本實(shí)用新型涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種車身骨架。

背景技術(shù)：

請參見圖1，現(xiàn)有的一種車身骨架在前部下方具有前部下主梁10，該前部下主梁連接在前部后主梁20的前端，并裝設(shè)有前擺臂支架60和轉(zhuǎn)向支架50。另外，為了便于車身骨架在多道裝配工序之間的搬運(yùn)，可以借助滑橇實(shí)現(xiàn)車身骨架的移動，相應(yīng)地，車身骨架的前部下方需要開設(shè)滑橇孔，以便于車身骨架與滑橇的配合。

由于連接車輪的前擺臂支架60、以及用于控制車輪轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向支架50都集中裝設(shè)在前部下主梁10，因此，若將滑橇孔開設(shè)于前部下主梁10，則可以使滑橇對車身骨架的施力位置更靠近連接車輪的前擺臂支架60、以及用于控制車輪轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向支架50，從而有利于車身骨架隨滑橇穩(wěn)定移動。

然而，由于前部下主梁10位于車身骨架的碰撞力傳遞路徑中，若將滑橇孔開設(shè)于前部下主梁10，則必然會削弱前部下主梁10的強(qiáng)度，從而使得車身骨架的整體強(qiáng)度下降，進(jìn)而降低車身骨架的碰撞性能。

也就是，若希望提高車身骨架隨滑橇移動的穩(wěn)定性，則必然以犧牲車身骨架的碰撞性能為代價。反之，如若希望不希望犧牲車身骨架的碰撞性能，則滑橇孔只能選擇開設(shè)在碰撞力傳遞路徑之外的其他部件，此時，就會使得滑橇通過滑橇孔對車身骨架形成的施力位置遠(yuǎn)離連接車輪的前擺臂支架60、以及用于控制車輪轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向支架50，從而不利于車身骨架隨滑橇穩(wěn)定移動。

可見，上述的車身骨架不能同時兼顧車身骨架隨滑橇移動的穩(wěn)定性以及車身骨架的碰撞性能。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本實(shí)用新型提供一種車身骨架，能夠兼顧車身骨架隨滑橇移動的穩(wěn)定性以及車身骨架的碰撞性能。

本實(shí)用新型提供的一種車身骨架包括：

前部下主梁，所述前部下主梁的底壁開設(shè)有滑橇孔；

加強(qiáng)板，所述加強(qiáng)板固定于所述前部下主梁的側(cè)壁的外表面；

其中，所述滑橇孔位于所述加強(qiáng)板在所述前部下主梁的長度方向上的延伸范圍內(nèi)。

可選地，所述前部下主梁的所述側(cè)壁包括外側(cè)壁和內(nèi)側(cè)壁，所述外側(cè)壁和所述內(nèi)側(cè)壁分別位于所述底壁的相對兩側(cè)邊，并且所述外側(cè)壁的外表面和所述內(nèi)側(cè)壁的外表面均固定有所述加強(qiáng)板。

可選地，所述車身骨架進(jìn)一步包括前擺臂懸架，所述前擺臂懸架裝設(shè)在所述前部下主梁的外側(cè)壁的外表面，所述前擺臂懸架在所述前部下主梁的長度方向上位于所述加強(qiáng)板的前側(cè)邊的前方，并且，所述前擺臂懸架與所述加強(qiáng)板的前側(cè)邊之間形成用于焊接所述加強(qiáng)板的前焊接空間。

可選地，所述前部下主梁的所述外側(cè)壁開設(shè)有懸架安裝孔，所述前擺臂支架通過穿設(shè)于所述懸架安裝孔的第一螺栓裝設(shè)于所述前部下主梁的所述外側(cè)壁的外表面。

可選地，所述車身骨架進(jìn)一步包括轉(zhuǎn)向支架，所述轉(zhuǎn)向支架裝設(shè)在所述前部下主梁的頂壁的上表面。

可選地，所述前部下主梁的所述頂壁開設(shè)有支架安裝孔，所述轉(zhuǎn)向支架通過穿設(shè)于所述支架安裝孔的第二螺栓裝設(shè)于所述前部下主梁的所述頂壁的上表面。

