技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種借助車輛的車載診斷系統(tǒng)估算車輛燃料消耗量的設(shè)備和方法。特別地，本發(fā)明涉及一種車輛的燃料消耗量的測量方法。我們將描述一種用于估算陸地車輛的燃料消耗量和/或排放量的設(shè)備和方法，包括根據(jù)隨行程進展的特定陸地車輛、駕駛員的行為以及行程的特點的組合而在行程過程中動態(tài)地提供該特定車輛或者駕駛員的燃料消耗量和/或排放量的精確估算的設(shè)備和方法。
背景技術(shù)：
：在我們早期的專利和專利申請中，描述過用于確定陸地車輛(“車輛”)的燃料消耗量和/或排放量的設(shè)備和方法，該設(shè)備和方法利用了從車輛的發(fā)動機管理系統(tǒng)通過車載診斷端口(OBD、OBDII、CAN和類似的端口，以下簡稱為“OBD端口”)中獲得的信號。通常情況下，從OBD端口無法提供或者無法以現(xiàn)成可用的形式提供所需的數(shù)據(jù)，在我們的專利申請(PCTno.WO2008/146020)中描述過如何識別來自發(fā)動機管理系統(tǒng)的其它信號并將其用于測定燃料的消耗量值和/或排放量值。這些信息也可以用于推斷駕駛員的行為，而這種推斷可以用于監(jiān)測和訓(xùn)練駕駛員。在某些情況下，進行燃料/排放計算所需的某些信息可能不僅無法提供，甚至有可能會被車輛制造商屏蔽。這些情況下，就需要有其它的途徑。在許多場合下，許多團體會發(fā)現(xiàn)能夠在行程過程中準(zhǔn)確地預(yù)測車輛即時的燃料消耗量是非常有用的。這種預(yù)測在行程過程中反映所駕駛的特定車輛的特點和駕駛員的行為特點上是必然需要的，而這些特點會受到行程特點的影響。曾經(jīng)嘗試過估算燃料的消耗量和排放量，但這些嘗試往往只是基于平均值或者通用值，而非基于即時使用的每個車輛、每個駕駛員和每段行程的具體情形。獲得在行程過程中依賴于車輛、駕駛員的行為和行程的特點的燃料消耗量的準(zhǔn)確值將是非常有用的，例如，協(xié)助車隊所有者、運輸公司及類似公司以及保險公司等最佳地管理他們的業(yè)務(wù)。本發(fā)明的目的就在于提供這種準(zhǔn)確的數(shù)值。技術(shù)實現(xiàn)要素：根據(jù)第一方面，本發(fā)明包括一種用于估算車輛燃料消耗量的方法，所述方法包括如下步驟：使用從該車輛的車載診斷系統(tǒng)中獲得的至少一個參數(shù)來估算滾動功率分量、氣動阻力分量和加速度分量，從而估算出所述車輛的整體功率；確定所述車輛使用的燃料的類型；并且，對所述整體功率的所述分量求和，再除以所述燃料類型的能量值和預(yù)定的發(fā)動機的效率值，從而估算出所述燃料消耗量。優(yōu)選的是，使用車輛質(zhì)量的估計值來估算滾動功率分量和/或使用車輛的迎風(fēng)面積的估計值來估算氣動阻力。優(yōu)選的是，估算所述車輛質(zhì)量或者所述迎風(fēng)面積的步驟包括識別合格期(qualifyingperiod)的步驟，在該合格期內(nèi)至少一個運動參數(shù)處于與該參數(shù)相關(guān)的預(yù)定數(shù)值范圍內(nèi)。優(yōu)選的是，估算所述車輛質(zhì)量的步驟包括：確定所述合格期中車輛加速度讀數(shù)的加權(quán)平均值或移動平均值的步驟和/或確定所述合格期中整體功率讀數(shù)的加權(quán)平均值或者移動平均值的步驟。優(yōu)選的是，用于識別用于估算車輛質(zhì)量的所述合格期的所述運動參數(shù)之一由所述車輛加速度構(gòu)成，并且/或者用于識別用于估算迎風(fēng)面積的所述合格期的所述運動參數(shù)之一由所述車輛加速度構(gòu)成。優(yōu)選的是，用于識別所述合格期的標(biāo)準(zhǔn)為所述車輛加速度大于預(yù)定閾值，所述閾值被選擇用以識別接近峰值加速度和/或介于預(yù)定閾值之間，所述閾值被選擇用以識別接近穩(wěn)態(tài)運動的時期。優(yōu)選的是，所述方法還包括使用至少一個OBD參數(shù)來識別所述車輛的發(fā)動機負(fù)荷報告策略的步驟。優(yōu)選的是，識別所述發(fā)動機負(fù)荷報告策略的步驟包括獲得所述發(fā)動機負(fù)荷和所述發(fā)動機速度的步驟、和將所述發(fā)動機負(fù)荷和與所述發(fā)動機速度相關(guān)的發(fā)動機負(fù)荷閾值進行對比的步驟。優(yōu)選的是，選擇所述發(fā)動機負(fù)荷閾值以識別所述發(fā)動機處于空轉(zhuǎn)的時期。優(yōu)選的是，使用憑經(jīng)驗推導(dǎo)出的力與發(fā)動機排量(enginesize)之間的關(guān)系以估算施加在所述車輛曲柄上的力。優(yōu)選的是，所述方法還包括一種用于發(fā)現(xiàn)多種可能的發(fā)動機負(fù)荷報告策略中的哪一種被具有發(fā)動機的車輛中的車載診斷系統(tǒng)所使用的方法，其包括檢查車載診斷系統(tǒng)的參數(shù)，并確定當(dāng)發(fā)動機以如下方式運行時的發(fā)動機負(fù)荷，該方式基本上將由不同發(fā)動機負(fù)荷報告策略產(chǎn)生的發(fā)動機負(fù)荷數(shù)值之間的差別最大化。優(yōu)選的是，所述方法還包括：識別如下時期，在該時期中所述發(fā)動機處在空轉(zhuǎn)以基本上使不同發(fā)動機負(fù)荷報告策略產(chǎn)生的發(fā)動機負(fù)荷數(shù)值之間的差別最大化。優(yōu)選的是，通過使用所述車載診斷系統(tǒng)的參數(shù)和/或通過將所述發(fā)動機速度與空轉(zhuǎn)速度閾值進行對比，從而識別其中所述發(fā)動機處在空轉(zhuǎn)的時期。優(yōu)選的是，所述方法還包括：調(diào)整所述空轉(zhuǎn)閾值速度以考慮所述發(fā)動機已經(jīng)運行的時間和/或所述發(fā)動機的溫度和/或所述發(fā)動機的排量和/或所述發(fā)動機燃料的類型。優(yōu)選的是，所述方法還包括進行檢查以發(fā)現(xiàn)所述車輛是否通過接合離合器片而被保持在靜止?fàn)顟B(tài)的步驟。優(yōu)選的是，通過對所報告的發(fā)動機負(fù)荷與發(fā)動機負(fù)荷閾值進行對比來實施所述檢查。優(yōu)選的是，所述方法還包括進行所述發(fā)動機是否處在運行狀態(tài)的檢查。優(yōu)選的是，所述方法還包括對所述發(fā)現(xiàn)的報告策略進行持續(xù)的檢查。優(yōu)選的是，所述方法還包括用閂鎖電路來存儲關(guān)于所述發(fā)現(xiàn)的報告策略的指標(biāo)。優(yōu)選的是，將所述車輛的速度用于發(fā)現(xiàn)所述報告策略。優(yōu)選的是，所述方法還包括一種用于估算包括發(fā)動機的車輛的有效迎風(fēng)面積或者氣動阻力的方法，包括：在基本恒定的車輛速度下確定所述發(fā)動機的總功率，并確定在該基本恒定的速度下用于克服該車輛的滾動阻力的滾動阻力功率；用所確定的當(dāng)前總功率減去所確定的滾動阻力功率，從而確定所述車輛的氣動阻力或者有效迎風(fēng)面積。優(yōu)選的是，所述方法還包括識別所述車輛以基本恒定的速度行駛的時期。優(yōu)選的是，識別所述基本恒定速度的時期的步驟包括利用車載診斷系統(tǒng)的輸出和/或利用車輛速度、車輛加速度、發(fā)動機速度和發(fā)動機負(fù)荷中的一個或多個和/或?qū)④囕v速度、車輛加速度、發(fā)動機速度和發(fā)動機負(fù)荷中的一個或多個與預(yù)定參考值進行對比。優(yōu)選的是，所述方法還包括估算在所述車輛以恒定速度行駛的時期內(nèi)所述車輛的所述當(dāng)前總功率的步驟。優(yōu)選的是，估算所述當(dāng)前總功率的步驟包括利用由所述車載診斷系統(tǒng)提供的發(fā)動機負(fù)荷參數(shù)。優(yōu)選的是，所述方法還包括通過考慮傳輸損耗來對所述當(dāng)前總功率進行調(diào)整的步驟。優(yōu)選的是，考慮傳輸損耗的來對所述當(dāng)前總功率進行調(diào)整的步驟包括用所述當(dāng)前總功率減去和/或乘以一個或多個經(jīng)驗性功率系數(shù)的步驟。優(yōu)選的是，所述方法還包括在基本恒定速度的多個時期中查找所述當(dāng)前總功率的移動平均值或加權(quán)平均值的步驟。優(yōu)選的是，所述方法還包括通過估算滾動阻力功率并從所述當(dāng)前總功率中減去所述滾動阻力功率來估算所述氣動阻力功率的步驟。優(yōu)選的是，估算滾動阻力的步驟包括使用所述車輛質(zhì)量、所述阻力系數(shù)和所述車輛速度的估算值。優(yōu)選的是，估算滾動阻力的步驟進一步包括在所述滾動阻力的估算中為所述車輛可能行駛的坡度制定容差。優(yōu)選的是，所述方法還包括一種用于確定所述車輛的燃料類型的方法，該方法包括獲取該車輛的車載診斷(OBD)系統(tǒng)的輸出參數(shù)，并使用所述輸出參數(shù)來確定所述車輛使用的燃料類型。優(yōu)選的是，所述方法包括：識別發(fā)動機是否處在節(jié)流狀態(tài)；或者測量廢氣是否在柴油發(fā)動機或汽油發(fā)動機的典型范疇內(nèi)；或者檢查燃料壓力；或者使用多個識別燃料類型的方法并進一步包括為每個識別燃料類型的方法的輸出分配一個權(quán)重，所述權(quán)重根據(jù)識別燃料類型方法的而變化，對所述權(quán)重求和，并將所述權(quán)重的和與預(yù)定閾值進行對比，從而判定出所述車輛的燃料類型。