本發(fā)明涉及控制內(nèi)燃機(jī)的方法。

背景技術(shù)：
特別地，本發(fā)明有利地但不僅限于應(yīng)用于帶有渦輪增壓器增壓系統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)，通過(guò)利用排氣焓來(lái)壓縮由發(fā)動(dòng)機(jī)吸入的空氣，該增壓系統(tǒng)能夠增加發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的動(dòng)力，并由此增加吸入容積效率。渦輪增壓器增壓系統(tǒng)包括設(shè)置有渦輪以及壓縮機(jī)的渦輪增壓器，渦輪沿著排氣管路布置，在由發(fā)動(dòng)機(jī)噴射的排氣的作用下以高速旋轉(zhuǎn)，壓縮機(jī)由渦輪旋轉(zhuǎn)并且沿著空氣供給通道布置，以壓縮由發(fā)動(dòng)機(jī)吸入的空氣。當(dāng)出現(xiàn)突然、快速的要求需要從中等驅(qū)動(dòng)扭矩或動(dòng)力狀態(tài)（低轉(zhuǎn)速和受控速度）可觀地增加驅(qū)動(dòng)扭矩或動(dòng)力時(shí)（即當(dāng)駕駛員強(qiáng)烈地推動(dòng)加速踏板，例如超車時(shí)），通常存在相當(dāng)明顯的渦輪遲滯。被稱為渦輪遲滯或渦輪響應(yīng)的這一現(xiàn)象代表了設(shè)置有渦輪增壓器的發(fā)動(dòng)機(jī)的這樣的趨勢(shì)，即在加速控制的快速致動(dòng)中缺乏動(dòng)力響應(yīng)，且這對(duì)于在跑車上應(yīng)用的情況而言是特別令人煩惱的，其中的渦輪增壓器增壓系統(tǒng)允許獲得高性能。渦輪遲滯主要是由轉(zhuǎn)子的慣性矩引起的，該慣性矩在對(duì)更高的驅(qū)動(dòng)扭矩或動(dòng)力的突然、快速的要求情況下產(chǎn)生，而且因?yàn)檫@樣的事實(shí)，即位于壓縮機(jī)下游的管路的總?cè)莘e必須增加在其中的壓力。多年來(lái)已經(jīng)提出了幾種解決方案以求減少渦輪遲滯并進(jìn)一步改進(jìn)設(shè)置有渦輪增壓器的發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。例如，可以使用可變幾何形狀渦輪增壓器或包括串聯(lián)或并聯(lián)結(jié)構(gòu)的多個(gè)渦輪的渦輪增壓器等。然而，迄今為止已知的解決方案就成本和總體尺寸而言是特別不利的。例如，文獻(xiàn)US2007101977描述了一種控制內(nèi)燃機(jī)的方法，其包括這樣的步驟，在使用中，確定向內(nèi)燃機(jī)要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值；確定向內(nèi)燃機(jī)要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值的一階時(shí)間導(dǎo)數(shù)。另一方面，DE10257061描述了一種控制內(nèi)燃機(jī)的方法，其包括這樣的步驟，通過(guò)加速踏板位置信號(hào)確定向內(nèi)燃機(jī)要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值。US2006196183描述了用于控制內(nèi)燃機(jī)的方法，包括這樣的步驟，在預(yù)調(diào)和設(shè)置階段，確定多個(gè)閾值；在使用中，通過(guò)比較在兩個(gè)連續(xù)的時(shí)間瞬間的有關(guān)加速踏板位置的信號(hào)，確定向內(nèi)燃機(jī)要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值的一階時(shí)間導(dǎo)數(shù)；比較向內(nèi)燃機(jī)要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值的一階時(shí)間導(dǎo)數(shù)和閾值，并根據(jù)向內(nèi)燃機(jī)要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值的一階時(shí)間導(dǎo)數(shù)和閾值的比較結(jié)果控制內(nèi)燃機(jī)。