可選地，所述支架安裝孔位于所述滑橇孔在所述前部下主梁的長度方向上的延伸范圍內(nèi)。

可選地，所述車身骨架進(jìn)一步包括前部后主梁，所述前部后主梁的前側(cè)邊與所述前部下主梁的側(cè)壁固定連接，所述前部后主梁的前側(cè)邊在所述前部下主梁的長度方向上位于所述加強(qiáng)板的后側(cè)邊的后方，并且所述前部后主梁的前側(cè)邊與所述加強(qiáng)板的后側(cè)邊之間形成有焊接所述加強(qiáng)板的后焊接空間。

可選地，所述加強(qiáng)板的上側(cè)邊與所述前部下主梁的上側(cè)邊之間形成有焊接所述加強(qiáng)板的上焊接空間。

可選地，所述加強(qiáng)板的下側(cè)邊與所述前部下主梁的下側(cè)邊之間形成有焊接所述加強(qiáng)板的下焊接空間。

如上可見，基于本實(shí)用新型，所述滑橇孔可以開設(shè)于所述前部下主梁的底壁，以使滑橇通過所述滑橇孔而對車身骨架形成的施力位置更靠近裝設(shè)于所述前部下主梁的前擺臂支架和轉(zhuǎn)向支架，從而有利于車身骨架隨滑橇穩(wěn)定移動；與此同時，在所述前部下主梁的側(cè)壁固定的所述加強(qiáng)板能夠提升所述前部下主梁的強(qiáng)度，并且，所述加強(qiáng)板在所述前部下主梁的長度方向上的延伸范圍能夠完全覆蓋所述滑橇孔在該方向上的延伸范圍，以補(bǔ)償所述滑橇孔對所述前部下主梁形成的強(qiáng)度損失，從而避免車身骨架的整體強(qiáng)度由于在所述前部下主梁開設(shè)所述滑橇孔而下降，進(jìn)而避免車身骨架的碰撞性能由于在所述前部下主梁開設(shè)滑橇孔而降低。即，本實(shí)用新型提供的車身骨架可以同時兼顧車身骨架隨滑橇移動的穩(wěn)定性以及車身骨架的碰撞性能。

附圖說明

以下附圖僅對本實(shí)用新型做示意性說明和解釋，并不限定本實(shí)用新型的范圍。

圖1為現(xiàn)有車身骨架的前部結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本實(shí)用新型具體實(shí)施例中的車身骨架的前部結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為圖2中B處局部放大示意圖；

圖4為圖2和圖3中示出的前部下主梁的仰視圖。

標(biāo)號說明：

10 前部下主梁；

11 加強(qiáng)板；

12 上焊接空間；

13 下焊接空間；

14 前焊接空間；

15 后焊接空間；

16 滑橇孔；

17 支架安裝孔；

18 第一螺栓

19 第二螺栓

20 前部后主梁；

30 前部上主梁；

40 分解梁；

50 轉(zhuǎn)向支架；

60 前擺臂支架；

70 A柱。

具體實(shí)施方式

為了對實(shí)用新型的技術(shù)特征、目的和效果有更加清楚的理解，現(xiàn)對照附圖說明本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式，在各圖中相同的標(biāo)號表示相同的部分。

在本文中，“示意性”表示“充當(dāng)實(shí)例、例子或說明”，不應(yīng)將在本文中被描述為“示意性”的任何圖示、實(shí)施方式解釋為一種更優(yōu)選的或更具優(yōu)點(diǎn)的技術(shù)方案。

為使圖面簡潔，各圖中的只示意性地表示出了與本實(shí)用新型相關(guān)部分，而并不代表其作為產(chǎn)品的實(shí)際結(jié)構(gòu)。另外，以使圖面簡潔便于理解，在有些圖中具有相同結(jié)構(gòu)或功能的部件，僅示意性地繪示了其中的一個，或僅標(biāo)出了其中的一個。