優(yōu)選的是，所述方法包括識別發(fā)動機是否處在節(jié)流狀態(tài)，包括將歧管絕對壓力(MAP)與閾值進行對比并/或?qū)⒖諝饬髁颗c發(fā)動機容量的預(yù)定比例進行對比。優(yōu)選的是，所述方法包括檢查廢氣是否在柴油發(fā)動機或汽油發(fā)動機的典型范疇內(nèi)和/或檢查OBD協(xié)議和/或檢查OBD系統(tǒng)的燃料狀態(tài)參數(shù)標(biāo)識符。優(yōu)選的是，所述方法包括允許對燃料類型自動檢測結(jié)果進行手動控制的步驟。優(yōu)選的是，所述方法還包括估算車輛質(zhì)量的方法；所述車輛的運動參數(shù)包括車輛速度參數(shù)、車輛加速度參數(shù)和最大加速度參數(shù)，所述車輛具有發(fā)動機，所述發(fā)動機具有發(fā)動機容量參數(shù)和發(fā)動機活動參數(shù)，該發(fā)動機活動參數(shù)包括發(fā)動機速度參數(shù)、功率參數(shù)、最大功率參數(shù)和發(fā)動機負(fù)荷參數(shù)，所述方法包括確定在合格期內(nèi)采集的車輛加速度參數(shù)的加權(quán)平均值或者移動平均值并用所述車輛加速度的加權(quán)平均值或者移動平均值來估算車輛質(zhì)量的步驟，其中在合格期內(nèi)，至少一個所述運動參數(shù)和/或至少一個所述發(fā)動機活動參數(shù)處在預(yù)定的范圍內(nèi)。優(yōu)選的是，所述至少一個運動參數(shù)或發(fā)動機活動參數(shù)中的至少一個的數(shù)值是從車載診斷系統(tǒng)的至少一個輸出參數(shù)獲得的。優(yōu)選的是，所述方法還包括識別接近峰值加速度的時期的步驟，在該時期內(nèi)，所述至少一個運動參數(shù)或者發(fā)動機活動參數(shù)中的至少一個指示出所述車輛正在以接近其最大加速度的值加速。優(yōu)選的是，所述至少一個輸出參數(shù)為發(fā)動機負(fù)荷、發(fā)動機速度、車輛速度和車輛加速度中的一個。優(yōu)選的是，所述方法還包括將所述車輛加速度與至少一個預(yù)定的加速度閾值進行對比和/或?qū)⑺鲕囕v速度與第一預(yù)定車輛速度閾值進行對比和/或?qū)⑺鲕囕v速度與第二預(yù)定車輛速度閾值進行對比和/或?qū)⑺霭l(fā)動機負(fù)荷與至少一個預(yù)定的發(fā)動機負(fù)荷閾值進行對比和/或?qū)⑺霭l(fā)動機速度與至少一個預(yù)定的發(fā)動機速度閾值進行對比。優(yōu)選的是，所述至少一個預(yù)定的閾值中的每一個都按照車輛類型分配了一個數(shù)值。優(yōu)選的是，僅在所述運動參數(shù)或者發(fā)動機活動參數(shù)中的至少一個處在預(yù)定的范圍內(nèi)時或僅在所述多個所述運動參數(shù)或者發(fā)動機活動參數(shù)處在為所述參數(shù)預(yù)先設(shè)定的范圍內(nèi)時或僅在所有的所述運動參數(shù)或者發(fā)動機活動參數(shù)都處在為所述參數(shù)預(yù)先設(shè)定的范圍內(nèi)時才進行所述的加權(quán)平均或者移動平均。優(yōu)選的是，所述方法還包括確定合格期內(nèi)施加在所述車輛曲柄上的力。優(yōu)選的是，所述方法還包括通過用所述力除以所述加權(quán)或者移動平均加速度值來估算所述車輛的質(zhì)量的步驟。優(yōu)選的是，所述方法還包括檢查是否出現(xiàn)至少一個合格期。優(yōu)選的是，所述方法還包括使用所述發(fā)動機排量和經(jīng)驗確定的常數(shù)來估算所述施加在所述曲柄上的力的數(shù)值的步驟。優(yōu)選的是，在未出現(xiàn)合格期的情況下，使用所述力的數(shù)值來計算質(zhì)量。優(yōu)選的是，所述方法還包括如下步驟：獲得或者估算流經(jīng)所述發(fā)動機的空氣流量；用所獲得或所估算的空氣流量除以與所述燃料類型相關(guān)的化學(xué)計量比，計算出暫定燃料質(zhì)量的估算值；用所述暫定燃料質(zhì)量的估算值除以從廢氣的分析中得到的氧含量參數(shù)，估算出燃料消耗量。優(yōu)選的是，所述方法包括：使用理想氣體方程式，使用壓力、體積流速和溫度的估算值來測量空氣質(zhì)量流量和/或估算所述空氣流量。優(yōu)選的是，所述方法包括使用歧管絕對壓力傳感器和/或使用歧管空氣溫度傳感器來估算所述壓力。優(yōu)選的是，所述方法包括使用發(fā)動機排量和發(fā)動機速度來計算所述體積流速的所述估算值。優(yōu)選的是，所述方法包括從排廢氧傳感器或者查閱表中獲得所述含氧量參數(shù)，其中所述查閱表根據(jù)發(fā)動機速度和車輛類型提供含氧量的數(shù)值。優(yōu)選的是，所述方法還包括：使用從車輛的車載診斷系統(tǒng)中獲得的至少一個參數(shù)來估算滾動功率分量、氣動阻力分量和加速度分量，從而估算出所述車輛的整體功率；確定燃料類型；并對所述整體功率的所述分量求和，再除以所述燃料類型的能量值和預(yù)定的發(fā)動機效率值，從而估算出所述燃料消耗量。優(yōu)選的是，所述方法還包括估算車輛質(zhì)量的上限值和下限值。優(yōu)選的是，所述方法還包括分別根據(jù)所述質(zhì)量的上限值和所述質(zhì)量的下限值來估算燃料消耗量的上限值和下限值。根據(jù)第二方面，本發(fā)明包括一種用于估算車輛燃料消耗量的設(shè)備，所述設(shè)備包括：用于估算和提供與車輛整體功率有關(guān)的參數(shù)的估算裝置、用于估算和提供與滾動功率分量有關(guān)的參數(shù)的估算裝置、用于估算和提供與氣動阻力分量有關(guān)的參數(shù)的估算裝置以及用于估算和提供與加速度分量有關(guān)的參數(shù)的估算裝置，所述整體功率的估算裝置適合連接于車輛的車載診斷系統(tǒng)以接收和使用從中獲得的至少一個參數(shù)；用于提供指明所用燃料類型的參數(shù)的裝置；用于接收與估算的滾動功率分量、估算的氣動阻力分量和估算的加速度分量有關(guān)的參數(shù)并通過對所述整體功率的所述分量求和且再除以所述燃料類型的能量值和預(yù)定的發(fā)動機效率值從而估算出所述燃料消耗量的相連接的裝置。優(yōu)選的是，用于估算滾動功率分量的裝置使用車輛質(zhì)量的估算值。優(yōu)選的是，用于估算氣動阻力分量的裝置使用車輛迎風(fēng)面積的估算值。優(yōu)選的是，用于估算所述車輛質(zhì)量或所述迎風(fēng)面積的裝置適合于識別合格期，該時期內(nèi)至少一個運動參數(shù)處在與該參數(shù)相關(guān)的的預(yù)定數(shù)值范圍內(nèi)。優(yōu)選的是，用于估算所述車輛質(zhì)量的裝置適合于確定在合格期內(nèi)采集的車輛加速度讀數(shù)的加權(quán)平均值或者移動平均值。優(yōu)選的是，所述方法還包括確定用于識別用于估算車輛質(zhì)量的所述合格期的所述運動參數(shù)中的一個，并且其中所述參數(shù)由所述車輛加速度構(gòu)成。優(yōu)選的是，所述設(shè)備適合于識別所述車輛加速度大于預(yù)定閾值的合格期，選擇所述閾值以識別接近峰值加速度。優(yōu)選的是，用于估算所述迎風(fēng)面積的裝置適合于確定在合格期內(nèi)采集的整體功率讀數(shù)的加權(quán)平均值或者移動平均值。優(yōu)選的是，所述設(shè)備適合于接收用于識別估算迎風(fēng)面積用的所述合格期的所述運動參數(shù)中的一個，并且其中所述參數(shù)由所述車輛加速度構(gòu)成。優(yōu)選的是，所述設(shè)備適合于識別所述車輛加速度處于預(yù)定閾值之間的合格期，選擇這些閾值以識別接近穩(wěn)態(tài)運動的合格期。優(yōu)選的是，所述設(shè)備還包括使用至少一個OBD參數(shù)的用于識別所述車輛的發(fā)動機負(fù)荷報告策略的裝置。優(yōu)選的是，用于識別所述發(fā)動機負(fù)荷報告策略的所述裝置適合于獲得所述發(fā)動機負(fù)荷和所述發(fā)動機速度并適合于進一步將所述發(fā)動機負(fù)荷和與所述發(fā)動機速度相關(guān)的發(fā)動機負(fù)荷閾值進行對比。優(yōu)選的是，所述設(shè)備適合于采用經(jīng)驗推導(dǎo)出的力和發(fā)動機排量之間的關(guān)系來估算施加在所述曲柄上的力。優(yōu)選的是，所述設(shè)備還包括用于發(fā)現(xiàn)具有發(fā)動機的車輛的車載診斷系統(tǒng)使用了多種可能的發(fā)動機負(fù)荷報告策略中的哪一種的設(shè)備，其包括用于檢查車載診斷系統(tǒng)參數(shù)的檢查裝置和用于確定當(dāng)發(fā)動機以如下方式運行時發(fā)動機負(fù)荷的裝置，該方式基本上將不同發(fā)動機負(fù)荷報告策略產(chǎn)生的所述發(fā)動機負(fù)荷數(shù)值之間的差別最大化。優(yōu)選的是，所述設(shè)備還包括用于識別所述發(fā)動機處在空轉(zhuǎn)時期的識別裝置，所述空轉(zhuǎn)基本上使不同發(fā)動機負(fù)荷報告策略產(chǎn)生的所述發(fā)動機負(fù)荷數(shù)值之間的差別最大化。