本實(shí)用新型涉及客車車身技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種城市公交客車車身鋁骨架的新型斜撐連接組件。

背景技術(shù)：

鋁合金客車車身骨架技術(shù)在不斷發(fā)展，鋁合金客車車身骨架連接主要有焊接、螺接和鉚接三種。骨架連接件是車身結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，其結(jié)構(gòu)直接影響著骨架梁的連接強(qiáng)度和剛度。傳統(tǒng)的鋁客車骨架連接往往采用焊接或壓鑄角件螺接的連接方式。

鋁合金焊接相較于鋼結(jié)構(gòu)焊接，難度要大，鋁合金的焊接產(chǎn)生熱影響區(qū)，焊接強(qiáng)度降低，需要操作人員掌握熟練的焊接技術(shù)，而且鋁合金彈性模量低，剛度較差，導(dǎo)致骨架焊接變形嚴(yán)重，不易實(shí)際操作。壓鑄角件螺接工藝簡(jiǎn)單，設(shè)備、工裝夾具成本低，且車身在裝配時(shí)不易發(fā)生變形，因此，鋁合金骨架螺接和鉚接技術(shù)更利于實(shí)際操作。但是鑄造成本高，效率低，強(qiáng)度低，往往僅適用于客車垂直骨架的連接。

由于客車骨架主立柱和橫梁的間距不一致，斜撐角度不同，壓鑄角件難以應(yīng)用于斜撐連接。因此一種能夠提高客車骨架與斜撐的連接強(qiáng)度，同時(shí)大大提高連接部位的抗扭和抗彎能力，又能適用各種角度的斜撐連接組件成為需求。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對(duì)以上不足，本實(shí)用新型提供一種城市公交客車車身鋁骨架的新型斜撐連接組件，能夠提高客車骨架與斜撐的連接強(qiáng)度，適用于各種角度的斜撐連接。

為達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型采用如下技術(shù)方案：

一種城市公交客車車身鋁骨架的新型斜撐連接組件，包括至少一個(gè)接頭和至少一片連接板，所述接頭包括有骨架連接頭、安置槽、腹板和翼板，所述安置槽位于所述骨架連接頭和所述腹板之間，所述翼板為兩片，與所述腹板相垂直，所述翼板分別位于所述腹板兩側(cè)；所述連接板平行于所述翼板，并通過鉚接的方式與所述翼板相連接。

優(yōu)選的，所述骨架連接頭為空腔結(jié)構(gòu)，即所述骨架連接頭的內(nèi)部及兩端貫通。

優(yōu)選的，所述接頭一體成型。

優(yōu)選的，所述連接板為兩片，一片所述連接板與一片所述翼板相鉚接，兩片所述連接板同時(shí)位于兩片所述翼板形成的空間之間或者之外。

優(yōu)選的，所述翼板呈直角梯形狀，直角梯形狀的銳角為30~60°。

優(yōu)選的，呈直角梯形狀的所述翼板的銳角為45°。

優(yōu)選的，所述接頭由六系鋁合金制成。

優(yōu)選的，所述連接板由六系鋁合金制成。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的有益效果是：

1、斜撐連接組件連接強(qiáng)度和可靠性比焊接更高，大大提高了骨架和斜撐的抗拉和抗扭強(qiáng)度；

2、斜撐連接組件與車身鋁骨架和斜撐的連接方式為鉚接，不會(huì)產(chǎn)生現(xiàn)有焊接技術(shù)的焊后變形，有效避免了焊接產(chǎn)生強(qiáng)度降低問題，更利于質(zhì)量控制，保證骨架的互換性和一致性；

3、能滿足斜撐任何角度的連接，適用各種車型的斜撐連接需求，有效地解決車身鋁骨架斜撐連接難題；

4、通過斜撐三角構(gòu)造連接，提高了車身整體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性；

5、對(duì)工人技術(shù)水平要求低，更適合分部件生產(chǎn)，生產(chǎn)效率更高；

6、新型組件合金全選用六系鋁合金，回收率可達(dá)95%以上，可重復(fù)利用。

附圖說明

為了更清楚地說明本實(shí)用新型實(shí)施例的技術(shù)方案，以下將對(duì)實(shí)施例描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹。

圖1為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為圖1中接頭的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本實(shí)用新型的使用示意圖；

圖4為本實(shí)用新型的使用示意圖（截面圖）。

其中，圖中所示標(biāo)記為：1：接頭；11：骨架連接頭；12：安置槽；13：腹板；14：翼板；2：連接板；3：車身鋁骨架；4：斜撐。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本實(shí)用新型實(shí)施例中的附圖，對(duì)本實(shí)用新型實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述。顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本實(shí)用新型一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒緦?shí)用新型中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本實(shí)用新型保護(hù)的范圍。

