處理的動(dòng)作條件的判斷。例如在判斷為在上述步驟S210中獲取到的加速抑制動(dòng)作條件判斷結(jié)果為條件成立的情況下，判斷為第I加速抑制處理的動(dòng)作條件成立而轉(zhuǎn)向步驟S237。另一方面，在判斷為加速抑制動(dòng)作條件判斷結(jié)果為條件不成立的情況下，轉(zhuǎn)向步驟S260。
[0167]在步驟S237中，進(jìn)行第2加速抑制處理動(dòng)作條件的判斷。例如在下述條件（d?f)全部滿足的情況下，判定為進(jìn)行第2加速抑制處理的動(dòng)作而轉(zhuǎn)向步驟S240。在除此之外的情況下，轉(zhuǎn)向步驟S250。
[0168]d :在上述步驟S210中獲取到的加速抑制動(dòng)作條件判斷結(jié)果為條件成立
[0169]e :在上述步驟S220中獲取到的加速器操作量大于或等于預(yù)先設(shè)定的設(shè)定操作量(例如加速器開(kāi)度為50[% ])
[0170]f :加速器操作速度大于或等于預(yù)先設(shè)定的操作速度（例如200[% /sec])
[0171]并且，在圖15的步驟S240中，基于在上述步驟S220中獲取到的信息，運(yùn)算第2加速抑制量，轉(zhuǎn)向步驟S270。
[0172]第2加速抑制量的運(yùn)算方法例如以下述方式實(shí)施。S卩，基于在上述步驟S220中獲取到的加速器操作量，對(duì)使得加速抑制量不大于預(yù)先設(shè)定的設(shè)定抑制量的加速抑制量進(jìn)行運(yùn)算，轉(zhuǎn)向步驟S270。具體而言，如圖17所示，對(duì)小于預(yù)先設(shè)定的值的加速操作量，運(yùn)算與加速操作相對(duì)應(yīng)的節(jié)氣門開(kāi)度，對(duì)大于或等于預(yù)先設(shè)定的值的加速操作（加速器操作），運(yùn)算加速抑制量，以使得無(wú)論加速操作如何，加速節(jié)氣門開(kāi)度（加速指令值）都不大于10[% ]。在圖17中，實(shí)線表示通常時(shí)即不抑制的狀態(tài)下的加速器操作量和節(jié)氣門開(kāi)度。另外，點(diǎn)劃線表示在實(shí)施了第2加速抑制的情況下的加速器操作和節(jié)氣門開(kāi)度的關(guān)系。即，檢測(cè)到的加速器操作量中的實(shí)線與點(diǎn)劃線之差成為第2加速抑制量。
[0173]另外，在步驟S250中，基于在上述步驟S220中獲取到的信息，運(yùn)算第I加速抑制量，轉(zhuǎn)向步驟S270。說(shuō)明第I加速抑制量的運(yùn)算方法?；谠谏鲜霾襟ES220中獲取到的加速器操作量，以與加速器操作量相對(duì)應(yīng)地將節(jié)氣門開(kāi)度變大地進(jìn)行運(yùn)算的方式，運(yùn)算第I加速抑制量，轉(zhuǎn)向步驟S270。具體而言，如圖18所示，以與加速器操作量變大相對(duì)應(yīng)地使節(jié)氣門開(kāi)度（加速指令值）變大的方式進(jìn)行運(yùn)算。在此，第I加速抑制量以如下方式運(yùn)算加速抑制量，即，相對(duì)于加速器操作量，與第2加速抑制量相比成為抑制量較小而加速較大的加速抑制量，與不進(jìn)行抑制的通常時(shí)相比成為抑制量較大而加速較小的節(jié)氣門開(kāi)度。在圖18中、實(shí)線表示通常時(shí)即不進(jìn)行抑制的狀態(tài)下的加速器操作量和節(jié)氣門開(kāi)度。另外，點(diǎn)劃線表示在實(shí)施了第2加速抑制的情況下的加速器操作和節(jié)氣門開(kāi)度的關(guān)系。即，檢測(cè)到的加速器操作量的實(shí)線和雙點(diǎn)劃線之差成為第I加速抑制量。
