻纖樹脂層3和外玻纖樹脂層1的玻璃纖維層。

在一種可能的實施例中，內(nèi)玻纖樹脂層3和外玻纖樹脂層1的玻璃纖維層均包括從外到內(nèi)依次設(shè)置的玻璃纖維表面氈層、中間層和玻璃纖維短切氈層。為了便于區(qū)分內(nèi)玻纖樹脂層3和外玻纖樹脂層1的玻璃纖維層，外玻纖樹脂層1的玻璃纖維層的玻璃纖維表面氈層、中間層和玻璃纖維短切氈層分別用第一玻璃纖維表面氈層、第一中間層和第一玻璃纖維短切氈層來表示，內(nèi)玻纖樹脂層3的玻璃纖維層的玻璃纖維表面氈層、中間層和玻璃纖維短切氈層分別用第二玻璃纖維表面氈層、第二中間層和第二玻璃纖維短切氈層來表示。

在本發(fā)明實施例中，外玻纖樹脂層1的玻璃纖維層從外到內(nèi)的方向為從外玻纖樹脂層1到夾心硬泡層2的方向。如圖2所示，外玻纖樹脂層1的玻璃纖維層包括：第一玻璃纖維表面氈層11、第一中間層12和第一玻璃纖維短切氈層13，所述第一玻璃纖維短切氈層13與夾心硬泡層2的外壁相貼合。內(nèi)玻纖樹脂層3的玻璃纖維層從外到內(nèi)的方向為從內(nèi)玻纖樹脂層3到夾心硬泡層2的方向。如圖2所示，內(nèi)玻纖樹脂層3的玻璃纖維層包括：第二玻璃纖維表面氈層31、第二中間層32和第二玻璃纖維短切氈層33，所述第二玻璃纖維短切氈層33與所述夾心硬泡層2的內(nèi)壁相貼合。

玻璃纖維表面氈由于其氈薄、玻纖直徑較細的特點，可以吸收較多的樹脂形成富樹脂層，從而遮擋了玻璃纖維表面氈層的紋路，起到表面修飾的作用，因此，將玻璃纖維表面氈層作為車引擎蓋的內(nèi)玻纖樹脂層和外玻纖樹脂層的最外層。

玻璃纖維短切氈由于其硬度適中、柔韌性好、易于完全滲透等特點，具有很好的充模性和覆模型,因此，將玻璃纖維短切氈層作為汽車引擎蓋的內(nèi)玻纖樹脂層和外玻纖樹脂的最內(nèi)層。在本發(fā)明實施例中，所述第一玻璃纖維短切氈層13和所述第二玻璃纖維短切氈層33均包括300g的玻璃纖維短切氈，當然，在具體實施過程中，300g的玻璃纖維短切氈為玻璃纖維短切氈層的優(yōu)選結(jié)構(gòu)，用戶可根據(jù)實際需要選取任意結(jié)構(gòu)的玻璃纖維短切氈層，在此不做具體限定。

在第一種可能的實施方式中，第一中間層12和第二中間層32均包括玻璃纖維復合氈層。玻璃纖維復合氈由于其強度高、不易變形、不含任何粘結(jié)劑等特點，其結(jié)構(gòu)的復合性可減少鋪層，能夠提高生產(chǎn)效率，因此，玻璃纖維復合氈層可以作為車引擎蓋的內(nèi)玻纖樹脂層和外玻纖樹脂的中間層，提高汽車引擎蓋的力學性能的同時，還能減少分層。在本發(fā)明實施例中，所述玻璃纖維復合氈層包括600C225型玻璃纖維復合氈，當然，在具體實施過程中，600C225型玻璃纖維復合氈為玻璃纖維復合氈層的優(yōu)選結(jié)構(gòu)，用戶可根據(jù)實際需要選取任意結(jié)構(gòu)的玻璃纖維復合氈層，在此不做具體限定。

在第二種可能的實施方式中，第一中間層12和第二中間層32均包括玻璃纖維軸向布層。玻璃纖維軸向布由于其抗拉、抗彎和抗壓性能，拉伸輕度高，減少了分層，且力學性能好，因此，將玻璃纖維軸向布層也可作為車引擎蓋的內(nèi)玻纖樹脂層和外玻纖樹脂的中間層，提高汽車引擎蓋的力學性能的同時，也能減少分層。在本發(fā)明實施例中，所述玻璃纖維軸向布層包括600g的玻璃纖維軸向布，在具體實施過程中，600g的玻璃纖維軸向布為玻璃纖維軸向布層的優(yōu)選結(jié)構(gòu)，用戶可根據(jù)實際需要選取任意結(jié)構(gòu)的玻璃纖維軸向布層，在此不做具體限定。

為了進一步減小汽車引擎蓋的質(zhì)量，內(nèi)玻纖樹脂層3和外玻纖樹脂層1之間包圍有空隙，采用與所述空隙大小相匹配的夾心硬泡層2來填充所述空隙，使內(nèi)玻纖樹脂層3和外玻纖樹脂層1包裹住所述夾心硬泡層2，在本發(fā)明實施例中，外玻纖樹脂層1的內(nèi)壁與夾心硬泡層2的外壁相貼合，夾心硬泡層2的內(nèi)壁與內(nèi)玻纖樹脂層3的內(nèi)壁相貼合。