實(shí)施例

請(qǐng)參照?qǐng)D1和圖2，本實(shí)施例提供一種城市公交客車車身鋁骨架的新型斜撐連接組件，斜撐連接組件主要包括兩個(gè)接頭1和兩片連接板2。

請(qǐng)參照?qǐng)D1和圖2，接頭1包括有骨架連接頭11、安置槽12、腹板13和翼板14，接頭1一體成型，一體成型的接頭1既能較少工序，能避免加工工藝帶來性能降低。安置槽12位于骨架連接頭11和腹板13之間，翼板14為兩片，與腹板13相垂直，翼板14分別位于腹板13兩側(cè)。在優(yōu)選的實(shí)施例中，骨架連接頭11為空腔結(jié)構(gòu)，即骨架連接頭11的內(nèi)部及兩端貫通，空腔結(jié)構(gòu)能夠減少用料，減輕重量，卻不會(huì)對(duì)連接頭11的強(qiáng)度帶來太大影響。接頭1由六系鋁合金制成，六系鋁合金強(qiáng)度高，質(zhì)量輕，回收率可達(dá)95%以上，可重復(fù)利用，鋁合金擠壓型材經(jīng)過CNC（數(shù)控機(jī)床）加工而成。接頭1視具體連接情況為一個(gè)或者多個(gè)，本實(shí)施例的接頭1為兩個(gè)。優(yōu)選的翼板14呈直角梯形狀，直角梯形狀的銳角為30~60°，當(dāng)兩個(gè)接頭1拼接時(shí)，兩個(gè)接頭1的翼板4的斜邊相接，因此可以適用互成不同角度的立柱和橫梁的固定，當(dāng)直角梯形狀的銳角為45°，特別適用于立柱和橫梁互相垂直的情況，這種情況也是最常見的結(jié)構(gòu)。本實(shí)施例中直角梯形狀的銳角為45°。

如圖1所示，連接板2平行于翼板14，并通過鉚接的方式與翼板14相連接。連接板2為兩片，一片連接板2與一個(gè)接頭1的一片翼板14相鉚接，兩片連接板2同時(shí)位于兩片翼板14形成的空間之外，即兩片連接板2位于兩片翼板14的外側(cè)，通過鉚接的方式將兩個(gè)接頭1連接起來。連接板2由六系鋁合金制成，六系鋁合金強(qiáng)度高，質(zhì)量輕，回收率可達(dá)95%以上，可重復(fù)利用。

請(qǐng)參照?qǐng)D3和圖4，在斜撐連接組件的使用中，骨架連接頭11穿插入車身鋁骨架3，車身鋁骨架3的翼板邊緣設(shè)置有向內(nèi)的凸沿，安裝時(shí)，骨架連接頭11位于車身鋁骨架3的翼板以及其翼板邊緣內(nèi)的凸沿所形成的空間內(nèi)，骨架連接頭11的大小優(yōu)選等于車身鋁骨架3的翼板以及其翼板邊緣內(nèi)的凸沿所形成的內(nèi)部空間的大小，這種間隙配合能夠保障骨架連接頭11和車身鋁骨架3的整體接觸，大大提高了骨架和斜撐的抗拉和抗扭強(qiáng)度。車身鋁骨架3的翼板的凸沿位于安置槽12內(nèi)，這種互相牽制的方式進(jìn)一步加強(qiáng)了骨架連接頭11和車身鋁骨架3的連接強(qiáng)度。骨架連接頭11和車身鋁骨架3還通過鉚接的方式相連接，最大限度保證連接強(qiáng)度。常規(guī)的使用主要是兩個(gè)車身鋁骨架3的加固連接，此時(shí)接頭1為兩個(gè)，分別連接車身鋁骨架3，然后再通過連接板2將兩個(gè)接頭1連接起來，接頭1與連接板2的連接方式為鉚接，通過這種方式可以實(shí)現(xiàn)兩個(gè)車身鋁骨架3的加固連接。連接板2常常為兩片，在兩片連接板2之間，通過鉚接的方式連接有斜撐4，由于斜撐4與連接板2通過鉚接相連，因此這種連接方式可適用多角度的斜撐4的連接。

以上所述，僅為本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式，但本實(shí)用新型的保護(hù)范圍并不局限于此，任何熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本實(shí)用新型揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到的變化或替換，都應(yīng)涵蓋在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。因此，本實(shí)用新型的保護(hù)范圍應(yīng)以所述權(quán)利要求的保護(hù)范圍為準(zhǔn)。