由于受到鎖扣130與鎖鉤200相互作用時產(chǎn)生的力而變形，也就是說，鎖扣加強板140應當采用剛度較好的材料。其中，鎖扣加強板140可以連接于內板110朝向外板120的一側，可以連接于內板110背向外板120的一側。
[0042]本實施例中，鎖扣130以及鎖扣加強板140位于第一部分111朝向第二部分112的一端，沿車輛前后方向X上，鎖扣加強板140朝向第一端A的端部與發(fā)動機罩蓋的100第一端A之間的距離D相應的大于100mm,本實施例中設置該距離D的范圍為150mm?240mm。在現(xiàn)有技術的發(fā)動機罩蓋中，上述距離僅約為74mm，且整個緩沖區(qū)域B為楔形結構，顯然，在行人大腿與發(fā)動機罩蓋之間的碰撞發(fā)生時，由于緩沖區(qū)域尺寸較小，這種發(fā)動機罩蓋在碰撞過程中產(chǎn)生的壓潰變形相應較小，導致緩沖吸能少，而本實施例提供的發(fā)動機罩蓋100大大增加了緩沖區(qū)域B在車輛前后方向上的尺寸，相應地，發(fā)動機罩蓋100在碰撞過程中產(chǎn)生的壓潰變形加劇，緩沖吸能更多，可以進一步對行人大腿進行保護。
[0043]進一步地，本實施例中鎖扣130和鎖扣加強板140之間還連接有鎖扣支架150。鎖扣支架150可以采用剛度較小的材料，以用作壓潰件，即在碰撞發(fā)生時，鎖扣支架150也相應發(fā)生壓潰變形，用于吸收碰撞產(chǎn)生的能量。
[0044]參照圖4，本實施例中，鎖扣支架150為U形結構，其包括兩塊相對設置的第一板151，兩塊第一板151的一端分別與鎖扣加強板140連接，并同時與內板110連接，例如可以通過螺栓連接或焊接同時連接內板110與鎖扣加強板140 ;另一端通過第二板152相互連接，第二板152與鎖扣130連接。在其他實施例中，鎖扣支架150也可以是其他結構，例如V形、矩形等。
[0045]需要注意的是，在車輛前后方向X上，現(xiàn)有技術中鎖扣加強板140的尺寸一般較長，使得緩沖區(qū)域B的尺寸被壓縮，為了增加緩沖區(qū)域B的尺寸，在沿車輛前后方向X上，鎖扣加強板140的尺寸應當在保證鎖扣和鎖扣支架能夠安裝上的條件下，能夠盡可能地小，盡量使得鎖扣加強板140以及鎖扣支架150的尺寸均與鎖扣130的尺寸相同。
[0046]需注意的是，為了使得發(fā)動機罩蓋100可以更好地被壓潰變形，就必須犧牲其剛度，例如可以在內板110的第二部分上112形成有多個孔(圖中未示出)，孔可以是通孔或盲孔。上述孔可以作為剛度弱化孔來進一步調節(jié)緩沖區(qū)域B的剛度。
[0047]但如果發(fā)動機罩蓋100第一端A的自身高度偏低，將影響車輛的正常運行，此時增設吸能組件300來優(yōu)化該區(qū)域的剛度:由于車體中與鎖扣相對的位置連接有鎖鉤200，并且鎖鉤200用于與鎖扣130連接，吸能組件300可以連接于鎖鉤200朝向第一端A的一側，在受到碰撞沖擊時，吸能組件300可以在一定程度上用于支撐發(fā)動機罩蓋100，吸能組件300是金屬支架或塑料格柵等，但不局限于此。
[0048]將本實施例中的發(fā)動機罩蓋100與現(xiàn)有技術的發(fā)動機罩蓋作碰撞試驗，在碰撞參數(shù)相同的情況下，參照圖5-6:
[0049]圖5所示的是行人大腿部的受力曲線，橫坐標表示碰撞時間，縱坐標表示碰撞產(chǎn)生的力，實線部分表示的是行人大腿部與本實施例中的發(fā)動機罩蓋發(fā)生碰撞時的受力曲線，其中a為大腿部碰撞時的上端接觸點的受力曲線，b為下端接觸點的受力曲線，c為大腿部所受合力的受力曲線；虛線部分表示的行人大腿部與現(xiàn)有技術的發(fā)動機罩蓋發(fā)生碰撞時的受力曲線，其中a’為大腿部碰撞時的上端接觸點的受力曲線，b’為下端接觸點的受力曲線，c’為大腿部所受合力的受力曲線。從圖中可以讀出，與行人大腿部發(fā)生碰撞時，本實施例的發(fā)動機罩蓋對大腿部造成的最大碰撞合力為4.8KN，而現(xiàn)有技術的發(fā)動機罩蓋造成的最大碰撞合力為7.7KN。
[0050]圖6所示的是行人大腿部受到的彎矩曲線，橫坐標表示碰撞時間，縱坐標表示碰撞產(chǎn)生的彎矩，實線部分表示的是行人大腿部與本實施例中的發(fā)動機罩蓋發(fā)生碰撞時的彎矩曲線，aa為大腿部碰撞時的上端接觸點的彎矩曲線，bb為下端接觸點的彎矩曲線，cc為中部接觸點的彎矩曲線；虛線部分表的行人大腿部與現(xiàn)有技術的發(fā)動機罩蓋發(fā)生碰撞時的彎矩曲線，aa’為大腿部碰撞時的上端接觸點的彎矩曲線，bb ’為下端接觸點的彎矩曲線，cc’為中部接觸點的彎矩曲線。從圖中可以讀出，與行人大腿部發(fā)生碰撞時，本實施例的發(fā)動機罩蓋對大腿部造成的最大碰撞彎矩為230Nm，而現(xiàn)有技術的發(fā)動機罩蓋造成的最大碰撞彎矩為510Nm。