為了解決現(xiàn)有技術(shù)中前部下主梁強(qiáng)度低，在發(fā)生前碰和偏置碰時容易斷裂的問題，本實(shí)用新型針對該問題提供了一種結(jié)構(gòu)優(yōu)化的前部下主梁，在該前部下主梁開設(shè)滑橇孔16的位置固定連接兩塊加強(qiáng)板，從而增強(qiáng)此區(qū)域前部下主梁的強(qiáng)度。

下面結(jié)合圖2至圖4對本實(shí)用新型的技術(shù)方案進(jìn)行闡述，其中，圖2為本實(shí)用新型具體實(shí)施例中的車身骨架的前部結(jié)構(gòu)示意圖，圖3為圖2中B處局部放大示意圖，圖4為圖2和圖3中示出的前部下主梁的仰視圖。

需要說明的是，本實(shí)施例的前部下主梁10安裝在車身中，因此在本實(shí)施例中所出現(xiàn)的方位詞均是以車身為基準(zhǔn)，其中，所稱的前和后均是以車身的長度方向?yàn)榛鶞?zhǔn)的，即，前為朝向車頭方向的一側(cè)，后為朝向車尾方向的一側(cè)；所稱的內(nèi)和外均是以車身的寬度方向?yàn)榛鶞?zhǔn)的，即，內(nèi)為朝向車身內(nèi)部的一側(cè)，外為朝向車身外部的一側(cè)；所稱的上和下均是以車身的高度方向?yàn)榛鶞?zhǔn)的，即，上為朝向車身頂部的一側(cè)，下為朝向車身底部的一側(cè)。

請先參見圖2和圖3，本實(shí)用新型提供一種車身骨架包括：

前部下主梁10，該前部下主梁10的底壁開設(shè)滑橇孔16，該滑橇孔16用于車身骨架在裝配過程中的搬運(yùn)，以使滑橇可以通過開設(shè)于前部下主梁10的滑橇孔而對車身骨架形成的施力位置更靠近裝設(shè)于前部下主梁11的前擺臂支架60和轉(zhuǎn)向支架50，從而有利于車身骨架隨滑橇穩(wěn)定移動；

加強(qiáng)板11，該加強(qiáng)板11固定于前部下主梁10的側(cè)壁的外表面，該加強(qiáng)板11用于提升前部下主梁10的強(qiáng)度。

請?jiān)趨⒁妶D2和圖3的同時再結(jié)合圖4，滑橇孔16位于加強(qiáng)板11在前部下主梁10的長度方向上的延伸范圍內(nèi)，即，加強(qiáng)板11在前部下主梁10的長度方向上的延伸范圍能夠完全覆蓋滑橇孔16在該方向上的延伸范圍，以補(bǔ)償滑橇孔16對前部下主梁10形成的強(qiáng)度損失，從而避免車身骨架的整體強(qiáng)度由于在前部下主梁10開設(shè)滑橇孔16而下降，進(jìn)而避免車身骨架的碰撞性能由于在前部下主梁10開設(shè)滑橇孔16而降低。

從圖4中還可以看出，前部下主梁10的側(cè)壁包括外側(cè)壁和內(nèi)側(cè)壁，此處所述的外側(cè)壁和內(nèi)側(cè)壁分別位于前部下主梁10的底壁的相對兩側(cè)邊。即，外側(cè)壁位于前部下主梁10的底壁靠近車身外部的一側(cè)，內(nèi)側(cè)壁位于前部下主梁10的底壁靠近車身內(nèi)部的另一側(cè)。并且在該實(shí)施例中，前部下主梁10的外側(cè)壁的外表面和內(nèi)側(cè)壁的內(nèi)表面均固定有加強(qiáng)板11，從而能夠使得加強(qiáng)板11能夠成對地對前部下主梁10形成對稱的補(bǔ)償，以使補(bǔ)償效果更優(yōu)。