優(yōu)選的是，所述識別裝置使用所述車載診斷系統(tǒng)參數(shù)和/或通過將所述發(fā)動機速度與空轉(zhuǎn)速度閾值進行對比來識別所述發(fā)動機處在空轉(zhuǎn)的時期。優(yōu)選的是，所述設(shè)備還包括用于調(diào)整所述空轉(zhuǎn)閾值速度的裝置，從而將所述發(fā)動機已運行的時間考慮進去。優(yōu)選的是，所述設(shè)備適合于調(diào)整所述空轉(zhuǎn)閾值速度，對其進行調(diào)節(jié)以考慮發(fā)動機溫度和/或考慮發(fā)動機排量和/或考慮所述發(fā)動機的燃料類型和/或考慮發(fā)動機排量。優(yōu)選的是，所述設(shè)備還包括通過接合離合器片來發(fā)現(xiàn)所述車輛是否保持在靜止?fàn)顟B(tài)的離合器檢查裝置。優(yōu)選的是，所述離合器檢查裝置將已報告的發(fā)動機負(fù)荷與發(fā)動機負(fù)荷閾值進行對比。優(yōu)選的是，所述設(shè)備還包括用于檢查所述發(fā)動機是否處在運行狀態(tài)的發(fā)動機檢查裝置。優(yōu)選的是，所述設(shè)備還包括對所述發(fā)現(xiàn)的報告策略進行持續(xù)檢查的持續(xù)檢查裝置。優(yōu)選的是，所述設(shè)備還包括用于存儲關(guān)于所述發(fā)現(xiàn)的報告策略的指標(biāo)的閂鎖電路。優(yōu)選的是，所述設(shè)備還包括速度檢查裝置，其中所述車輛的速度用于發(fā)現(xiàn)所述報告策略。優(yōu)選的是，所述車輛的所述速度用于識別所述車輛處在空轉(zhuǎn)的時期。優(yōu)選的是，所述設(shè)備還包括用于估算包括發(fā)動機的車輛的有效迎風(fēng)面積或者氣動阻力的設(shè)備，其包括：用于確定在基本恒定的車輛速度下的發(fā)動機總功率的設(shè)備；和用于確定車輛在該基本恒定的速度下用于克服滾動阻力的滾動阻力功率的設(shè)備；用于從所確定的當(dāng)前總功率減去所確定的滾動阻力功率以確定車輛氣動阻力或有效迎風(fēng)面積的設(shè)備。優(yōu)選的是，所述設(shè)備還包括適合于識別所述車輛以基本恒定的速度運行的時期的識別裝置。優(yōu)選的是，所述識別裝置適合于使用車載診斷系統(tǒng)的輸出和/或使用所述車輛速度、所述車輛加速度、所述發(fā)動機速度和所述發(fā)動機負(fù)荷中的一個或多個來識別基本恒定的速度的時期。優(yōu)選的是，所述設(shè)備還包括估算裝置，該估算裝置適合于在以基本恒定的速度行駛的一段時期內(nèi)和/或使用由所述OBD系統(tǒng)提供的發(fā)動機負(fù)荷參數(shù)為所述車輛提供所述當(dāng)前總功率的估算值。優(yōu)選的是，所述調(diào)整裝置適合于通過用所述當(dāng)前總功率減去和/或乘以一個或多個經(jīng)驗性功率系數(shù)來調(diào)整所述當(dāng)前總功率以考慮傳輸損耗。優(yōu)選的是，所述設(shè)備還包括求平均值的裝置，該裝置適合于在速度基本恒定的多個時期中找出所述當(dāng)前總功率的移動平均值或者加權(quán)平均值。優(yōu)選的是，所述識別裝置適合于通過將車輛速度、車輛加速度、發(fā)動機速度和發(fā)動機負(fù)荷中的一個或多個與預(yù)定參考水平進行對比來識別基本恒定的速度的時期。優(yōu)選的是，所述設(shè)備還包括氣動阻力的估算裝置，該估算裝置通過估算滾動阻力功率并從當(dāng)前總功率減去所述滾動阻力功率來估算出所述氣動阻力功率。優(yōu)選的是，所述滾動阻力的估算裝置通過使用所述車輛質(zhì)量、所述阻力系數(shù)和所述車輛速度的估算值來估算所述滾動阻力。優(yōu)選的是，所述滾動阻力的估算裝置在所述滾動阻力的計算中為所述車輛可能行駛的坡度制定容差。優(yōu)選的是，所述設(shè)備還包括用于確定所述車輛燃料類型的設(shè)備，其包括獲得車輛的車載診斷(OBD)系統(tǒng)的輸出參數(shù)的裝置和使用所述輸出參數(shù)以確定所述車輛使用的燃料類型的裝置。優(yōu)選的是，所述設(shè)備還包括用于識別發(fā)動機是否節(jié)流的節(jié)流識別裝置。優(yōu)選的是，所述設(shè)備包括壓力對比裝置和/或空氣流量對比裝置和/或廢氣溫度對比裝置和/或協(xié)議檢查裝置和/或燃料狀態(tài)檢查裝置和/或手動控制裝置，其中壓力對比裝置可以將歧管絕對壓力(MAP)和預(yù)定閾值進行對比，空氣流量對比裝置可以確定空氣流量是否小于發(fā)動機容量的預(yù)定比例，廢氣溫度對比裝置用于測量廢氣是處于柴油發(fā)動機還是汽油發(fā)動機的典型范疇內(nèi)，協(xié)議檢查裝置用于檢查OBD協(xié)議，燃料狀態(tài)檢查裝置用于檢查OBD系統(tǒng)的燃料狀態(tài)參數(shù)標(biāo)識符，手動控制裝置允許使用者手動控制燃料類型的自動檢測結(jié)果。優(yōu)選的是，所述設(shè)備還包括節(jié)流識別裝置，該節(jié)流識別裝置用于識別發(fā)動機是否處在節(jié)流狀態(tài)；或者廢氣溫度對比裝置，該廢氣溫度對比裝置用于測量廢氣是處于柴油發(fā)動機還是汽油發(fā)動機的典型范疇內(nèi)；或者燃料壓力檢查裝置，該燃料壓力檢查裝置用于檢查燃料的壓力；或者多個燃料類型的識別裝置并進一步包括加權(quán)裝置和判定裝置，該加權(quán)裝置為該多個燃料類型的識別裝置的每一個的輸出分配一個權(quán)重，所述權(quán)重隨著燃料識別裝置及其輸出的不同而變化，該判定裝置對所述權(quán)重求和并對所得權(quán)重的總和與預(yù)定閾值進行對比，從而判定出所述車輛的燃料類型。優(yōu)選的是，所述設(shè)備還包括用于估算具有發(fā)動機的車輛的質(zhì)量的設(shè)備，所述設(shè)備包括：用于確定車輛運動參數(shù)的裝置，這些參數(shù)包括車輛速度參數(shù)、車輛加速度參數(shù)和最大加速度參數(shù)；用于確定發(fā)動機容量參數(shù)和發(fā)動機活動參數(shù)的裝置，所述發(fā)動機活動參數(shù)包括發(fā)動機速度參數(shù)、功率參數(shù)、最大功率參數(shù)和發(fā)動機負(fù)荷參數(shù)；用于確定在合格期中采集的車輛加速度讀數(shù)的加權(quán)平均值或者移動平均值的裝置，在所述合格期中，至少一個所述運動參數(shù)和/或至少一個所述發(fā)動機活動參數(shù)處在預(yù)定的范圍內(nèi)；和使用所述車輛加速度的加權(quán)平均值或者移動平均值來估算車輛質(zhì)量的裝置。優(yōu)選的是，所述設(shè)備適合于從車載診斷系統(tǒng)的至少一個輸出參數(shù)中獲得所述至少一個運動參數(shù)或者發(fā)動機活動參數(shù)中的至少一個的數(shù)值。優(yōu)選的是，所述設(shè)備適合于識別接近峰值加速度的時期，在該時期內(nèi)，所述至少一個運動參數(shù)或者發(fā)動機活動參數(shù)中的至少一個指示出所述車輛正在以接近其最大加速度的值加速。優(yōu)選的是，所述至少一個輸出參數(shù)為發(fā)動機負(fù)荷、發(fā)動機速度、車輛速度和車輛加速度中的一個。優(yōu)選的是，所述設(shè)備還包括將所述車輛加速度與至少一個預(yù)定加速度閾值進行對比的對比裝置。優(yōu)選的是，所述設(shè)備還包括適于將所述車輛速度和第一預(yù)定車輛速度閾值進行對比的對比裝置。優(yōu)選的是，所述設(shè)備還包括將所述車輛速度與第二預(yù)定車輛速度閾值進行對比和/或?qū)⑺霭l(fā)動機負(fù)荷與至少一個預(yù)定的發(fā)動機負(fù)荷閾值進行對比和/或?qū)⑺霭l(fā)動機速度與至少一個預(yù)定的發(fā)動機速度閾值進行對比的對比裝置。優(yōu)選的是，所述至少一個預(yù)定的閾值的每一個都按照車輛類型分配了一個數(shù)值。優(yōu)選的是，所述設(shè)備經(jīng)調(diào)整以便僅在所述運動參數(shù)或者發(fā)動機活動參數(shù)中的至少一個處在為所述參數(shù)預(yù)先設(shè)定的范圍內(nèi)時或僅在所述運動參數(shù)或者發(fā)動機活動參數(shù)中多個處在為所述參數(shù)預(yù)先設(shè)定的范圍內(nèi)時或僅在所有的所述運動參數(shù)或者發(fā)動機活動參數(shù)都處在為所述參數(shù)預(yù)先設(shè)定的范圍內(nèi)時才進行加權(quán)或者移動平均。優(yōu)選的是，所述設(shè)備還包括力的確定裝置，其用于確定合格期內(nèi)施加在所述曲柄上的力。優(yōu)選的是，所述設(shè)備還包括估算裝置，該估算裝置通過用所述力除以所述加權(quán)或者移動平均加速度值，從而估算出所述車輛的所述質(zhì)量。優(yōu)選的是，所述設(shè)備還包括檢查裝置，該檢查裝置用于檢查是否出現(xiàn)至少一個合格期。優(yōu)選的是，所述設(shè)備還包括估算裝置，該估算裝置使用所述發(fā)動機排量和經(jīng)驗確定的常數(shù)來估算施加在所述曲柄上的所述力的數(shù)值。優(yōu)選的是，所述設(shè)備適于如果在未出現(xiàn)合格期時使用所述力的所述數(shù)值來計算質(zhì)量。