US2008300768描述了用于控制內(nèi)燃機(jī)的方法，其中通過(guò)"manettino"旋鈕盤(pán)，駕駛員可以從三種可能的駕駛模式中選擇期望的駕駛模式，包括運(yùn)動(dòng)駕駛模式，其特征在于對(duì)駕駛員在加速踏板上的要求快速反應(yīng)。該控制方法設(shè)置為在預(yù)調(diào)和設(shè)置步驟中確定第一閾值；在使用中，確定向內(nèi)燃機(jī)要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值的一階時(shí)間導(dǎo)數(shù)。比較向內(nèi)燃機(jī)要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值的一階時(shí)間導(dǎo)數(shù)和第一閾值，并根據(jù)向內(nèi)燃機(jī)要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值的一階時(shí)間導(dǎo)數(shù)和第一閾值的比較結(jié)果控制內(nèi)燃機(jī)。然而，迄今為止已知的所有解決方案就成本和總體尺寸而言是特別不利的，而且不允許內(nèi)燃機(jī)的最優(yōu)化管理，尤其是在由用戶要求的運(yùn)動(dòng)駕駛狀態(tài)的情況下。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
本發(fā)明的目的是提供一種控制內(nèi)燃機(jī)的方法，該控制方法很容易實(shí)施，并且具成本效益。根據(jù)本發(fā)明，提供了一種控制內(nèi)燃機(jī)的方法，該方法包括以下步驟：在預(yù)調(diào)和設(shè)置步驟中確定多個(gè)閾值；識(shí)別用戶對(duì)啟用內(nèi)燃機(jī)性能優(yōu)先的運(yùn)動(dòng)駕駛狀態(tài)的選擇；在使用中，確定向內(nèi)燃機(jī)要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值；確定向內(nèi)燃機(jī)要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值的一階時(shí)間導(dǎo)數(shù)；比較向內(nèi)燃機(jī)要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值和第一閾值，該第一閾值能夠根據(jù)一系列的參數(shù)變化；比較向內(nèi)燃機(jī)要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值的一階時(shí)間導(dǎo)數(shù)和第二閾值，該第二閾值根據(jù)一系列的參數(shù)變化；僅在向內(nèi)燃機(jī)要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值比第一閾值高且在向內(nèi)燃機(jī)要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值的一階時(shí)間導(dǎo)數(shù)比第二閾值高時(shí)，啟用由用戶要求的運(yùn)動(dòng)駕駛狀態(tài)；和根據(jù)用戶要求的運(yùn)動(dòng)駕駛狀態(tài)控制內(nèi)燃機(jī)。附圖說(shuō)明接下來(lái)將參考附圖描述本發(fā)明，附圖顯示了其非限制性的實(shí)施例，其中附圖1圖示了通過(guò)渦輪增壓器增壓的并且設(shè)置有電子控制單元的內(nèi)燃機(jī)的優(yōu)選的實(shí)施方式，該電子控制單元執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的控制方法。