[0174]在此，如圖18所示，第2加速抑制量大于第I加速抑制量，如圖17以及圖18所示，第I加速抑制量以及第2加速抑制量均設(shè)定為加速器操作量越大則越大。
[0175]另外，在步驟S260中，相對(duì)于加速器的操作，運(yùn)算不進(jìn)行加速抑制的加速抑制量，轉(zhuǎn)向步驟S270。本實(shí)施方式中，將不進(jìn)行加速抑制的加速抑制量設(shè)定為零。
[0176]在步驟S270中，將在上述步驟S202中運(yùn)算出的加速抑制量向目標(biāo)節(jié)氣門開(kāi)度運(yùn)算部IOK輸出。
[0177]下面，參照【附圖說(shuō)明】上述目標(biāo)節(jié)氣門開(kāi)度運(yùn)算部IOK的處理。目標(biāo)節(jié)氣門開(kāi)度運(yùn)算部IOK每隔預(yù)先設(shè)定的采樣時(shí)間進(jìn)行圖19所示的處理。
[0178]首先，在步驟S310中，從上述加速抑制動(dòng)作條件判斷部101獲取加速抑制動(dòng)作條件判斷結(jié)果。
[0179]然后，在步驟S320中，從上述加速器操作量運(yùn)算部IOG獲取加速器操作量。
[0180]然后，在步驟S330中，從上述加速抑制量運(yùn)算部IOJ獲取加速抑制量。
[0181]然后，在步驟S340中，基于在上述步驟S310中獲取到的加速抑制動(dòng)作條件判斷結(jié)果、在上述步驟S320中獲取到的加速器操作量、以及在上述步驟S330中獲取到的加速抑制量，運(yùn)算目標(biāo)節(jié)氣門開(kāi)度。例如在加速抑制動(dòng)作條件不成立的情況下，將基于不進(jìn)行加速抑制的如通常的加速器操作量的節(jié)氣門開(kāi)度設(shè)為目標(biāo)節(jié)氣門開(kāi)度。另一方面，在加速抑制動(dòng)作條件成立的情況下，將基于加速抑制量的節(jié)氣門開(kāi)度設(shè)為目標(biāo)節(jié)氣門開(kāi)度。
[0182]例如利用下述式子求出目標(biāo)節(jié)氣門開(kāi)度Θ *。
[0183]Θ * = Θ I — Δ Θ
[0184]在此，Θ I表示與加速器操作量相對(duì)應(yīng)的節(jié)氣門開(kāi)度，Λ Θ表示加速抑制量。
[0185]然后，在步驟S350中，將在上述步驟S340中運(yùn)算出的目標(biāo)節(jié)氣門開(kāi)度Θ *向發(fā)動(dòng)機(jī)控制器16輸出。
[0186]發(fā)動(dòng)機(jī)控制器16以成為獲取到的目標(biāo)節(jié)氣門開(kāi)度Θ *的方式控制節(jié)氣門開(kāi)度，從而對(duì)作為驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制。
[0187](其他動(dòng)作)
[0188]在圖20中示出本實(shí)施方式的處理的時(shí)序圖的例子。
[0189]該例子是如下的例子:停車框進(jìn)入操作檢測(cè)處理基于本車輛MM與停車框LO之間的角度α (條件b)、以及本車輛麗與停車框LO之間的距離D (條件c)，對(duì)向停車框LO的進(jìn)入操作進(jìn)行檢測(cè)。
[0190]在該圖20所示的例子中，如果檢測(cè)到具有預(yù)先設(shè)定的可信性(可信度)的停車框LO (tl)且成為車速小于或等于預(yù)先設(shè)定的設(shè)定速度的狀態(tài)(t2)，則進(jìn)行向停車框LO的進(jìn)入操作的判定。
[0191]在此，在檢測(cè)到具有上述預(yù)先設(shè)定的可信性(可信度)的停車框LO時(shí)，將具有如圖10所示的放射狀線的屬性FF(η)的線、以及具有立體物線的屬性的線(立體物的邊緣的線)排除，進(jìn)行停車框判定。
