本實(shí)用新型涉及集裝箱船抗扭箱及艙口圍結(jié)構(gòu)型式技術(shù)領(lǐng)域，具體為一種集裝箱船抗扭箱及艙口圍結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

隨著世界貿(mào)易的發(fā)展，集裝箱船型的發(fā)展也相當(dāng)迅速，從船型誕生發(fā)展到如今的20,000TEU的船型，集裝箱船一步步的向著大型化趨勢(shì)發(fā)展。而集裝箱船的大型化發(fā)展對(duì)船體強(qiáng)度的要求也越來(lái)越高，船舶本身尺度在增加，要求的載箱量也在增加，以至于船體強(qiáng)度設(shè)計(jì)時(shí)采用的設(shè)計(jì)彎矩也在急劇的增加，同時(shí)，當(dāng)船長(zhǎng)達(dá)到一定程度時(shí)，規(guī)范要求船體強(qiáng)度還要考慮船船在營(yíng)運(yùn)過(guò)程中的波激振動(dòng)的影響，這一影響進(jìn)一步提高了總縱強(qiáng)度要求。由于集裝箱船甲板為大開口型式，可參與總縱強(qiáng)度的甲板結(jié)構(gòu)比較狹窄，為了滿足越來(lái)越高的甲板側(cè)總縱強(qiáng)度要求，抗扭箱及艙口圍結(jié)構(gòu)部材板厚極大，由于極厚板的施工復(fù)雜，焊接量大，不但增加了現(xiàn)場(chǎng)建造工時(shí)量，同時(shí)也增加了船舶制造成本。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的在于提供一種集裝箱船抗扭箱及艙口圍結(jié)構(gòu)，以解決上述背景技術(shù)中提出的問(wèn)題。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供如下技術(shù)方案： 一種集裝箱船抗扭箱及艙口圍結(jié)構(gòu)，包括艙口圍結(jié)構(gòu)本體和抗扭箱結(jié)構(gòu)本體，所述艙口圍結(jié)構(gòu)本體的內(nèi)縱壁側(cè)設(shè)有側(cè)板，側(cè)板不設(shè)置縱向加強(qiáng)筋，所述艙口圍結(jié)構(gòu)本體的舷側(cè)設(shè)有艙口圍面板，艙口圍面板下端加深設(shè)計(jì)至接近上甲板，所述上甲板的下方設(shè)有兩根甲板縱向加強(qiáng)筋，甲板縱向加強(qiáng)筋進(jìn)行大寬度設(shè)計(jì)，所述上甲板的舷側(cè)設(shè)有外板，所述上甲板的內(nèi)縱壁側(cè)設(shè)有內(nèi)縱壁板，所述甲板縱向加強(qiáng)筋下方設(shè)有下甲板，所述下甲板以上的外板及內(nèi)縱壁板不設(shè)置縱向加強(qiáng)筋。

優(yōu)選的，所述艙口圍結(jié)構(gòu)本體的艙口圍面板下端加深設(shè)計(jì)至接近上甲板，所述艙口圍面板與上甲板之間的間距為400mm~500mm，側(cè)板不設(shè)置縱向加強(qiáng)筋。

優(yōu)選的，所述抗扭箱結(jié)構(gòu)本體的上甲板與下甲板間距為2000mm~2300mm。

優(yōu)選的，所述抗扭箱結(jié)構(gòu)本體的下甲板以上的外板及內(nèi)縱壁板不設(shè)置縱向加強(qiáng)筋，上甲板的甲板縱向加強(qiáng)筋深度為1000mm~1300mm。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的有益效果是：

本實(shí)用新型將傳統(tǒng)的艙口圍小面板設(shè)計(jì)及側(cè)板縱向加筋板設(shè)計(jì)變?yōu)樯疃让姘寮皞?cè)板縱向不加筋設(shè)計(jì)，將傳統(tǒng)的抗扭箱的外板及內(nèi)縱壁縱向加筋設(shè)計(jì)變?yōu)椴患咏罴跋录装迳弦圃O(shè)計(jì)，且將傳統(tǒng)的上甲板小深度縱向加強(qiáng)筋設(shè)計(jì)變?yōu)榇笊疃燃訌?qiáng)筋設(shè)計(jì)，可以有效抵抗船體梁總縱彎曲和扭轉(zhuǎn)彎曲，降低甲板側(cè)及艙口圍的彎曲應(yīng)力及翹曲應(yīng)力水平。本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)型式比較簡(jiǎn)單，縱向部材數(shù)量較少，在滿足船體梁結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的同時(shí)，能有效的減少現(xiàn)場(chǎng)施工量及鋼材使用量，降低建造施工難度，從而降低船舶制造成本。