前文提及的轉(zhuǎn)向支架50可以裝設(shè)在前部下主梁10的頂壁的上表面。例如，參見圖3并結(jié)合圖4，前部下主梁10的頂壁可以開設(shè)支架安裝孔17，轉(zhuǎn)向支架50可以通過穿設(shè)于支架安裝孔17的螺栓19裝設(shè)在前部下主梁10的頂壁的上表面。并且，支架安裝孔17位于滑橇孔16在前部下主梁10的長度方向上的延伸范圍內(nèi)，一方面，可以使螺栓19能夠通過滑橇孔16而穿入在支架安裝孔17內(nèi)，從而在前部下主梁10的底壁下方和頂壁上方為螺栓19的安裝提供相對開放的操作空間；另一方面，還可以使加強(qiáng)板11能夠有效地為轉(zhuǎn)向支架50提供支撐。

前文提及的前擺臂懸架60裝設(shè)在前部下主梁10的外側(cè)壁的外表面。例如，參見圖3，該外側(cè)壁的前部開設(shè)有前擺臂支架60的懸架安裝孔，前擺臂支架60通過穿設(shè)于懸架安裝孔的螺栓18裝設(shè)于前部下主梁10的外側(cè)壁的外表面。

可見，前部下主梁10可以為轉(zhuǎn)向支架50和擺臂支架60提供安裝位置，并為其提供可靠的支撐。

另外，前擺臂懸架60在前部下主梁10的長度方向上位于加強(qiáng)板11的前側(cè)邊的前方，并且，前擺臂懸架60與加強(qiáng)板11的前側(cè)邊之間具有間距，以形成用于焊接前擺臂支架60的前焊接空間14。也就是說，在將前擺臂支架60安裝在前部下主梁10之后，使前擺臂支架60與加強(qiáng)板11的前側(cè)邊之間具有一定的間距，即為前焊接空間14。

在具體實(shí)施例中，可將前擺臂懸架60與加強(qiáng)板11的前側(cè)邊之間的間距或者說是前擺臂支架60與加強(qiáng)板11的前側(cè)邊之間的距離設(shè)置為19mm，從而確保前擺臂支架60安裝的可行性，便于安裝操作；并且還可為加強(qiáng)板11與前部下主梁10的側(cè)壁之間的焊接提供安全的焊縫距離。

當(dāng)然，上述的前擺臂懸架60與加強(qiáng)板11的前側(cè)邊之間的間距并不僅限于嚴(yán)格的19mm，還可在18mm～20mm范圍內(nèi)，只需滿足安裝和焊接要求即可。

如圖2所示，加強(qiáng)板11固定于前部下主梁10的外側(cè)壁的外表面和內(nèi)側(cè)壁的內(nèi)表面，并且，通過焊接固定在前部下主梁10的對應(yīng)位置。其中，加強(qiáng)板11的上側(cè)邊與前部下主梁10的上側(cè)邊之間具有間距，以形成焊接加強(qiáng)板11的上焊接空間12；而加強(qiáng)板11的下側(cè)邊與前部下主梁10的下側(cè)邊之間具有間距，以形成焊接加強(qiáng)板11的下焊接空間13。

也就是說，加強(qiáng)板11的上側(cè)邊與前部下主梁10的上側(cè)邊之間具有一定的距離，加強(qiáng)板11的下側(cè)邊與前部下主梁10的下側(cè)邊之間也具有一定的距離，這樣為加強(qiáng)板11的焊接提供安全焊縫，從而提高加強(qiáng)板11與前部下主梁10的可靠焊接。

在具體實(shí)施例中，加強(qiáng)板11的上側(cè)邊與前部下主梁10的上側(cè)邊之間的距離設(shè)置為7mm，同時，加強(qiáng)板11的下側(cè)邊與前部下主梁10的下側(cè)邊之間的距離設(shè)置為7mm，以滿足對焊接的要求。

上述具體實(shí)施例僅以7mm為例作為加強(qiáng)板11的側(cè)邊與前部下主梁10的側(cè)邊之間的距離進(jìn)行闡述，當(dāng)然，還可根據(jù)具體的焊接要求選取其他的數(shù)值。