具體實(shí)施方式在圖1中，附圖標(biāo)記1整體表示通過(guò)渦輪增壓器增壓系統(tǒng)2增壓的內(nèi)燃機(jī)。內(nèi)燃機(jī)1包括四個(gè)汽缸3，每個(gè)汽缸通過(guò)至少一個(gè)相應(yīng)的進(jìn)氣門(mén)（未顯示）連接到進(jìn)氣歧管4和通過(guò)至少一個(gè)相應(yīng)的排氣門(mén)（未顯示）連接到排氣歧管5。進(jìn)氣歧管4通過(guò)進(jìn)氣管6接收新鮮空氣（即來(lái)自外部環(huán)境的空氣），該進(jìn)氣管設(shè)置有空氣過(guò)濾器7并且通過(guò)節(jié)氣門(mén)8調(diào)節(jié)。作用為冷卻吸入的空氣的中間冷卻器9沿著進(jìn)氣管6布置。排氣管10連接排氣歧管5，該排氣管將通過(guò)燃燒產(chǎn)生的排氣供給到排氣系統(tǒng)，該系統(tǒng)將通過(guò)燃燒產(chǎn)生的氣體排放到大氣并且包括至少一個(gè)催化器11和布置在催化器11下游的至少一個(gè)消音器（未顯示）。內(nèi)燃機(jī)1的增壓系統(tǒng)2包括設(shè)置有渦輪13和壓縮機(jī)14的渦輪增壓器12，該渦輪沿著排氣管10布置以在由汽缸3噴射的排氣的作用下以高速旋轉(zhuǎn)，該壓縮機(jī)沿著進(jìn)氣管6布置并且機(jī)械地連接到渦輪13以隨著渦輪13本身旋轉(zhuǎn)，以便增加供給到供給通道6中的空氣的壓力。旁通管15沿著排氣管10設(shè)置，該旁通管與渦輪13并聯(lián)連接，因此具有與渦輪13本身的上游和下游連接的端部。廢氣閥16沿著旁通管15布置，該廢氣閥適合于調(diào)節(jié)流過(guò)旁通管15的排氣的流率并且由致動(dòng)器17驅(qū)動(dòng)。旁通管18沿著進(jìn)氣管6設(shè)置，該旁通管與壓縮機(jī)14并聯(lián)連接，因此具有與壓縮機(jī)14本身的上游和下游連接的端部。Poff閥19（Poffvalve）沿著旁通管18布置，該P(yáng)off閥適合于調(diào)節(jié)流過(guò)旁通管18的空氣的流率并且由致動(dòng)器20驅(qū)動(dòng)。上面的描述明確地涉及通過(guò)渦輪增壓器12增壓的內(nèi)燃機(jī)1。作為可替換的實(shí)施例，上述的控制方法可以有利地應(yīng)用于任何通過(guò)例如動(dòng)力壓縮機(jī)增壓的內(nèi)燃機(jī)中。根據(jù)第一變化實(shí)施例，內(nèi)燃機(jī)1設(shè)置有機(jī)械地連接到渦輪增壓器12的電機(jī)，其設(shè)置為回收排氣能量；根據(jù)該變化實(shí)施例，通過(guò)吸收電能來(lái)提供要求的驅(qū)動(dòng)扭矩和通過(guò)提供電能來(lái)制動(dòng)都是可行的。作為一種替換的實(shí)施例，在下文中描述的控制方法可以應(yīng)用于在專利申請(qǐng)EP-A1-2096277中描述類型的增壓內(nèi)燃機(jī)，該內(nèi)燃機(jī)包括渦輪，機(jī)械上獨(dú)立于該渦輪的壓縮機(jī)，由渦輪旋轉(zhuǎn)的用于產(chǎn)生電流的發(fā)電機(jī)，和旋轉(zhuǎn)壓縮機(jī)的電動(dòng)機(jī)。通常，上述的實(shí)施例具有共同的事實(shí)，即它們?cè)趬嚎s機(jī)14和汽缸3之間具有空氣容積。在每個(gè)汽缸3中俘獲的用于各個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)的氣團(tuán)可以通過(guò)相應(yīng)的進(jìn)氣門(mén)（未顯示）調(diào)節(jié)，利用具有可變開(kāi)口規(guī)則（variableopeninglaw）的氣門(mén)致動(dòng)設(shè)備，例如電磁或電液的無(wú)凸輪設(shè)備?；蛘呖商鎿Q地，在每個(gè)汽缸3中俘獲的用于各個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)的氣團(tuán)由氣門(mén)27的介入來(lái)調(diào)節(jié)，優(yōu)選的是圖1中所示的在壓縮機(jī)14和進(jìn)氣門(mén)之間的節(jié)氣門(mén)。