[0192]此時(shí)，有時(shí)附近的構(gòu)造物(立體物的表面部分)反射在凍結(jié)路面、水坑等而該反射物的邊緣作為線映在俯瞰畫(huà)面上。由這樣的路面反射出的線是即使車輛移動(dòng)也始終朝向車輛的光線，因此，在俯瞰圖像上，通常被識(shí)別為以攝像機(jī)的受光部Ia為中心的放射狀線。另夕卜，從路面垂直地延伸的立體物的邊緣線在俯瞰圖像上也被識(shí)別為放射狀的線。
[0193]基于這樣的狀況，將上述放射狀的線從停車框候補(bǔ)排除，從而抑制由反射線導(dǎo)致的誤識(shí)別，提高停車框判定的精度。
[0194]同樣地對(duì)于立體物的邊緣線，也從停車框候補(bǔ)排除，從而抑制由立體物的映入導(dǎo)致的誤識(shí)別，提高停車框判定的精度。在此，如圖21所示，立體物的邊緣線的隨著車輛的移動(dòng)的表觀上的線的移動(dòng)與描繪在路面上的線的移動(dòng)的情況不同。由此，能夠?qū)κ欠袷橇Ⅲw物的線進(jìn)行判定。在此，立體物線在俯瞰變換而得到的俯瞰圖像中，與表示在路面上的線相比，隨著本車輛的移動(dòng)的變化不同。因而，通過(guò)跟蹤該變化，能夠判定是否是立體物線。對(duì)于線的跟蹤，只要能夠指定兩點(diǎn)就可以進(jìn)行。兩點(diǎn)也可以是線的兩端部。
[0195]另外，將線存在飛白而在中途間斷的兩根線作為同一條線進(jìn)行插補(bǔ)，從而也提高停車框判定的精度。
[0196]此時(shí)，即使線之間的間斷由于飛白而分離難以想到的程度，在成對(duì)的線均為相近的長(zhǎng)度且間斷長(zhǎng)度的間隔也相近的情況下，對(duì)該間斷部分進(jìn)行插補(bǔ)而將兩根線視作同一線，并且作為非框候補(bǔ)進(jìn)行處理。
[0197]在此，在道口處，如圖27所示，在線路位置處被分?jǐn)嗟囊粚?duì)的線Ls相連續(xù)。這在俯瞰圖像的線L5中如圖28所示地作為連續(xù)的分?jǐn)嗑€被檢測(cè)。將該線L5在本實(shí)施方式中視作一根線，從而避免將各個(gè)線單獨(dú)作為停車框的候補(bǔ)線處理的情況。并且，對(duì)該線附加了有停車的信息，因此也從停車框的框線候補(bǔ)排除。另外，有時(shí)如圖29所示的道口傾斜地橫穿線路，但成對(duì)的線作為相近長(zhǎng)度的線的斷續(xù)線被檢測(cè)，因此沒(méi)有問(wèn)題。
[0198]在此，在圖22中示出在本實(shí)施方式的停車框判定中作為停車框被檢測(cè)的例子。
[0199]然后，在時(shí)刻t2之后，在圖10所示的例子中，如果本車輛麗與停車框LO之間的距離D (條件c)小于或等于預(yù)先設(shè)定的距離(t3)、進(jìn)而本車輛MM與停車框LO之間的角度α (條件b)小于或等于預(yù)先設(shè)定的角度(t4)，則判定為向停車框LO的進(jìn)入操作而成為加速抑制的動(dòng)作狀態(tài)。
[0200]在該加速抑制的動(dòng)作狀態(tài)時(shí)，如果駕駛員進(jìn)行加速器操作，則抑制與該加速器操作相對(duì)應(yīng)的加速指令值(節(jié)氣門開(kāi)度)。并且，在實(shí)施該加速抑制的狀態(tài)下，如果加速器操作量大于或等于預(yù)先設(shè)定的操作量(t5)，則加速指令值的抑制量增大。在本實(shí)施方式中，以抑制為小于或等于預(yù)先設(shè)定的節(jié)氣門開(kāi)度的方式進(jìn)行加速抑制的結(jié)果如圖23所示，與加速器操作量超過(guò)預(yù)先設(shè)定的操作量之前相比較，實(shí)際的節(jié)氣門開(kāi)度被抑制得較小。其結(jié)果，更有效地執(zhí)行針對(duì)由駕駛員進(jìn)行的加速器踏板19的誤操作的加速抑制。