優(yōu)選的是，所述設(shè)備還包括用于估算車輛中發(fā)動機的燃料消耗量的設(shè)備，該設(shè)備包括：用于獲得或者估算流經(jīng)所述發(fā)動機的空氣流量的裝置；用于將所獲得或所估算的空氣流量除以與所述燃料類型相關(guān)的化學(xué)計量比從而計算出暫定燃料質(zhì)量估算值的裝置；用于將所述暫定燃料質(zhì)量的估算值除以從所述廢氣的分析中得到的氧含量參數(shù)從而估算出燃料消耗量的裝置。優(yōu)選的是，所述確定裝置還包括使用質(zhì)量空氣流量傳感器的測量裝置和/或用壓力、體積流速和溫度的估算值按理想氣體方程式來估算空氣流量的估算裝置。優(yōu)選的是，所述設(shè)備適于使用歧管絕對壓力傳感器和/或使用歧管空氣溫度傳感器來獲得所述壓力的估算值。優(yōu)選的是，所述設(shè)備適于使用發(fā)動機排量和發(fā)動機速度來計算所述體積流速的所述估算值。優(yōu)選的是，所述設(shè)備適于從廢氧含量傳感器或者查閱表中獲得所述含氧量參數(shù)，所述查閱表根據(jù)發(fā)動機速度和車輛類型提供含氧量的數(shù)值。優(yōu)選的是，所述設(shè)備還包括估算裝置，該估算裝置使用從車輛的車載診斷系統(tǒng)中獲得的至少一個參數(shù)來估算滾動功率分量、氣動阻力分量和加速度分量，從而估算出所述車輛的整體功率；確定燃料的類型；以及對所述整體功率的所述分量求和并除以所述燃料類型的能量值和預(yù)定的發(fā)動機效率值，從而估算出所述燃料消耗量。優(yōu)選的是，所述設(shè)備還包括估算裝置，該估算裝置用于估算車輛質(zhì)量的上限值和下限值。優(yōu)選的是，所述設(shè)備還包括估算裝置，該估算裝置分別基于所述質(zhì)量的上限值和所述質(zhì)量的下限值來估算燃料消耗量的上限值和下限值。根據(jù)進一步的方面，本發(fā)明提供一種用于發(fā)現(xiàn)在帶有發(fā)動機的車輛中的車載診斷系統(tǒng)使用了多種可能的發(fā)動機負(fù)荷報告策略中的哪一種的設(shè)備，包括用于檢查車載診斷系統(tǒng)參數(shù)的檢查裝置和用于當(dāng)發(fā)動機在基本上使不同發(fā)動機負(fù)荷報告策略所產(chǎn)生的發(fā)動機負(fù)荷數(shù)值之間差別最大化的方式下運行時確定發(fā)動機負(fù)荷的裝置。根據(jù)進一步的方面，本發(fā)明提供一種用于發(fā)現(xiàn)在帶有發(fā)動機的車輛中的車載診斷系統(tǒng)使用了多種可能的發(fā)動機負(fù)荷報告策略中的那一種的方法，包括檢查車載診斷系統(tǒng)參數(shù)并當(dāng)發(fā)動機在基本上使不同發(fā)動機負(fù)荷報告策略所產(chǎn)生的發(fā)動機負(fù)荷數(shù)值之間差別最大化的方式下運行時確定發(fā)動機負(fù)荷。根據(jù)進一步的方面，本發(fā)明提供一種估算具有發(fā)動機的車輛的有效迎風(fēng)面積或氣動阻力的方法，包括：在基本恒定的車輛速度下確定所述發(fā)動機的總功率，并確定所述車輛在該基本恒定的速度下為克服滾動阻力的滾動阻力功率；用所確定的當(dāng)前總功率減去所確定的滾動阻力功率，從而確定所述車輛的氣動阻力或者有效迎風(fēng)面積。根據(jù)進一步的方面，本發(fā)明提供一種用于估算具有發(fā)動機的車輛的有效迎風(fēng)面積或氣動阻力的設(shè)備，包括：用于在基本恒定的車輛速度下確定所述發(fā)動機的總功率的裝置；用于在該基本恒定的速度下確定為克服車輛滾動阻力的滾動阻力功率的裝置；及用所確定的當(dāng)前總功率減去所確定的滾動阻力功率來確定車輛氣動阻力或有效迎風(fēng)面積的裝置。根據(jù)進一步的方面，本發(fā)明提供一種用于確定車輛燃料類型的設(shè)備，包括用于獲得車輛的車載診斷系統(tǒng)(OBD)輸出參數(shù)的裝置和使用所述輸出參數(shù)來確定所述車輛所用燃料類型的裝置。優(yōu)選的是，所述設(shè)備還包括用于識別發(fā)動機是否處在節(jié)流狀態(tài)的節(jié)流識別裝置，或者用于測量廢氣是處于柴油發(fā)動機還是汽油發(fā)動機的典型范疇內(nèi)的廢氣溫度對比裝置，或者用于檢查燃料壓力的燃料壓力檢測裝置，或者多個燃料類型的識別裝置并且進一步包括加權(quán)裝置和判定裝置，該加權(quán)裝置為所述多個燃料類型的識別裝置的每一個的輸出分配一個權(quán)重，所述權(quán)重隨著燃料識別裝置及其輸出的不同而變化，該判定裝置對所述權(quán)重求和并對所述權(quán)重的和與預(yù)定閾值進行對比，從而判定出所述車輛的燃料類型。根據(jù)進一步的方面，本發(fā)明提供一種用于確定車輛的燃料類型的方法，包括：獲得車輛的車載診斷(OBD)系統(tǒng)的輸出參數(shù)，并使用所述輸出參數(shù)確定所述車輛所用燃料的類型。優(yōu)選的是，所述方法包括：識別發(fā)動機是否處在節(jié)流狀態(tài)，或者測量廢氣是屬于柴油發(fā)動機還是汽油發(fā)動機的典型范疇內(nèi)，或者檢查燃料的壓力，或者使用多種燃料類型識別方法并且根據(jù)燃料識別方法的類型及燃料識別方法的輸出而進一步為該多種燃料類型識別方法的每一個的輸出分配一個權(quán)重，并且對所述權(quán)重求和并再將所述權(quán)重的和與預(yù)定閾值進行對比，從而判定出車輛的燃料類型。根據(jù)進一步的方面，本發(fā)明提供一種估算車輛質(zhì)量的方法；所述車輛的運動參數(shù)包括車輛速度參數(shù)、車輛加速度參數(shù)和最大加速度參數(shù)，所述車輛具有發(fā)動機，所述發(fā)動機具有發(fā)動機容量參數(shù)和發(fā)動機活動參數(shù)，所述發(fā)動機活動參數(shù)包括發(fā)動機速度參數(shù)、功率參數(shù)、最大功率參數(shù)和發(fā)動機負(fù)荷參數(shù)，所述方法包括如下步驟：確定在合格期中采集的車輛加速度參數(shù)的加權(quán)平均值或者移動平均值，其中在該合格期中至少一個運動參數(shù)和/或至少一個發(fā)動機活動參數(shù)處在預(yù)定的范圍內(nèi)，并且使用所述車輛加速度的加權(quán)平均值或者移動平均值估算車輛的質(zhì)量。根據(jù)進一步的方面，本發(fā)明提供一種用于估算具有發(fā)動機的車輛質(zhì)量的設(shè)備，所述設(shè)備包括：確定車輛運動參數(shù)的裝置，所述車輛運動參數(shù)包括車輛速度參數(shù)、車輛加速度參數(shù)和最大加速度參數(shù)；確定發(fā)動機容量參數(shù)和發(fā)動機活動參數(shù)的裝置，該發(fā)動機活動參數(shù)包括發(fā)動機速度參數(shù)、功率參數(shù)、最大功率參數(shù)和發(fā)動機負(fù)荷參數(shù)；確定在合格期中采集的車輛加速度參數(shù)的加權(quán)平均值或者移動平均值的裝置，其中在所述合格期中至少一個運動參數(shù)和/或至少一個發(fā)動機活動參數(shù)處在預(yù)定的范圍內(nèi)；以及，用于使用所述車輛加速度的加權(quán)平均值或者移動平均值來估算車輛質(zhì)量的裝置。根據(jù)進一步的方面，本發(fā)明提供一種估算車輛內(nèi)發(fā)動機的燃料消耗量的方法，所述方法包括如下步驟：獲得或者估算流經(jīng)所述發(fā)動機的空氣流量；用所獲得或者所估算的空氣流量除以與所述燃料類型相關(guān)的化學(xué)計量比，計算出暫定燃料質(zhì)量估算值；用所述暫定燃料質(zhì)量的估算值除以源自廢氣的分析的氧含量參數(shù)來估算出燃料消耗量。根據(jù)進一步的方面，本發(fā)明提供一種用于估算車輛內(nèi)發(fā)動機的燃料消耗量的設(shè)備，所述設(shè)備包括：用于獲得或者估算流經(jīng)所述發(fā)動機的空氣流量的裝置；用于用所獲得或者所估算的空氣流量除以與所述燃料類型相關(guān)的化學(xué)計量比從而計算出暫定燃料質(zhì)量估算值的裝置；用于用所述暫定燃料質(zhì)量的估算值除以從廢氣的分析中得到的氧含量參數(shù)從而估算出燃料消耗量的裝置。根據(jù)進一步的方面，本發(fā)明提供一種估算車輛的燃料消耗量的方法，所述方法包括：收集數(shù)據(jù)集，所述數(shù)據(jù)集中的每一個都與不同的特定參數(shù)有關(guān)，并且僅在一些所選定的數(shù)據(jù)或者其它數(shù)據(jù)的值為合格的數(shù)值(qualifyingvalue)的情況下，選擇性地處理所選定的數(shù)據(jù)，從而確立燃料消耗量。優(yōu)選的是，所述合格的數(shù)值處在預(yù)定的限定值范圍之間，并且為一個大致的設(shè)定值或者為零或者大致為零。優(yōu)選的是，所述方法包含：通過處理在車輛空轉(zhuǎn)情況下收集的數(shù)據(jù)，確定車輛的車載診斷系統(tǒng)的發(fā)動機負(fù)荷報告策略。優(yōu)選的是，所述方法包含：通過處理數(shù)據(jù)提供車輛發(fā)動機的功率以確定車輛所使用燃料的類型，其中所述數(shù)據(jù)為先前或者剛在車輛以基本恒定的速度運行的情況下收集的。優(yōu)選的是，所述方法包含：通過處理在速度小于大致設(shè)定數(shù)值的情況下收集的數(shù)據(jù)，確定車輛的峰值加速度。