或作為又一替換，可以提供帶有可變開(kāi)口規(guī)則的氣門(mén)致動(dòng)設(shè)備和在壓縮機(jī)14和進(jìn)氣門(mén)之間插入氣門(mén)27，優(yōu)選的是節(jié)氣門(mén)．內(nèi)燃機(jī)1由電子控制單元21控制，該電子控制單元管理內(nèi)燃機(jī)1的所有部件的操作，包括增壓系統(tǒng)2。特別地，電子控制單元21驅(qū)動(dòng)廢氣閥16和Poff閥19的致動(dòng)器17和20。電子控制單元21連接到傳感器22，該傳感器測(cè)量沿著進(jìn)氣管6在壓縮機(jī)14上游的溫度To和壓力Po，還連接到傳感器23，該傳感器測(cè)量沿著進(jìn)氣管6在節(jié)氣門(mén)8上游的溫度和壓力，還連接到傳感器24，該傳感器測(cè)量進(jìn)氣歧管4中的溫度和壓力。此外，電子控制單元21連接到傳感器25，該傳感器測(cè)量?jī)?nèi)燃機(jī)1的傳動(dòng)軸的角位置（和由此得到的轉(zhuǎn)速），還連接到傳感器26，該傳感器測(cè)量進(jìn)氣門(mén)和/或排氣門(mén)的相位。值得注意的是，并不要求適合于測(cè)量渦輪增壓器12的轉(zhuǎn)速的傳感器。由電子控制單元21采用的控制增壓內(nèi)燃機(jī)1的控制模式如下所述。特別地，電子控制單元21設(shè)置為識(shí)別（即啟用和停用）運(yùn)動(dòng)駕駛狀態(tài)和用于根據(jù)運(yùn)動(dòng)駕駛狀態(tài)的成功識(shí)別來(lái)控制內(nèi)燃機(jī)1。在下文中描述由電子控制單元21執(zhí)行的用于啟用運(yùn)動(dòng)駕駛狀態(tài)的算法。運(yùn)動(dòng)駕駛狀態(tài)根據(jù)多個(gè)參數(shù)啟用。首先，啟用運(yùn)動(dòng)駕駛狀態(tài)取決于通過(guò)"manettino"旋鈕盤(pán)（若設(shè)置有該裝置）采取的位置，該旋鈕盤(pán)確定具有增壓內(nèi)燃機(jī)1的車輛的駕駛員選擇的操作模式。特別地，根據(jù)第一變化實(shí)施例，可以區(qū)分出運(yùn)動(dòng)操作模式和標(biāo)準(zhǔn)操作模式；運(yùn)動(dòng)操作模式通常性能優(yōu)先，而標(biāo)準(zhǔn)的操作模式減耗優(yōu)先。電子控制單元21明顯的是設(shè)置為僅當(dāng)駕駛員選擇了運(yùn)動(dòng)駕駛模式而不是減耗優(yōu)先的標(biāo)準(zhǔn)操作模式時(shí)，才啟用運(yùn)動(dòng)駕駛狀態(tài)。根據(jù)另一個(gè)在跑車上典型應(yīng)用的變化實(shí)施例，駕駛員可以從對(duì)應(yīng)于減耗優(yōu)先或性能優(yōu)先的操作狀態(tài)的"manettino"旋鈕盤(pán)的多個(gè)不同位置中進(jìn)行選擇。電子控制單元21明顯的是設(shè)置為，僅當(dāng)通過(guò)駕駛員從可用的不同的操作模式中選擇性能優(yōu)先而不是減耗優(yōu)先的操作模式時(shí)，才啟用運(yùn)動(dòng)駕駛狀態(tài)。一旦由駕駛員選擇了減耗優(yōu)先的標(biāo)準(zhǔn)操作模式，電子控制單元21就實(shí)施為停用運(yùn)動(dòng)駕駛狀態(tài)。換句話說(shuō)，一旦電子控制單元21識(shí)別到駕駛員已經(jīng)將"manettino"旋鈕盤(pán)從運(yùn)動(dòng)操作模式切換為標(biāo)準(zhǔn)操作模式（或者作為替換的情況，從相對(duì)地減耗優(yōu)先的一種運(yùn)動(dòng)駕駛模式切換到更加性能優(yōu)先的一種操作模式），則運(yùn)動(dòng)駕駛狀態(tài)停用。此外，在調(diào)節(jié)和設(shè)置電子控制單元21的預(yù)備步驟中，還確定第一閾值S1。