在本實(shí)施例中，車身骨架還可以進(jìn)一步包括：

前部后主梁20，前部后主梁20沿車身長度方向延伸，其前端連接于前部下主梁10的后部，后端連接于汽車的A柱70；

前部上主梁30，前部上主梁30沿車身長度方向延伸，且位于前部下主梁10和前部后主梁20的上方，其后端連接于汽車的A柱70；

分解梁40，分解梁40傾斜連接在前部上主梁30和前部后主梁20之間，其前端連接于前部上主梁30、后端連接于前部后主梁20；

加強(qiáng)板11的后側(cè)邊位于前部后主梁20的前側(cè)邊的前方，且加強(qiáng)板11位于前部上主梁30、分解梁40及A柱70形成的三角框架的前方。

結(jié)合附圖2和3所示，前部上主梁30、A柱70和分解梁40形成了分解傳遞碰撞力的三角框架，能夠有效的分解傳遞前碰力和偏置碰力。為了確保三角框架對碰撞力的分解傳遞能力，其加強(qiáng)板11的后側(cè)壁位于前部后主梁20的前側(cè)邊的前方，而加強(qiáng)板11位于三角框架的前方，從而避免在前部下主梁10發(fā)生斷裂，以有效地傳遞前碰力和偏置碰力，充分發(fā)揮三角框架的分解傳力作用，提升整車的碰撞性能。

前部后主梁20的前端連接在前部下主梁10的后端，即，前部后主梁20的前側(cè)邊與前部下主梁10的側(cè)壁固定連接，并且，前部后主梁20的前側(cè)邊在前部下主梁10的長度方向上位于加強(qiáng)板11的后側(cè)邊的后方，使其前側(cè)邊與加強(qiáng)板11的后側(cè)邊之間具有間距，以形成焊接加強(qiáng)板11的后焊接空間15。

在具體實(shí)施例中，前部后主梁20的前側(cè)邊與加強(qiáng)板11的后側(cè)邊之間的間距設(shè)置為7mm，以滿足對焊接的要求，同時滿足前部后主梁20與前部下主梁10之間的安裝空間要求。

上述具體實(shí)施例僅以7mm為例作為加強(qiáng)板11的后側(cè)邊與前部后主梁20的側(cè)邊之間的距離進(jìn)行闡述，當(dāng)然，還可根據(jù)具體的焊接要求選取其他的數(shù)值。

在本文中，“一個”并不表示將本實(shí)用新型相關(guān)部分的數(shù)量限制為“僅此一個”，并且“一個”不表示排除本實(shí)用新型相關(guān)部分的數(shù)量“多于一個”的情形。

在本文中，“上”、“下”、“前”、“后”等僅用于表示相關(guān)部分之間的相對位置關(guān)系，而非限定這些相關(guān)部分的絕對位置。

在本文中，“第一”、“第二”等僅用于彼此的區(qū)分，而非表示重要程度及順序、以及互為存在的前提等。

除非另有說明，本文中的數(shù)值范圍不僅包括其兩個端點(diǎn)內(nèi)的整個范圍，也包括含于其中的若干子范圍。

應(yīng)當(dāng)理解，雖然本說明書是按照各個實(shí)施方式描述的，但并非每個實(shí)施方式僅包含一個獨(dú)立的技術(shù)方案，說明書的這種敘述方式僅僅是為清楚起見，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)將說明書作為一個整體，各實(shí)施方式中的技術(shù)方案也可以經(jīng)適當(dāng)組合，形成本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解的其他實(shí)施方式。

上文所列出的一系列的詳細(xì)說明僅僅是針對本實(shí)用新型的可行性實(shí)施方式的具體說明，而并非用以限制本實(shí)用新型的保護(hù)范圍，凡未脫離本實(shí)用新型技藝精神所作的等效實(shí)施方案或變更，如特征的組合、分割或重復(fù)，均應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。