根據(jù)進一步的方面，本發(fā)明提供一種用于估算車輛燃料消耗量的設(shè)備，所述設(shè)備包括：適于收集數(shù)據(jù)集的裝置，所述數(shù)據(jù)集中的每一個都與不同的特定參數(shù)有關(guān)；和僅在一些所選定的數(shù)據(jù)或者其它數(shù)據(jù)的值為合格的數(shù)值的情況下，適于選擇性地處理所選定的數(shù)據(jù)以確立燃料消耗量的裝置。優(yōu)選的是，所述合格的數(shù)值處在預(yù)定的限定值范圍之間，并且為一個大致的設(shè)定值或者為零或者大致為零。優(yōu)選的是，所述設(shè)備包含：適應(yīng)于通過處理在車輛空轉(zhuǎn)情況下收集的數(shù)據(jù)以確定車輛車載診斷系統(tǒng)的發(fā)動機負(fù)荷報告策略的裝置。優(yōu)選的是，所述設(shè)備包含：適應(yīng)于通過處理數(shù)據(jù)以提供車輛發(fā)動機的功率以確定車輛所使用燃料的類型的裝置，其中所述數(shù)據(jù)為先前或者剛在車輛以基本恒定的速度運行的情況下收集。優(yōu)選的是，所述設(shè)備包含：適應(yīng)于通過處理在速度小于大致設(shè)定數(shù)值的情況下收集的數(shù)據(jù)以確定車輛的峰值加速度的裝置。附圖說明現(xiàn)在將僅通過實施例的方式參照附圖對本發(fā)明的優(yōu)選方面進行描述：圖1所示為涉及估算燃料消耗量的第一過程的步驟。圖2所示為根據(jù)第二實施方式的估算燃料消耗量的過程的步驟。圖3所示為用于估算總功率的步驟。圖4所示為根據(jù)本發(fā)明的實施方式進行的燃料消耗量的估算。圖5所示為根據(jù)本發(fā)明的替代實施方式進行的燃料消耗量的估算。圖6所示為根據(jù)本發(fā)明的實施方式的確立合格期的步驟。圖7所示為根據(jù)本發(fā)明的實施方式的質(zhì)量估算模塊。圖8所示為根據(jù)本發(fā)明的實施方式的質(zhì)量估算模塊，該質(zhì)量估算模塊具有限制性和限制選擇模塊。圖9所示為根據(jù)本發(fā)明的實施方式的迎風(fēng)面積估算模塊。圖10所示為根據(jù)本發(fā)明的實施方式的迎風(fēng)面積估算模塊，該迎風(fēng)面積估算模塊具有限制性模塊。圖11所示為根據(jù)本發(fā)明的實施方式的確定發(fā)動機負(fù)荷報告策略的步驟。圖12所示為根據(jù)本發(fā)明的實施方式的發(fā)動機負(fù)荷報告策略的確定模塊。圖13所示為根據(jù)本發(fā)明的實施方式的燃料類型的檢測模塊。圖14所示為本發(fā)明的進一步的實施方式。圖15所示為本發(fā)明的又另一個實施方式。具體實施方式根據(jù)一個實施方式以及如圖1所示，為一種用于估算燃料消耗量的方法，用于在行程的特定時間段和連續(xù)時間段中動態(tài)地估算燃料的消耗量。根據(jù)這種方法，可以在行程的特定時間段和連續(xù)時間段獲得或者估算流經(jīng)所述發(fā)動機的空氣流量。這種空氣流量可以基于從車載診斷系統(tǒng)(OBD)取得的數(shù)據(jù)(例如歧管絕對壓力和溫度)來獲得或者估算，例如，在OBD運行的每個報告周期中取得的數(shù)據(jù)，并且該周期可以定義由燃料消耗量的估算值所覆蓋的時間段。作為替代方案，空氣流量可以從最大空氣流量傳感器中獲得(如果存在的話)。然后，車輛在每個時間段內(nèi)處理的燃料質(zhì)量的臨時估算值可以通過用將此種空氣流量除以與所消耗燃料的類型相關(guān)的化學(xué)計量比來獲得。然后，燃料消耗的數(shù)值可以通過燃料質(zhì)量數(shù)值和由廢氣的分析中獲得的含氧量數(shù)值來估算。廢氣含有流經(jīng)發(fā)動機且同時仍然未燃盡的的氧氣。在本發(fā)明的實施方式中，氧值從氧傳感器中得到，例如λ-傳感器。在一種替代實施方式中，氧值從查閱表中獲得，其中該數(shù)值根據(jù)車輛類型和當(dāng)前發(fā)動機負(fù)荷進行選擇?？梢允褂么宋慈急M的氧氣量和燃料質(zhì)量估算值來估算出各個時間段的燃料消耗。這提供了一種在各個取樣時期內(nèi)估算燃料消耗的方法，由此可以在整個行程中為任意給定的行程計算即時的燃料消耗量。由此就可以估算出OBD的特定周期內(nèi)燃料消耗量的動態(tài)數(shù)值，此外，還可以計算出整個行程內(nèi)燃料消耗量的動態(tài)數(shù)值。雖然這提供了一種獲得燃料消耗量估算值的有用方法，但這種方法可能并不總是可用的或者適用的。如圖2所示為本發(fā)明的另外一個實施方式；該實施方式用在這種方法不可用或者不適用的情況下。根據(jù)本實施方式，可以提供進一步的方法以估算燃料消耗量，并且這些方法可以用于代替上述估算空氣流量的方法或者作為其補充。這些進一步的方法為OBD周期所確定的每個時間段提供車輛在該時間段內(nèi)的消耗的總功率的動態(tài)估算。然后，基于燃料的熱量值和車輛的傳輸效率，根據(jù)如下方程式估算出燃料消耗量：1：燃料消耗量＝(消耗的總功率)/(燃料熱量值x發(fā)動機效率)如圖3所示，基于多個分量來估算消耗的總功率：滾動功率分量，為克服道路的摩擦所消耗的功率；氣動功率分量，為克服空氣阻力所消耗的功率；加速度功率分量，為用于提高車輛速度所用的功率。這些分量之間的關(guān)系如下述方程式所示：2：消耗的總功率＝滾動功率+氣動功率+加速度功率。滾動功率分量可以歸納為：3：滾動功率＝摩擦系數(shù)x車輛質(zhì)量x9.81x速度當(dāng)然，還有其它的因素與其相關(guān)，例如可能要用到坡度系數(shù)，該坡度系數(shù)是特定的國家或者區(qū)域內(nèi)道路的平均坡度的估算值。作為替代方案，也可以借助坡度檢測儀或者其它裝置。提供給方程式3的摩擦系數(shù)為固定的數(shù)值，而速度可以由OBD或者其它裝置提供。摩擦系數(shù)的典型值為0.007，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解，根據(jù)所遇到的不同路面情況可以使用不同的數(shù)值，并且在本發(fā)明的替代實施例中，根據(jù)不同的條件，可以使用不同的摩擦系數(shù)數(shù)值。坡度系數(shù)具有為摩擦力在斜坡上由于反作用力的減少而會減小的事實制造容差的目的。在英國，道路的坡度系數(shù)的典型值為0.65，該數(shù)值反應(yīng)了英國道路的平均坡度。本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解，這個數(shù)字根據(jù)車輛通常行駛的區(qū)域可以變化。其它的實施方式中，可以包括使用的輸入值選項，這些輸入值反映了國家或者國家某個區(qū)域或者車輛經(jīng)常行駛的道路的類型。在另外一個實施方式中，將確保在估算車輛迎風(fēng)面積之前檢查車輛行駛的斜度。例如，一種選項是當(dāng)車輛沿著道路的基本水平區(qū)段行駛時只記錄讀數(shù)。在替代實施方式中，可提供一個當(dāng)前斜度的估算值。本發(fā)明并不局限于估算坡度或者規(guī)避坡度的影響的任何一種方法。另外一個常數(shù)為重力加速度，提供該常數(shù)以將車輛質(zhì)量轉(zhuǎn)化成力，從而確定或者估算反作用力，進而確定或者估算車輛的摩擦力。雖然重力加速度為一個常數(shù)，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解，在記錄這一因素的時候，可以會使用不同級別的精度。這留下了車輛質(zhì)量的的數(shù)值。有許多方式得到車輛質(zhì)量的數(shù)值。例如，可以依靠用戶輸入、可以依靠力和加速度讀數(shù)和運用最小二乘法等。根據(jù)本發(fā)明，可以通過估算在車輛使用期間的特定合格期內(nèi)作用在車輪上的力來估算質(zhì)量，例如，在峰值加速度期間。這將在下文進行探討。接下來就是氣動功率分量，通常情況下，這個數(shù)值可以通過下述方程式來常規(guī)計算：4：氣動功率＝(0.5x1.202)x阻力系數(shù)x迎風(fēng)面積x速度3提供給方程式4的阻力系數(shù)為一個固定的數(shù)值，而速度可以由車載診斷(OBD)系統(tǒng)或者全球定位衛(wèi)星(GPS)系統(tǒng)等裝置提供。其余的參數(shù)，車輛的迎風(fēng)面積通常為用戶輸入值。根據(jù)本發(fā)明的一種替代方法，通過如下估算迎風(fēng)面積，特別的是有效迎風(fēng)面積：識別車輛處在穩(wěn)定狀態(tài)下的期間(即無加速運動)和通過確立汽車的滾動功率和總功率之間的差值找出方程式4中的氣動功率。這將在下文進行探討。然后，方程式4可用于確立車輛的迎風(fēng)面積，或者車輛的有效迎風(fēng)面積。最后，就是加速度功率分量，該值可以通過下述方程式來得到：5：加速度功率＝加速度x車輛質(zhì)量x速度例如，車輛的加速度可以從OBD或者全球定位衛(wèi)星(GPS)系統(tǒng)等裝置中取得，而關(guān)于速度和質(zhì)量，在上文已經(jīng)探討過。然后，使用來自方程式2的消耗的總功率推導(dǎo)出燃料消耗量。提供給方程式2的總功率的消耗可以是整個行程過程中的每個時間段內(nèi)計算出來的數(shù)值，由此可以動態(tài)地估算出行程中每個時間段燃料的瞬間使用情況。圖4所示為實施根據(jù)本發(fā)明的實施方式的上述方法的一個例子。