根據(jù)優(yōu)選的變化實(shí)施例，第一閾值S1可以經(jīng)過(guò)校準(zhǔn)并且根據(jù)一系列的參數(shù)（例如每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)等）變化。在調(diào)節(jié)和設(shè)置電子控制單元21的預(yù)備步驟中，還確定第二閾值S2。根據(jù)優(yōu)選的變化實(shí)施例，第二閾值S2可以經(jīng)過(guò)校準(zhǔn)并且根據(jù)一系列的參數(shù)（例如每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)等）變化。使用中，電子控制單元21連接到加速踏板并且設(shè)置為獲得由駕駛員通過(guò)加速踏板要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值C。此外，電子控制單元21設(shè)置為計(jì)算由駕駛員通過(guò)加速踏板要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值的一階時(shí)間導(dǎo)數(shù)。一旦該階段已經(jīng)達(dá)到，由駕駛員通過(guò)加速踏板要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值C和由駕駛員通過(guò)加速踏板要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值的一階時(shí)間導(dǎo)數(shù)分別與第一閾值S1和第二閾值S2比較。特別地，由駕駛員通過(guò)加速踏板要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值C必須比第一閾值S1高，而由駕駛員通過(guò)加速踏板要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值的一階時(shí)間導(dǎo)數(shù)必須比第二閾值S2高。換句話說(shuō)，電子控制單元21設(shè)置為僅當(dāng)由駕駛員通過(guò)加速踏板要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值C和由駕駛員通過(guò)加速踏板要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值的一階時(shí)間導(dǎo)數(shù)分別與第一閾值S1和第二閾值S2的比較結(jié)果為肯定結(jié)果時(shí)，才啟用運(yùn)動(dòng)駕駛狀態(tài)。也就是說(shuō)，由駕駛員要求的當(dāng)前的驅(qū)動(dòng)扭矩值C高于（或等于）第一閾值S1并且由駕駛員要求的當(dāng)前的驅(qū)動(dòng)扭矩值的一階時(shí)間導(dǎo)數(shù)的值高于（或等于）第二閾值S2。至此所描述的和涉及由駕駛員要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值C和由駕駛員要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值的一階時(shí)間導(dǎo)數(shù)的比較結(jié)果的啟用條件必須全部同時(shí)滿足。如果車輛也設(shè)置有用于選擇操作模式的"manettino"旋鈕盤(pán)，則涉及"manettino"旋鈕盤(pán)本身位置的條件也必須滿足。此外，啟用條件必須通過(guò)這樣的時(shí)間間隔保持，以便允許待檢測(cè)的上述條件可靠和穩(wěn)健。在預(yù)調(diào)和設(shè)置步驟中，確定檢測(cè)時(shí)間間隔Δt，具有根據(jù)一系列參數(shù)預(yù)定的和時(shí)間過(guò)程可變的持續(xù)時(shí)間，和根據(jù)一系列的參數(shù)（例如車齡等）的時(shí)間過(guò)程可變的檢測(cè)試驗(yàn)次數(shù)N。