為了固定連接外玻纖樹脂層1、夾心硬泡層2和內(nèi)玻纖樹脂層3，在夾心硬泡層2上設(shè)置若干通孔，所述通孔內(nèi)設(shè)置有用于連接所述內(nèi)玻纖樹脂層3和外玻纖樹脂層1的樹脂柱4，通過這些樹脂柱4將內(nèi)玻纖樹脂層3和外玻纖樹脂層1連接起來。所述外玻纖樹脂層1和內(nèi)玻纖樹脂層3內(nèi)的樹脂均與所述樹脂柱4一體成型。在本發(fā)明實施例中，所述通孔的孔徑在1.5mm～2.5mm之間，相鄰兩個通孔的孔間距為20mm～35mm。當然，在具體實施過程中，1.5mm～2.5mm為所述孔徑的優(yōu)選范圍，20mm～35mm為孔間距的優(yōu)選范圍，用戶可根據(jù)實際需要設(shè)定孔徑和孔間距為任意數(shù)值，在此不做具體限定。

在本發(fā)明實施例中，所述夾心硬泡層2包括PU層、PVC層和PMI層的一種或多種的組合。在具體實施過程中，在內(nèi)玻纖樹脂層3和外玻纖樹脂層1之間所包圍空隙設(shè)置夾心硬泡層2，夾心硬泡層為一體成型工藝制作，其大小與內(nèi)玻纖樹脂層3和外玻纖樹脂層1之間所包圍的空隙相匹配。一體成型工藝制作夾心硬泡層一方面能夠很好的與內(nèi)玻纖樹脂層3和外玻纖樹脂層1貼合；另一方面，一體成型時無需使用樹脂等粘合或填充材料，能夠有效的減小汽車引擎蓋的質(zhì)量。

本發(fā)明實施例提供的一種汽車引擎蓋，包括相匹配的外玻纖樹脂層、夾心硬泡層和內(nèi)玻纖樹脂層，其中，所述夾心硬泡層設(shè)置在所述內(nèi)玻纖樹脂層和外玻纖樹脂層之間，所述內(nèi)玻纖樹脂層和外玻纖樹脂層包裹所述夾心硬泡層，所述外玻纖樹脂層的內(nèi)壁與所述夾心硬泡層的外壁相貼合，所述夾心硬泡層的內(nèi)壁與所述內(nèi)玻纖樹脂層的內(nèi)壁相貼合；所述夾心硬泡層上設(shè)置若干通孔，所述通孔內(nèi)設(shè)置有用于連接所述內(nèi)玻纖樹脂層和外玻纖樹脂層的樹脂柱，所述內(nèi)玻纖樹脂層和外玻纖樹脂層之間通過所述樹脂柱固定連接；所述外玻纖樹脂層和內(nèi)玻纖樹脂層均包括滲透有樹脂的玻璃纖維層，所述外玻纖樹脂層和內(nèi)玻纖樹脂層內(nèi)的樹脂均與所述樹脂柱一體成型。本發(fā)明實施例提供的汽車引擎蓋，采用外玻纖樹脂層和內(nèi)玻纖樹脂層替代雙層鈑金結(jié)構(gòu)的內(nèi)層和外層，在外玻纖樹脂層和內(nèi)玻纖樹脂層之間的空隙設(shè)置夾心硬泡層，夾心硬泡層上設(shè)置若干通孔，通孔內(nèi)設(shè)置用于連接所述內(nèi)玻纖樹脂層和外玻纖樹脂層的樹脂柱，所述內(nèi)玻纖樹脂層和外玻纖樹脂層之間通過所述樹脂柱固定連接，樹脂柱與內(nèi)玻纖樹脂層和外玻纖樹脂層的樹脂一體成型，將內(nèi)玻纖樹脂層、外玻纖樹脂層和夾心硬泡層連接在一起，這種設(shè)計在滿足汽車引擎蓋的強度等方面的性能需求情況下，由于外玻纖樹脂層和內(nèi)玻纖樹脂層的質(zhì)量遠低于雙層鈑金結(jié)構(gòu)，因此，該結(jié)構(gòu)能降低汽車引擎蓋的質(zhì)量20％-30％，進而降低汽車油耗。

基于相同的發(fā)明構(gòu)思，本發(fā)明實施例還提供了一種汽車引擎蓋的制作工藝，包括：

步驟S100：將泡沫夾心材料制作成一體成型、且設(shè)置有若干通孔的夾心硬泡層，其中，所述夾心硬泡層的大小與樹脂注射模塑RTM模具上模和下模合模時的大小相匹配。

在具體實施過程中，在步驟S100之前進行材料準備，選取玻璃纖維材料、樹脂和泡沫夾心材料，選取玻璃纖維材料時，需要注意的是，確保內(nèi)玻纖樹脂層的厚度為1.0～1.5mm，外玻纖樹脂層的厚度為1.2～2.0mm，具體厚度以滿足產(chǎn)品強度為準，在此不做具體限定。