有四個子模塊：滾動功率模塊401、氣動功率模塊402、加速度功率模塊403和燃料計算模塊404。提供了九個輸入值：車輛速度405、車輛質(zhì)量406、摩擦系數(shù)407、坡度系數(shù)408、阻力系數(shù)409、有效迎風(fēng)面積410、車輛加速度411、燃料熱量值412和發(fā)動機效率413。將功率模塊401、402和103的輸出值求和，然后提供到燃料計算模塊404。圖5所述為本發(fā)明的一個替代實施方式的總覽，其具有額外的質(zhì)量估算模塊501、迎風(fēng)面積估算模塊502和發(fā)動機負(fù)荷報告策略模塊503。發(fā)動機負(fù)荷報告策略模塊503確定車輛OBD報告發(fā)動機負(fù)荷的方法。這可以通過在給定發(fā)動機速度的情況下報告峰值功率的百分比或者最大扭矩的百分比。質(zhì)量估算模塊具有七個輸入值：車輛速度405、車輛加速度411、發(fā)動機速度503、發(fā)動機負(fù)荷504、HGV指標(biāo)505、燃料類型指標(biāo)506和最大功率507。迎風(fēng)面積估算模塊具有九個輸入值：車輛速度405、車輛加速度411、發(fā)動機速度503、發(fā)動機負(fù)荷504、HGV指標(biāo)505、燃料類型指標(biāo)506和最大功率507、從模塊503接收的發(fā)動機負(fù)荷報告指標(biāo)508和從模塊401接收的滾動功率輸入值513。發(fā)動機負(fù)荷報告策略模塊具有六個輸入值：車輛速度405、發(fā)動機速度503、發(fā)動機負(fù)荷504、燃料類型指標(biāo)506，發(fā)動機冷卻液溫度511和發(fā)動機開啟指標(biāo)512。如上文所探討的，方程式3中需要用到車輛的質(zhì)量并且可以通過估算在適合的合格期內(nèi)作用在車輪上的力來提供。在這種情況下，合適的合格期是峰值加速度時期。圖6所示為識別合格期的過程。步驟602至步驟606所示為使用合適的合格期來估算質(zhì)量并進而計算滾動阻力功率分量的過程。特別地使用峰值加速度時期的原因在于可以假定：對于此時期，發(fā)動機以最大功率工作，并因此可以將已知的發(fā)動機最大力運用到方程式F＝ma中。由此峰值加速度就可以用于推導(dǎo)質(zhì)量。當(dāng)檢測到發(fā)動機已經(jīng)達(dá)到峰值功率時，開始用于峰值加速度計算的合格期。對于峰值功率的所有時期，采集峰值加速度的讀數(shù)，例如從OBD，并執(zhí)行增量學(xué)習(xí)算法，從而更新峰值加速度的目前持有值。對于沒有加速度峰值的情況下，將在下文進行探討。峰值功率時期可以通過閾值來識別；識別峰值功率時期啟動從OBD讀取加速度數(shù)值的步驟。選擇閾值以確定當(dāng)車輛處于第一檔時的峰值加速度的時期。如所探討的，通過采用估算的峰值加速度和所施加的力的數(shù)來估算質(zhì)量。所施加的力的數(shù)可以借助常規(guī)方法由峰值功率數(shù)字除以車輛速度來獲得。使用傳輸效率和傳輸損耗的來調(diào)整峰值功率數(shù)以將最大功率轉(zhuǎn)換成作用在曲柄上的數(shù)。在替代實施方式中，使用經(jīng)驗獲得的轉(zhuǎn)換系數(shù)來將加速度的數(shù)轉(zhuǎn)化成功率/質(zhì)量的數(shù)。然后，以該值來使用功率數(shù)以得到車輛質(zhì)量的估算值。車輛質(zhì)量數(shù)可能在峰值加速度時期出現(xiàn)之前就需要，所以基于經(jīng)驗獲得的發(fā)動機排量和車輛質(zhì)量之間的關(guān)系的質(zhì)量估算值必須納入到系統(tǒng)中。典型使用的經(jīng)驗關(guān)系是，1cc發(fā)動機排量粗略地對應(yīng)1Kg車輛質(zhì)量，當(dāng)然，也可以考慮其它的數(shù)值。為了確保所提供的數(shù)值的合理性，必須進行完整地檢查，除了識別峰值加速度和學(xué)習(xí)算法，額外的選項功能還包括將質(zhì)量的估算值和為不同類型的車輛預(yù)定的質(zhì)量限值(最大限值和最小限值)進行對比。例如，可以和用戶提供的質(zhì)量數(shù)進行對比。作為替代，或者額外的，基于質(zhì)量百分比誤差范圍的最大和最小數(shù)的進一步值也可以納入到質(zhì)量估算系統(tǒng)中。此外，還設(shè)想由車輛的類型確定的質(zhì)量的上限值和下限值以提供實際的質(zhì)量范圍，而不是堅持確切的讀數(shù)，并且將在下文進行探討。也可以依賴HGV指標(biāo)。HGV指標(biāo)識別車輛是否為重型貨車，其對檢測峰值加速度和估算功率都是非常有用的，主要是因為用于比較發(fā)動機速度、車輛加速度和傳輸效率的參考值是基于車輛是否為HGV來設(shè)置的。通常情況下，HGV的效率數(shù)值更高，僅因為這種車輛具有更高的功率，所以HGV指標(biāo)尤其用于選擇傳輸效率數(shù)值等。由此，為了計算峰值加速度，除了用于選擇閾值的機制，其中閾值取決于車輛是否為HGV，還采用一種用于識別峰值加速度機制。如所探討的，需要為峰值加速度識別一個合格期，例如，當(dāng)接近峰值加速度的時候，作為合格期的開始，而當(dāng)加速度結(jié)束且該加速度下降到低于峰值的時候，作為合格期的結(jié)束。其它的變量也可以標(biāo)識峰值加速度。這些變量包含：發(fā)動機負(fù)荷、發(fā)動機速度和車輛速度。特別的是，這些變量的每一個的數(shù)值必須滿足閾值條件。例如，可以提供加速度的閾值(典型地對于HGV重型貨車為0.2ms-2，且對于其它車輛為0.5ms-2)以與實際車輛加速度進行對比；發(fā)動機負(fù)荷除必須大于最大發(fā)動機負(fù)荷的給定的百分比，例如其可以為最大發(fā)動機負(fù)荷的80％；通常情況下也設(shè)置所需的發(fā)動機速度水平，并且對于重型貨車可以在1500rpm左右，而對于其它車輛可以在3500rpm的左右，但是，所有這些數(shù)值只是示例性的，也可以考慮其它的數(shù)值。根據(jù)需要，所描述的水平與其它數(shù)值進行組合，表明車輛處在第一檔且經(jīng)歷最大加速度。有時，所依賴的某些指標(biāo)似乎顯示車輛正在加速；然而，這可能不總是如此。在一個優(yōu)選的實施方式中，為了協(xié)助表明車輛是否正在加速，例如車輪旋轉(zhuǎn)，可以檢查車輛的速度。較低的限制速度必須在使用之前輸入到模塊中，其可以在20Km/H左右，但是也可以考慮其它的數(shù)值，而且這些值也屬于本發(fā)明的范疇之內(nèi)。下限速度還具有額外的優(yōu)點，例如，協(xié)助表明未發(fā)生離合器打滑。通常情況下，上限制速度在50Km/H左右，但是也可以考慮其它的數(shù)值，同樣地，在系統(tǒng)使用之前輸入到模塊中。在本發(fā)明的一個替代實施方式中，GPS(全球定位衛(wèi)星)系統(tǒng)用于檢查車輛速度是否正確地對應(yīng)于車輪速度。在另外一個實施方式中，可以用到加速度計。利用上述裝置中的任意一個，確立發(fā)動機速度閾值并進行檢查。如上所述，只有峰值加速度的時期是有用的，因此識別峰值加速度的合格期的結(jié)束點是有必要的。上述系統(tǒng)適應(yīng)于檢測加速度參數(shù)，從而在出現(xiàn)加速度的終點指標(biāo)時識別加速度時期的終點。例如，在加速度大于閾值的給定時期內(nèi)，有必要選擇出所能達(dá)到的最高加速度數(shù)值。根據(jù)本發(fā)明的實施方式，這是通過持續(xù)地將目前持有的最大加速度數(shù)值和當(dāng)前時間段內(nèi)所記錄的加速度進行對比來實現(xiàn)。特別地，其目的在于，如果車輛的加速度處于閾值加速度之上時提供先前時間段的瞬時加速度值，并且如果車輛的加速度處于閾值加速度之下時則提供零值。本發(fā)明的重要組成部分是增量估算機制模塊。這個機制將一個峰值加速度的瞬時估算值和差值進行對比，其中差值為當(dāng)前時期的峰值加速度和先前存儲的數(shù)值之間的差值。然后用這個差值除以加權(quán)系數(shù)，再加上或者減去先前存儲的數(shù)值，從而得到一個新的估算值。通常情況下，加權(quán)系數(shù)為3，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解，也可以使用不同的加權(quán)系數(shù)，當(dāng)然，本發(fā)明并不僅限于任何給定的加權(quán)系數(shù)。作為模塊的一部分，經(jīng)確定任何用于調(diào)整峰值加速度的增量數(shù)值都在預(yù)定的限定值之間。這保證增量值的合理性，同時可以消除增量值中“離群值”。典型的限定值取決于車輛的空載重量和最大法定裝載量(對于HGV而言)，但是也可以考慮其它的限定值。上述機制模塊提供了增量學(xué)習(xí)算法，這種算法將保持峰值加速度的數(shù)值，直到一個新的數(shù)值可用，而在此時，數(shù)值也將被替換?，F(xiàn)在討論無可用峰值加速度數(shù)值的情況。在這種情況下，使用峰值加速度的初始估算值是非常有用的。于是，通過檢查確立峰值加速度的讀數(shù)是否已經(jīng)被記錄并且允許使用基于發(fā)動機排量的估算機和或許有效功率的估算值，在記載峰值加速度數(shù)值之前使用。用于檢查加速度是否超出閾值的典型方法包括檢查是否設(shè)置了峰值加速度指示標(biāo)志。