附圖說(shuō)明

圖1是本實(shí)用新型抗扭箱及艙口圍結(jié)構(gòu)方位圖；

圖2是本實(shí)用新型抗扭箱及艙口圍結(jié)構(gòu)型式示意圖。

圖中：1、艙口圍結(jié)構(gòu)本體；2、抗扭箱結(jié)構(gòu)本體；3、艙口圍面板；4、上甲板；5、側(cè)板；6、下甲板；7、外板；8、內(nèi)縱壁板；9、甲板縱向加強(qiáng)筋。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本實(shí)用新型實(shí)施例中的附圖，對(duì)本實(shí)用新型實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本實(shí)用新型一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒緦?shí)用新型中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本實(shí)用新型保護(hù)的范圍。

請(qǐng)參閱圖1或圖2，本實(shí)用新型提供一種技術(shù)方案：一種集裝箱船抗扭箱及艙口圍結(jié)構(gòu)，包括艙口圍結(jié)構(gòu)本體1和抗扭箱結(jié)構(gòu)本體2，艙口圍結(jié)構(gòu)本體1的內(nèi)縱壁側(cè)設(shè)有側(cè)板5，側(cè)板5不設(shè)置縱向加強(qiáng)筋，艙口圍結(jié)構(gòu)本體1的舷側(cè)設(shè)有艙口圍面板3，艙口圍面板3下端加深設(shè)計(jì)至接近上甲板4，上甲板4的下方設(shè)有兩根甲板縱向加強(qiáng)筋9，甲板縱向加強(qiáng)筋9進(jìn)行大寬度設(shè)計(jì)，所述上甲板4的舷側(cè)設(shè)有外板7，上甲板4的內(nèi)縱壁側(cè)設(shè)有內(nèi)縱壁板8，所述甲板縱向加強(qiáng)筋9下方設(shè)有下甲板6，所述下甲板6以上的外板7及內(nèi)縱壁板8不設(shè)置縱向加強(qiáng)筋9。

艙口圍結(jié)構(gòu)本體1的艙口圍面板3下端加深設(shè)計(jì)至接近上甲板4，所述艙口圍面板3與上甲板4之間的間距為400mm~500mm，側(cè)板5不設(shè)置縱向加強(qiáng)筋9，抗扭箱結(jié)構(gòu)本體2的上甲板4與下甲板6間距為2000mm~2300mm。

在抗扭箱結(jié)構(gòu)本體2的下甲板6以上的外板7及內(nèi)縱壁板8不設(shè)置縱向加強(qiáng)筋9，上甲板4的甲板縱向加強(qiáng)筋9深度為1000mm~1300mm。

本實(shí)用新型將傳統(tǒng)的艙口圍面板3的小面板設(shè)計(jì)及側(cè)板5縱向加筋板設(shè)計(jì)變?yōu)樯疃让姘寮皞?cè)板5縱向不加筋設(shè)計(jì)，將傳統(tǒng)的抗扭箱結(jié)構(gòu)本體2的外板7及內(nèi)縱壁板8縱向加筋設(shè)計(jì)變?yōu)椴患咏罴跋录装?上移設(shè)計(jì)，且將傳統(tǒng)的上甲板6小深度縱向加強(qiáng)筋設(shè)計(jì)變?yōu)榇笊疃燃訌?qiáng)筋設(shè)計(jì)，可以有效抵抗船體梁總縱彎曲和扭轉(zhuǎn)彎曲，降低甲板側(cè)及艙口圍的彎曲應(yīng)力及翹曲應(yīng)力水平，本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)型式比較簡(jiǎn)單，縱向部材數(shù)量較少，在滿足船體梁結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的同時(shí)，能有效的減少現(xiàn)場(chǎng)施工量及鋼材使用量，降低建造施工難度，從而降低船舶制造成本。

盡管已經(jīng)示出和描述了本實(shí)用新型的實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以理解在不脫離本實(shí)用新型的原理和精神的情況下可以對(duì)這些實(shí)施例進(jìn)行多種變化、修改、替換和變型，本實(shí)用新型的范圍由所附權(quán)利要求及其等同物限定。