[0201]在此，圖23表示與加速器踏板的操作量相對(duì)應(yīng)的加速抑制控制的節(jié)氣門開(kāi)度(加速指示量)的轉(zhuǎn)換的例子。在圖23所示的例子中，加速抑制處理即使轉(zhuǎn)向第2加速抑制處理，加速器踏板也被恢復(fù)，在第I加速抑制處理的加速抑制量和第2加速抑制處理的加速抑制量相等的時(shí)刻，轉(zhuǎn)換成第I加速抑制處理。
[0202]如上所述，將檢測(cè)向具有作為大于或等于預(yù)先設(shè)定的可信度的停車框的可信性的停車框LO的進(jìn)入操作、即檢測(cè)本車輛MM向停車框LO進(jìn)入的情況，作為加速抑制的動(dòng)作條件。其結(jié)果，本車輛MM即使脫離例如道路而進(jìn)入停車場(chǎng)，直到檢測(cè)到向停車框LO的進(jìn)入操作為止也不進(jìn)行加速抑制，因此能夠相應(yīng)地抑制駕駛性的降低。并且，在進(jìn)行向停車框LO的進(jìn)入操作之后，通過(guò)進(jìn)行加速抑制，能夠?qū)崿F(xiàn)加速器踏板誤操作時(shí)的加速抑制效果較高的加速抑制。
[0203]另外，分成檢測(cè)到向停車框LO的進(jìn)入操作的情況、和此后進(jìn)一步進(jìn)行加速操作而加速器踏板誤操作的可能性更高的情況，進(jìn)行兩階段的加速抑制。其結(jié)果，能夠抑制駕駛性的降低并進(jìn)行加速器踏板誤操作時(shí)的加速抑制效果較高的加速抑制。
[0204]另外，在正在向停車框LO進(jìn)入的狀態(tài)下，與加速操作量相對(duì)應(yīng)地節(jié)氣門開(kāi)度也變大，但以節(jié)氣門開(kāi)度比通常減小的方式進(jìn)行加速抑制。即，隨著加速操作量變大而增大加速抑制量，從而駕駛性的降低較少，能夠進(jìn)行加速的抑制效果較高的加速抑制。在加速操作較小的狀態(tài)下，加速抑制量較小，因此，在駕駛性降低較少、加速操作較大的狀態(tài)下，加速抑制量變大而加速抑制效果變高。
[0205]并且，如果進(jìn)行較大的加速操作而成為第2加速抑制狀態(tài)，則以節(jié)氣門開(kāi)度不會(huì)變大至大于或等于預(yù)先設(shè)定的值(比判定為第I加速狀態(tài)的加速操作量大的規(guī)定量)的方式進(jìn)行加速抑制。其結(jié)果，能夠抑制因加速操作的誤操作而產(chǎn)生駕駛員的意料之外的加速，能夠進(jìn)行避免、減輕事故的效果較高的加速抑制。此外，即使成為第2加速抑制狀態(tài)，也只要加速操作量變小至小于預(yù)先設(shè)定的值，就成為第I加速抑制狀態(tài)。
[0206]如上所述，在正在向停車框LO進(jìn)入的狀態(tài)下進(jìn)行了較大的加速操作的情況下，將抑制量比基于第I加速度抑制處理的加速抑制量大的加速抑制作為第2加速抑制處理進(jìn)行，從而能夠抑制因駕駛員的加速操作的誤操作導(dǎo)致的意料之外的加速產(chǎn)生，能夠進(jìn)行停車于作為目的的停車位置的效果更高的加速抑制。
[0207]另外，作為加速操作量而對(duì)加速器踏板19的操作量和加速器踏板操作的速度進(jìn)行檢測(cè)，從而精度更佳地區(qū)別加速操作的誤操作和通常操作，駕駛性的降低較少，能夠?qū)崿F(xiàn)加速的抑制效果較高的加速抑制。
[0208]另外，根據(jù)本車輛麗的車速、本車輛麗的轉(zhuǎn)向操縱角、本車輛麗與停車框LO之間的角度α、本車輛MM的任一點(diǎn)與停車框LO的入口 L2之間的距離D，檢測(cè)向停車框LO的進(jìn)入操作，從而能夠根據(jù)周圍環(huán)境識(shí)別處理區(qū)分駕駛員是進(jìn)行通過(guò)停車框LO的行駛，還是要停車于停車框LO中，能夠進(jìn)