作為替代方案，如果當(dāng)前持有的峰值加速度的數(shù)值等于零或者根據(jù)使用的常數(shù)的其它默認(rèn)數(shù)值，這也可以表示沒有出現(xiàn)過超出加速度閾值的時期。在一個優(yōu)選實施方式中，經(jīng)驗系數(shù)也可以協(xié)助計算此數(shù)值，例如至少一個經(jīng)驗功率系數(shù)。這種經(jīng)驗功率系數(shù)可以通過采集關(guān)鍵參數(shù)的實驗性讀數(shù)來估算，即：發(fā)動機速度、發(fā)動機負(fù)荷、車輛速度和車輛加速度，然后使用本文所述的方法確認(rèn)質(zhì)量數(shù)。再用該質(zhì)量數(shù)與已知質(zhì)量的車輛的質(zhì)量進行對比，再通過迭代法估算出功率系數(shù)。對于第一功率系數(shù)，經(jīng)驗功率系數(shù)的典型值為38.7，對于第二功率系數(shù)，經(jīng)驗功率系數(shù)的典型值為0.2885。這兩個數(shù)值都是獲得用于柴油車輛的，且該車輛的功率以馬力(PS)為單位。對于小的汽油發(fā)動機而言需要不同的數(shù)值，因為它們的飛輪及其它發(fā)動機零件的質(zhì)量較小。本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解，還可以使用其它的替代數(shù)值，這些數(shù)值也屬于本發(fā)明的范圍內(nèi)。本發(fā)明不局限于任何一個功率系數(shù)的給定數(shù)值，甚至也不局限于一組給定的功率數(shù)值變量。例如，在本發(fā)明的一個替代實施方式中，可以使用多項式關(guān)系來給出更加準(zhǔn)確的發(fā)動機排量、功率和力之間的關(guān)系。峰值加速度的數(shù)值與在恒定發(fā)動機速度下采集的功率的數(shù)值結(jié)合可以提供力的間接計算。計算可依賴于例如：發(fā)動機功率、HGV指標(biāo)和車輛速度。在本發(fā)明的一個實施方式中，為傳輸效率提供了兩個數(shù)值，典型地對于重型貨車為0.9左右，而對于其它類型的車輛為0.85左右，但是這些數(shù)值是非限制性的。因此，公開了一種用于計算發(fā)動機總功率數(shù)的方法，包括與傳輸效率有關(guān)的功率損耗數(shù)。此后，再通過很簡單的計算就可以獲得質(zhì)量的估算數(shù)。如所探討的，為了確保質(zhì)量測量在一個合理的限制范圍內(nèi)，提供另外一個限制步驟，從而確保所提供的質(zhì)量讀數(shù)在對于給定類型的車輛而言合理的限制范圍內(nèi)。例如，對于重型貨車，典型HGV的空載重量作為最小的數(shù)值，而陸路運輸?shù)姆ǘㄑb載量作為最大數(shù)值。這種限制模塊提供了額外地且可選地對質(zhì)量數(shù)值進行檢查。下面的例子將會更清楚地描述上述過程：在此，提供四組發(fā)動機排量：即小于1900cc、1900cc～4000cc、4000cc～6500cc和大于6500cc。對于HGV而言，根據(jù)發(fā)動機排量大于或者小于6500cc，提供兩組質(zhì)量數(shù)據(jù)。對于每個選項，都為重量提供一個最大值和一個最小值。對于非HGV車輛而言，為最大值提供三個選項，為最小值提供一個選項。在本發(fā)明的一個實施方式中，三個最大值分別對應(yīng)于小型車、“4x4”和輕型面包車的最大重量。本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解，可以選擇不同的車輛以及上限值和下限制，都不會超出本發(fā)明的范圍。如表1所示為限制模塊的一組典型選項。表1HGV發(fā)動機排量燃料類型最小重量最大重量是>65001900044000是<6500360021000否>40003200800否>1900柴油3750800否>1900汽油3200800否<19002500800作為這種限制活動的一部分，可以任選幾個步驟。步驟1：如果車輛像是HGV，將發(fā)動機排量和一個參考數(shù)值進行比較，并發(fā)出或者確認(rèn)HGV指標(biāo)。這個HGV指標(biāo)可用于選擇一個最小質(zhì)量數(shù)值，如果指示標(biāo)志被置位，說明是HGV，如指示標(biāo)志沒有被置位，說明是輕型車輛。由于HGV的最小質(zhì)量數(shù)值是通過發(fā)動機排量來確定的，所以在為HGV設(shè)置最小質(zhì)量數(shù)值的時候，必須考慮到發(fā)動機的排量。例如，如果發(fā)動機排量在第一數(shù)值的范圍內(nèi)，那么選擇第一最小質(zhì)量數(shù)值，而如果發(fā)動機排量在第二數(shù)值的范圍內(nèi)，那么選擇第二最小質(zhì)量數(shù)值等。此外，還需獲得最大車輛質(zhì)量數(shù)值的步驟。除了取決于發(fā)動機排量，最大質(zhì)量數(shù)值也取決于燃料類型，所以在最大質(zhì)量數(shù)值計算中可以依賴燃料類型指標(biāo)。特別地，當(dāng)發(fā)動機排量大于預(yù)定的參考數(shù)值且燃料類型指標(biāo)顯示為柴油發(fā)動機的情況下，可以選擇第一最大質(zhì)量數(shù)值。例如，這可能表明，該車輛為一輛小型面包車。如果發(fā)動機排量大于發(fā)動機排量的另外一個參考數(shù)值且發(fā)動機使用汽油，那么可以選擇不同的最大質(zhì)量數(shù)值等。通過為設(shè)置質(zhì)量的實際最大限值和最小限值，實施這些示范性的步驟以提供所述質(zhì)量估算數(shù)值可以是準(zhǔn)確的置信度作為替代方案，用戶可以提供一個車輛的質(zhì)量，用于進行額外的檢查。圖7所示為根據(jù)本發(fā)明實施方式的質(zhì)量估算模塊700。該模塊包括峰值加速度探測模塊701、增量學(xué)習(xí)模塊702和功率估算模塊703。具有六個至系統(tǒng)的輸入值：發(fā)動機速度503、發(fā)動機負(fù)荷504、HGV指標(biāo)505、車輛加速度411和車輛速度405。HGV指標(biāo)505作用如下：根據(jù)車輛為HGV或者其它類型的車輛，在參考數(shù)值中進行選擇以與發(fā)動機速度和車輛加速度和傳輸效率進行對比。四個運動和發(fā)動機參數(shù)503、504、411和405被輸入到峰值加速度模塊701，該模塊確定車輛的加速度是否接近峰值加速度。功率估算模塊703具有兩個輸入值：HGV指標(biāo)505和功率輸入值704。功率輸入值為作用在曲軸上的功率。使用HGV指標(biāo)可以為上文探討過的不同傳輸效率制造容差。將布爾值輸出至峰值加速度指標(biāo)705并且在706輸出加速度數(shù)值。如果峰值加速度指標(biāo)705等于邏輯一，那么加速度數(shù)值可以通過開關(guān)707進入到增量學(xué)習(xí)算法702。如果其等于邏輯零，從708發(fā)出的零值可以通過。增量學(xué)習(xí)算法具有三個輸入值：峰值功率估算值709、行駛速度405和從707傳來的加速度輸入值。其只有一個輸出值，即車輛質(zhì)量的估算值710。從模塊中獲得的質(zhì)量估算值就其性質(zhì)而言不是準(zhǔn)確的，所以在本發(fā)明的一個實施方式中，在誤差范圍內(nèi)所給出的質(zhì)量讀數(shù)，而不是準(zhǔn)確的讀數(shù)。如果沒有已知的發(fā)動機功率，那么質(zhì)量限為通過限制過程來確定的最大值和最小值。因此，圖8所示為帶有額外的模塊的第二實施例，即額外地具有限制模塊801和限制選擇模塊802。限制模塊801提供質(zhì)量的上限值和下限值，其中上限值和下限值通過車輛的類型來確定。限制選擇模塊802給出質(zhì)量估算值的上限值和下限值，因此它給出一個實際的范圍而不是一個準(zhǔn)確的讀數(shù)。質(zhì)量估算值的上限值和下限值分別提供給輸出值803和804。方程式4涉及到了氣動功率分量，還涉及到了摩擦系數(shù)、迎風(fēng)面積和速度。摩擦系數(shù)為一個預(yù)定的數(shù)值，而對于速度而言，不僅可以從OBD中獲得，還可以通過多種其它的方式來識別。這留下了迎風(fēng)面積。迎風(fēng)面積與下面幾個參數(shù)有關(guān)：車輛速度、車輛加速度、發(fā)動機速度、發(fā)動機負(fù)荷、HGV指標(biāo)、燃料類型指標(biāo)、最大功率、發(fā)動機負(fù)荷轉(zhuǎn)換數(shù)值和滾動功率。從OBD中獲得發(fā)動機負(fù)荷的數(shù)值，然而，為了有效地使用這個數(shù)值，需要檢測發(fā)動機負(fù)荷報告，其可以檢測從而提供有用的信息，這將在下文進行探討。確立迎風(fēng)面積數(shù)值依賴于計算穩(wěn)定狀態(tài)時期作用在曲柄上的功率數(shù)：穩(wěn)定狀態(tài)的合格期，并且利用穩(wěn)定狀態(tài)的檢測，并借助增量學(xué)習(xí)過程。如圖6中步驟607至步驟611所示為識別用于迎風(fēng)面積估算的合格期的過程。如果車輛沒有出現(xiàn)明顯的加速而且所經(jīng)過的路面大致平坦，就可以認(rèn)為車輛處在穩(wěn)定狀態(tài)。設(shè)想例如，對于輕負(fù)荷車輛而言，可以使用在100Km/h左右的速度，如例如在90～110Km/h，對于重型貨車而言，為較小的數(shù)值。