上述啟用條件必須在時(shí)間間隔內(nèi)多次檢測(cè)以使電子控制單元21進(jìn)行啟用運(yùn)動(dòng)駕駛狀態(tài)，檢測(cè)次數(shù)至少等于檢測(cè)試驗(yàn)次數(shù)N，該時(shí)間間隔的持續(xù)時(shí)間至少與檢測(cè)時(shí)間間隔Δt相等。根據(jù)優(yōu)選的變化實(shí)施例，在預(yù)調(diào)和設(shè)置步驟中，還確定安全時(shí)間間隔Δts，具有根據(jù)一系列參數(shù)（例如車齡）預(yù)定的和時(shí)間過(guò)程可變的持續(xù)時(shí)間。上述的啟用條件必須檢測(cè)一定次數(shù)，該一定次數(shù)至少等于檢測(cè)試驗(yàn)次數(shù)N，并且以時(shí)間間隔分開(kāi)，該時(shí)間間隔的持續(xù)時(shí)間至少與安全時(shí)間間隔Δts相等。由此，當(dāng)駛出彎道時(shí)，當(dāng)駕駛員推動(dòng)加速踏板以便要求更高的驅(qū)動(dòng)扭矩以確定的方式但是在相對(duì)有限的時(shí)間間隔中接上隨后的直路時(shí)，這時(shí)可以防止其沒(méi)有實(shí)際需求的運(yùn)動(dòng)駕駛狀態(tài)。識(shí)別器的操作用于在期望高度運(yùn)動(dòng)駕駛的任何時(shí)間實(shí)施更加競(jìng)速（racier）的策略；所述策略確定在靜態(tài)條件下的這樣的專用操作模式，因此允許后繼的、更加動(dòng)態(tài)的瞬變狀況。此外，電子控制單元21設(shè)置為檢測(cè)涉及用于啟用運(yùn)動(dòng)駕駛狀態(tài)的內(nèi)燃機(jī)1的多個(gè)狀態(tài)。特別地，在調(diào)節(jié)和設(shè)置電子控制單元21的預(yù)備步驟中，還確定第三閾值S3（用攝氏度表示）。在調(diào)節(jié)和設(shè)置電子控制單元21的預(yù)備步驟中，還確定第四閾值S4（也用攝氏度表示）。使用中，電子控制單元21連接到多個(gè)傳感器，它們?cè)O(shè)置為讀取控制流體的當(dāng)前溫度和內(nèi)燃機(jī)1的水的當(dāng)前溫度，和用于將信號(hào)傳送到電子控制單元21。然后控制流體的當(dāng)前溫度和內(nèi)燃機(jī)1的水的當(dāng)前溫度分別與第三閾值S3和第四閾值S4相比較。特別地，控制流體的當(dāng)前溫度必須高于第三閾值S3，而水的當(dāng)前溫度必須高于第四閾值S4。換句話說(shuō)，電子控制單元21設(shè)置為僅在控制流體的當(dāng)前溫度和內(nèi)燃機(jī)1的水的當(dāng)前溫度分別與第三閾值S3和第四閾值S4的比較給出肯定結(jié)果時(shí)，才啟用運(yùn)動(dòng)駕駛狀態(tài)。當(dāng)控制流體的當(dāng)前溫度高于（或等于）第三閾值S3且水的當(dāng)前溫度高于（或等于）第四閾值S4時(shí)，這大體上意味著內(nèi)燃機(jī)1足夠熱，也經(jīng)得起運(yùn)動(dòng)駕駛操作，這樣性能優(yōu)先。涉及內(nèi)燃機(jī)1的狀況（涉及控制流體的溫度和涉及內(nèi)燃機(jī)1的水的溫度）的啟用條件必須與上述的涉及"manettino"旋鈕盤(pán)（若設(shè)置有該裝置）的位置的啟用條件以及涉及由駕駛員要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值C和由駕駛員要求的傳動(dòng)扭矩值的一階時(shí)間導(dǎo)數(shù)的比較結(jié)果的啟用條件同時(shí)滿足。由電子控制單元21執(zhí)行的用于停用運(yùn)動(dòng)駕駛狀態(tài)的算法在下文中描述。首先，停用運(yùn)動(dòng)駕駛狀態(tài)取決于由確定通過(guò)車輛駕駛員選擇的操作模式的"manettino"旋鈕盤(pán)（若設(shè)置有該裝置）采取的位置。電子控制單元21明顯的是這樣設(shè)置，因此一旦駕駛員選擇了減耗優(yōu)先的標(biāo)準(zhǔn)操作模式而不是運(yùn)動(dòng)操作模式就停用運(yùn)動(dòng)駕駛狀態(tài)。