步驟S200：清潔所述RTM模具，在所述RTM模具上涂脫膜劑，在涂有脫膜劑的所述RTM模具上涂膠衣。

在本步驟中，清潔用戶所需要的RTM模具，防止RTM模具上的雜質(zhì)粘到后續(xù)步驟中制作的汽車引擎蓋上。為了易于后續(xù)步驟中制作的汽車引擎蓋從RTM模具上脫模，在所述RTM模具上涂脫膜劑，在涂有脫膜劑的所述RTM模具上涂膠衣，所述膠衣為樹脂，涂樹脂的目的一方面使后續(xù)步驟中鋪設(shè)的玻璃纖維層易于貼覆，另一方面，使制作的汽車引擎蓋表面平整，易于后續(xù)修邊及表面處理。

步驟S300：在所述上模和下模內(nèi)分別鋪設(shè)與所述上模和下模大小相匹配的玻璃纖維層。

在具體實施過程中，將玻璃纖維層分別切割成與所述上模和下模相匹配的大小，分別鋪設(shè)到所述RTM模具的上模和下模上。

在一種可能的實施例中，步驟S300包括：

在所述上模和下模內(nèi)分別依次鋪設(shè)與所述上模和下模大小相匹配的玻璃纖維表面氈層、中間層和玻璃纖維短切氈層，其中，所述中間層包括玻璃纖維復合氈層或玻璃纖維軸向布層。

步驟S400：將所述夾心硬泡層設(shè)置于所述下模的玻璃纖維層上。

將步驟S100中制作的夾心硬泡層設(shè)置與所述下模的玻璃纖維層上。

步驟S500：將鋪設(shè)有玻璃纖維層的所述上模、鋪設(shè)有玻璃纖維層和夾心硬泡層的下模進行合模保壓處理。

在具體實施過程中，將鋪設(shè)有玻璃纖維層的所述上模、鋪設(shè)有玻璃纖維層和夾心硬泡層的下模進行合模，并抽真空至-0.08MPa～-0.1MPa之間，進行保壓。

步驟S600：通過真空輔助及灌注設(shè)備將樹脂注入合模的所述RTM模具，使鋪設(shè)在所述上模的玻璃纖維層和鋪設(shè)在所述下模的玻璃纖維層和夾心硬泡層的通孔中均滲透有樹脂。

在具體實施過程中，所述RTM模具的下模上有若干注膠孔，采用真空輔助及灌注設(shè)備將樹脂通過注膠孔注入合模的所述RTM模具，使鋪設(shè)在所述上模的玻璃纖維層和鋪設(shè)在所述下模的玻璃纖維層和夾心硬泡層的通孔中均滲透有樹脂。

步驟S700：對注入樹脂的RTM模具升溫保壓，使注入的所述樹脂固化。

在本發(fā)明實施例中，樹脂滲透入鋪設(shè)在所述上模的玻璃纖維層固化后形成外玻纖樹脂層；樹脂滲透入鋪設(shè)在所述下模的玻璃纖維層固化后形成內(nèi)玻纖樹脂層；滲透入夾心硬泡成的通孔的樹脂固化后形成樹脂柱。

在一種可能的實施方式中，若樹脂為不飽和樹脂，對注入樹脂的RTM模具升溫至70℃，繼續(xù)保壓，恒溫固化0.5～2小時，使注入的所述樹脂固化。

在另一種可能的實施方式中，若所述樹脂為飽和樹脂，對注入樹脂的RTM模具升溫至140-180℃，繼續(xù)保壓，恒溫固化0.5～2小時，使注入的所述樹脂固化。

步驟S800：待所述樹脂固化、所述玻璃纖維層和夾心硬泡層固定后脫模，進行產(chǎn)品修邊及表面處理。

待夾心硬泡層通孔的樹脂固化成樹脂柱并與所述上模和下模上玻璃纖維層滲透的樹脂固定后，進行脫模，對產(chǎn)品進行修邊及表面處理，方便后續(xù)對汽車引擎蓋噴漆。

本說明書中各個實施例之間相同相似的部分互相參見即可。尤其，對于汽車引擎蓋的制作工藝實施例而言，由于其基本相似于汽車實施例，所以描述的比較簡單，相關(guān)之處參見汽車引擎蓋實施例中的說明即可。

本領(lǐng)域技術(shù)人員在考慮說明書及實踐這里發(fā)明的公開后，將容易想到本發(fā)明的其它實施方案。本申請旨在涵蓋本發(fā)明的任何變型、用途或者適應性變化，這些變型、用途或者適應性變化遵循本發(fā)明的一般性原理并包括本發(fā)明未公開的本技術(shù)領(lǐng)域中的公知常識或慣用技術(shù)手段。說明書和實施例僅被視為示例性的，本發(fā)明的真正范圍和精神由下面的權(quán)利要求指出。

以上所述的本發(fā)明實施方式并不構(gòu)成對本發(fā)明保護范圍的限定。