[0051]從圖5-6中可以看到，與本實施例中的發(fā)動機罩蓋碰撞時時，行人大腿部受到的最大合力從原先的7.7KN降低到4.8KN,最大彎矩從510Nm降到230Nm且行人大腿在碰撞中所受的傷害值遠遠低于300Nm的安全界限，也就是說，本實施例提供的發(fā)動機罩蓋100在碰撞中能夠很好地吸收碰撞能量，大大降低了行人大腿部受到?jīng)_擊。
[0052]雖然本發(fā)明披露如上，但本發(fā)明并非限定于此。任何本領域技術人員，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內，均可作各種更動與修改，因此本發(fā)明的保護范圍應當以權利要求所限定的范圍為準。
【主權項】
1.一種發(fā)動機罩蓋，具有朝向車輛前部的第一端，包括: 相對設置的外板和內板，所述外板和內板之間具有間隙； 其特征在于，所述內板包括沿朝向所述第一端的方向依次連接的第一部分和第二部分； 所述內板的第二部分與所述外板平行，并通過朝向所述第一端的端部與所述外板連接; 所述內板的第二部分與所述外板之間的間隙小于所述內板的第一部分與所述外板之間的間隙； 還包括鎖扣，所述鎖扣連接于所述內板的第一部分背向所述外板的一側。2.如權利要求1所述的發(fā)動機罩蓋，其特征在于，所述第一部分朝向所述第二部分的一端與所述第一端之間的距離大于100mm。3.如權利要求1所述的發(fā)動機罩蓋，其特征在于，所述第二部分與所述外板之間的間隙小于20mm。4.如權利要求1所述的發(fā)動機罩蓋，其特征在于，所述第一部分與所述外板之間的間隙大于50_。5.如權利要求1所述的發(fā)動機罩蓋，其特征在于，所述第一部分與所述第二部分的連接部位形成過渡角，所述過渡角為鈍角。6.如權利要求1所述的發(fā)動機罩蓋，其特征在于，所述鎖扣通過鎖扣加強板連接于所述第一部分。7.如權利要求6所述的發(fā)動機罩蓋，其特征在于，所述鎖扣以及鎖扣加強板位于所述第一部分朝向所述第二部分的一端； 沿車輛前后方向上，所述鎖扣加強板朝向所述第一端的端部與所述發(fā)動機罩蓋的第一端之間的距離為150mm?240mm。8.如權利要求6所述的發(fā)動機罩蓋，其特征在于，所述鎖扣和所述鎖扣加強板之間連接有鎖扣支架。9.如權利要求8所述的發(fā)動機罩蓋，其特征在于，所述鎖扣支架包括兩塊相對設置的第一板，兩塊第一板的一端分別與所述鎖扣加強板連接，另一端通過第二板相互連接，所述第二板與鎖扣連接。10.如權利要求8所述的發(fā)動機罩蓋，其特征在于，在沿車輛前后方向上，所述鎖扣加強板以及所述鎖扣支架的尺寸均與所述鎖扣的尺寸相同。11.如權利要求1-10任一項所述的發(fā)動機罩蓋，其特征在于，所述內板的第二部分上形成有多個通孔或盲孔。12.—種汽車,其特征在于,包括權利要求1-11任一項所述的發(fā)動機罩蓋。13.如權利要求12所述的汽車，其特征在于，在發(fā)動機罩蓋下方的車體中連接有鎖鉤，所述鎖鉤用于與所述鎖扣連接； 所述鎖鉤朝向所述第一端的一側連接有吸能組件。14.如權利要求13所述的汽車，其特征在于，所述吸能組件為金屬支架或者塑料格柵。
【專利摘要】一種發(fā)動機罩蓋及汽車，其中發(fā)動機罩蓋具有朝向車輛前部的第一端，包括：相對且間隔設置的外板和內板，內板包括沿朝向第一端的方向依次連接的第一部分和第二部分，第二部分與外板平行，第二部分與外板之間的間隙小于第一部分與外板之間的間隙；還包括連接于第一部分背向外板一側的鎖扣以及鎖扣加強板，鎖扣加強板與第一端之間距離較大。發(fā)動機罩蓋在鎖扣與第一端之間形成一個橫截面基本為扁平狀的緩沖區(qū)域，在受到?jīng)_擊時更容易發(fā)生壓潰變形以吸收更多的能量，從而減小碰撞時對行人大腿部產(chǎn)生的沖擊。
【IPC分類】B60R21/34, B62D25/10
【公開號】CN105438272
【申請?zhí)枴緾N201410432595
【發(fā)明人】劉軍勇, 劉奇, 陳杰, 孫娜, 李渤, 王大志
【申請人】上海汽車集團股份有限公司
【公開日】2016年3月30日
【申請日】2014年8月29日