換句話說(shuō)，一旦電子控制單元21識(shí)別到駕駛員已經(jīng)從運(yùn)動(dòng)操作模式將"manettino"旋鈕盤(pán)切換到標(biāo)準(zhǔn)操作模式（或者更一般地，從相對(duì)性能優(yōu)先的一種操作模式切換到更加減耗優(yōu)先的一種操作模式），則運(yùn)動(dòng)駕駛狀態(tài)停用。根據(jù)另一個(gè)實(shí)施例，在電子控制單元21的調(diào)節(jié)和設(shè)置的預(yù)備步驟，確定第五閾值S5。根據(jù)第一個(gè)變化實(shí)施例，第五閾值S5可以校準(zhǔn)并且可以根據(jù)一系列的參數(shù)（例如每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)，由車輛嚙合的當(dāng)前擋位等）變化。使用中，電子控制單元21連接到加速踏板并且設(shè)置為獲得由駕駛員通過(guò)加速踏板要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值C。此外，電子控制單元21設(shè)置為計(jì)算由駕駛員通過(guò)加速踏板要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值的一階時(shí)間導(dǎo)數(shù)，以及計(jì)算由駕駛員通過(guò)加速踏板要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值的一階時(shí)間導(dǎo)數(shù)的絕對(duì)值。一旦已經(jīng)到達(dá)該階段，由駕駛員通過(guò)加速踏板要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值的一階時(shí)間導(dǎo)數(shù)的絕對(duì)值與第五閾值S5比較。特別地，由駕駛員通過(guò)加速踏板要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值的一階時(shí)間導(dǎo)數(shù)的絕對(duì)值必須低于第五閾值S5。電子控制單元21這樣設(shè)置，因此如果由駕駛員要求的驅(qū)動(dòng)扭矩的一階時(shí)間導(dǎo)數(shù)的絕對(duì)值與第五閾值S5的比較給出了肯定結(jié)果，則電子控制單元停用運(yùn)動(dòng)駕駛狀態(tài)。此外，上述停用條件必須由這樣的時(shí)間間隔保持，以便容許待檢測(cè)的上述條件的可靠性和穩(wěn)健性。然后在預(yù)調(diào)和設(shè)置步驟中，確定檢測(cè)時(shí)間間隔Δt2，具有根據(jù)一系列參數(shù)預(yù)定的和時(shí)間過(guò)程可變的持續(xù)時(shí)間。涉及由駕駛員要求的驅(qū)動(dòng)扭矩的一階時(shí)間導(dǎo)數(shù)的絕對(duì)值的停用條件必須通過(guò)一時(shí)間間隔檢測(cè)，該時(shí)間間隔的持續(xù)超過(guò)檢測(cè)時(shí)間間隔Δt2，以便電子控制單元21實(shí)行停用運(yùn)動(dòng)駕駛狀態(tài)。換句話說(shuō)，在瞬間（或具有有限的時(shí)間過(guò)程持續(xù)時(shí)間）和特別突然的由駕駛員要求的驅(qū)動(dòng)扭矩減少的情況下，運(yùn)動(dòng)駕駛狀態(tài)不立即停用，而是僅當(dāng)該減少持續(xù)了超過(guò)檢測(cè)時(shí)間間隔Δt2的時(shí)間間隔持續(xù)時(shí)才停用。根據(jù)另一個(gè)實(shí)施例，可以增加可選擇的另一個(gè)停用條件。特別地，在電子控制單元21的調(diào)節(jié)和設(shè)置的預(yù)備步驟中，還確定第六閾值S6。根據(jù)第一個(gè)變化實(shí)施例，第六閾值S6可以校準(zhǔn)并且可以根據(jù)一系列的參數(shù)（例如每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)，由車輛嚙合的當(dāng)前擋位等）變化。使用中，電子控制單元21連接到加速踏板并且設(shè)置為獲得由駕駛員通過(guò)加速踏板要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值C。使用中，由駕駛員通過(guò)加速踏板要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值C（或者替換地，動(dòng)力）與第六閾值S6比較。由駕駛員通過(guò)加速踏板要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值C必須低于第六閾值S6。換句話說(shuō)，電子控制單元21這樣設(shè)置，因此如果由駕駛員要求的驅(qū)動(dòng)扭矩的一階時(shí)間導(dǎo)數(shù)的絕對(duì)值和同時(shí)地、由駕駛員通過(guò)加速踏板要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值C分別與第五閾值S5和第六閾值S6比較給出肯定結(jié)果，則電子控制單元21停用運(yùn)動(dòng)駕駛狀態(tài)。此外，上述兩種停用條件必須由這樣的時(shí)間間隔保持，因此容許待檢測(cè)的上述情況的可靠性和穩(wěn)健性。涉及由駕駛員要求的驅(qū)動(dòng)扭矩的一階時(shí)間導(dǎo)數(shù)的絕對(duì)值和由駕駛員要求的驅(qū)動(dòng)扭矩值C這兩者的停用條件必須通過(guò)一時(shí)間間隔檢測(cè)，該時(shí)間間隔的持續(xù)超過(guò)檢測(cè)時(shí)間間隔Δt2，以使電子控制單元21實(shí)行停用運(yùn)動(dòng)駕駛狀態(tài)。根據(jù)第一變化實(shí)施例，檢測(cè)時(shí)間間隔Δt的持續(xù)時(shí)間不同于（尤其是長(zhǎng)于）檢測(cè)時(shí)間間隔Δt2的持續(xù)時(shí)間。根據(jù)第二變化實(shí)施例，檢測(cè)時(shí)間間隔Δt的持續(xù)時(shí)間等于檢測(cè)時(shí)間間隔Δt2的持續(xù)時(shí)間。根據(jù)第一個(gè)實(shí)施例，第五閾值S5與第二閾值S2不同。根據(jù)第二個(gè)實(shí)施例，第五閾值S5等于第二閾值S2。根據(jù)第一個(gè)實(shí)施例，第六閾值S6與第一閾值S1不同。根據(jù)第二個(gè)實(shí)施例，第六閾值S6等于第二閾值S1。在電子控制單元21啟用運(yùn)動(dòng)駕駛狀態(tài)的所有時(shí)間間隔中，根據(jù)運(yùn)動(dòng)駕駛狀態(tài)本身控制增壓內(nèi)燃機(jī)1。特別地，啟用運(yùn)動(dòng)駕駛以實(shí)現(xiàn)多種發(fā)動(dòng)機(jī)控制策略，這些控制策略由電子控制單元21本身實(shí)現(xiàn)，并且適合于改善增壓內(nèi)燃機(jī)1的性能。例如可以設(shè)想增加可提供的最大驅(qū)動(dòng)扭矩，增加最大動(dòng)力等。為了更好地理解上述的一些策略，明確地參考以下文獻(xiàn)，如在歐洲專利EP-B1-1741895、歐洲專利EP-B1-2014894、意大利專利申請(qǐng)BO2010A000579、意大利專利申請(qǐng)BO2010A000604、意大利專利申請(qǐng)BO2010A000605和意大利專利申請(qǐng)BO2011A000400中的描述。上面的描述明確地涉及通過(guò)渦輪增壓器12增壓的內(nèi)燃機(jī)；然而，明顯的是，至此描述的控制方法可以有利地在任何類型的內(nèi)燃機(jī)1中實(shí)施。上述的內(nèi)燃機(jī)1的控制方法具有多種優(yōu)點(diǎn)。特別地，上述的控制方法能夠在增壓內(nèi)燃機(jī)1的電子控制單元21中簡(jiǎn)單和有成本效益地實(shí)施，因?yàn)樗灰笞兏布膊灰蟾叩挠?jì)算能力或大的存儲(chǔ)容量，卻允許改善通過(guò)渦輪增壓器12增壓的內(nèi)燃機(jī)1的性能。