此外，可以進行檢查以確認(rèn)車輛是否處在正確的檔位。然后，識別在這種穩(wěn)定狀態(tài)下的功率的當(dāng)前估算值。這種功率的估算值依賴于發(fā)動機負(fù)荷，并且這可以從OBD中獲得。在此，存在兩種主要的策略，車載診斷(OBD)系統(tǒng)用于報告發(fā)動機負(fù)荷。柴油發(fā)動機通常在一個給定發(fā)動機速度的情況下報告最大扭矩的百分比，這給出了發(fā)動機的最大功率的百分比。而汽油發(fā)動機根據(jù)車輛的類型可以提供峰值功率的百分比，即此時的瞬時功率。相應(yīng)地，在本發(fā)明的一個實施方式中，識別車輛正在使用的策略，同時使用提供用于反映發(fā)動機負(fù)荷的報告策略的指標(biāo)。此后將詳細(xì)地探討發(fā)動機負(fù)荷報告策略。由發(fā)動機提供的當(dāng)前功率可以通過峰值功率乘以當(dāng)前使用的峰值功率百分比來估算。這個百分比可以從OBD報告的發(fā)動機負(fù)荷數(shù)值中獲得。在其是負(fù)荷被報告為最大功率的百分比的OBD中，簡單地將峰值功率乘以發(fā)動機負(fù)荷或者等效的數(shù)值。然而，如果報告的發(fā)動機負(fù)荷數(shù)值為在給定發(fā)動機速度下的扭矩的百分比，必須對發(fā)動機負(fù)荷的數(shù)值進行調(diào)整，從而涵蓋這種替代的策略。在本發(fā)明的一種實施方式中，對于發(fā)動機負(fù)荷數(shù)值的調(diào)整包括：將功率數(shù)值乘以等于1/(峰值功率下的發(fā)動機速度)的系數(shù)。峰值功率下的發(fā)動機速度的典型數(shù)值為4500RPM，但是也可以考慮其它的數(shù)值。如所探討的，在利用第一策略的時候，發(fā)動機負(fù)荷提供為最大扭矩的百分比或者在給定發(fā)動機速度下的扭矩的百分比，隨后，必須將功率數(shù)值除以100再乘以發(fā)動機負(fù)荷，即可以得到作用在曲柄上的當(dāng)前功率。然后，將結(jié)果歸一化成標(biāo)準(zhǔn)的車輛速度并且該歸一化可以包括固定的速度數(shù)值或者取決于車輛類型的不同數(shù)值或者由用戶提供的數(shù)值。因此，提供了被歸一化為所選的車輛速度(典型地但不限于100Km/H)的功率數(shù)。還可以確定車輛是否以穩(wěn)定的狀態(tài)行駛在一個大致平坦的路面。如果決定車輛處在所需的穩(wěn)定狀態(tài)時，就會開啟增量學(xué)習(xí)算法。增量學(xué)習(xí)算法依賴于三個參數(shù)：平均分量、加權(quán)分量和穩(wěn)定狀態(tài)的結(jié)束標(biāo)識符，并且可以進行開啟所需的計算過程。平均模塊計算在一組時間段內(nèi)輸入功率的平均數(shù)值。在每個平均時期結(jié)束的時候，該計算出的數(shù)值會被送到加權(quán)模塊，其計算出的該數(shù)值和從先前平均時期獲得的數(shù)值之間的加權(quán)平均值。上述過程一直在穩(wěn)定狀態(tài)的時期內(nèi)持續(xù)地進行。平均模塊還保持所平均的樣本的數(shù)目的計數(shù)其在一組時期之后進行復(fù)位。在本發(fā)明的一個實施方式中，復(fù)位之前的取樣數(shù)目為255，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解，其它取樣數(shù)目也可以考慮，并且本發(fā)明并不限于每個批次中的取樣數(shù)目。在此，提供兩個存儲器，為平均功率輸入的執(zhí)行、樣本計數(shù)和功率輸入值的和。在取樣時期結(jié)束的時候，所有數(shù)值將被設(shè)置成零。加權(quán)模塊是相對常規(guī)并且在穩(wěn)定狀態(tài)的時期通過平均化處理而被提供有平均功率讀數(shù)。此外，對加權(quán)平均數(shù)值進行檢查，包括上限值和下限值，從而為所提供的數(shù)值提供置信度。當(dāng)檢測到穩(wěn)定狀態(tài)條件已經(jīng)結(jié)束，設(shè)置穩(wěn)定狀態(tài)的結(jié)束標(biāo)識符標(biāo)記，從而終止計算過程。本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解，還可以通過其它的方法獲得適當(dāng)?shù)钠骄怠Ｔ诹硗庖粋€實施方式中，對每個時間段的每個功率數(shù)值都進行加權(quán)平均處理，而不使用所建議的中間平均處理。在又另一個實施方式中，簡單地對獲得的所有功率數(shù)值進行求平均值處理，而不做任何加權(quán)處理。本發(fā)明不局限于任何用于計算功率平均值的特定方法。如所探討的，通過增量學(xué)習(xí)算法計算推導(dǎo)出功率數(shù)值的加權(quán)平均值或者移動平均值。這種求平均是在固定大小的取樣時期上進行的，并且在該取樣時期結(jié)束時，提供一個平均總功率值并啟動一個新的取樣時期函數(shù)。如上文所探討的通過滾動功率模塊估算為車輛的滾動功率提供一個數(shù)?？梢源_立所提供的車輛的滾動功率和當(dāng)前功率數(shù)值之間的差值，從而根據(jù)方程式4，基于氣動功率和從經(jīng)驗獲得的阻力系數(shù)的數(shù)值，可以計算出迎風(fēng)面積或者有效迎風(fēng)面積。此外，可以強加一種檢查來為任何計算的值提供置信度。這種檢查旨在基于某個車輛的已知氣動阻力來確保氣動功率的估算值處在某個限制范圍內(nèi)。如上所述，穩(wěn)定狀態(tài)探測模塊的目的是識別車輛以一個恒定速度行駛的時期，該恒定速度典型地在90km/h～110km/h的范圍內(nèi)，特別的是在100km/h左右，但是并不局限于此。其中重要的是，車輛不應(yīng)該被加速或者減速。然而，不可能要求僅僅在車輛加速度準(zhǔn)確地為零時才進行計算，因此，通常在-0.02～0.02MS-2這樣的小范圍內(nèi)也可以認(rèn)為加速度為零，但是這個范圍是非限制的。此外，對穩(wěn)定狀態(tài)進行二次檢查以查看發(fā)動機負(fù)荷。車輛不應(yīng)該處在滑行階段，油門也不應(yīng)該敞開，若后者結(jié)合了接近零的加速度，那么表示車輛很可能正在攀登一個陡峭的山坡。因此，為了提供已經(jīng)檢測測到穩(wěn)定狀態(tài)的置信度，發(fā)動機負(fù)荷應(yīng)該為最大發(fā)動機負(fù)荷的30％左右～70％左右。穩(wěn)定狀態(tài)的進一步二次檢查是查看發(fā)動機速度，例如，查看車輛是否處在正確的檔位。在這種情況下，發(fā)動機速度應(yīng)該在兩個閾值之間，通常汽油發(fā)動機的低閾值要比柴油發(fā)動機的低閾值高。發(fā)動機速度取決于車輛是使用柴油燃料還是汽油燃料，并且各自閾值的典型值為高閾值為4500RPM左右，柴油發(fā)動機的低閾值為2000RPM左右，而汽油發(fā)動機的低閾值為2500RPM左右。因此，關(guān)于車輛是否實際地行駛在穩(wěn)定狀態(tài)的第一次檢查是檢查車輛速度是否處在已經(jīng)討論的所需的范圍內(nèi)，并且這種檢查機制屬于常規(guī)的，但是取決于車輛速度，將該車輛速度和所討論過的參考數(shù)值進行對比。需要指出的是，由于重型貨車的速度在法律上是有限制的，所以對于重型貨車而言，閾值的數(shù)值較小。本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解，上述參考數(shù)值只是示范性的，其它的參考數(shù)值也屬于本發(fā)明的范疇之內(nèi)。如所討論的，關(guān)于車輛是否真實地行駛在穩(wěn)定狀態(tài)下的其次的檢查是檢查加速度是否處在所需的范圍內(nèi)，特別的是，檢查車輛是否以非常接近恒定的速度行駛。最后的穩(wěn)定狀態(tài)檢查是確立發(fā)動機速度處在可接受的限制范圍內(nèi)，這表明車輛處在正確的檔位。在曲柄上的功率，也考慮到至少一個經(jīng)驗確定的功率系數(shù)，該功率系數(shù)模擬傳輸過程中的功率損耗。因此，用發(fā)動機功率減去一個經(jīng)驗系數(shù)，并且在本發(fā)明的優(yōu)選實施方式中，對所有類型的車輛都是相同的。另外一個功率系數(shù)就是可乘效率系數(shù)，其根據(jù)車輛為HGV還是為輕型車輛而不同。本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解，可以根據(jù)車輛的類型完善這些數(shù)值，或者允許用戶輸入這些數(shù)值，本發(fā)明不局限于任何將傳輸功率損耗考慮入內(nèi)的方法。因此，在優(yōu)選實施方式中，通過減去第一經(jīng)驗功率系數(shù)和乘以第二經(jīng)驗功率系數(shù)確定作用在曲柄上的功率。對于第二經(jīng)驗功率系數(shù)而言，可以基于車輛的類型進行選擇，例如HGV或者輕型車輛。具有替代的方法提供作用在曲柄上的功率的數(shù)，例如乘以或者減去單一的傳輸系數(shù)，或者直接估算作用在曲柄上的功率。通常，第一經(jīng)驗功率系數(shù)的數(shù)值為10PS(～7.5KW)左右，對于HGV而言，第二經(jīng)驗功率系數(shù)的數(shù)值為0.9左右，對于輕型車輛而言，第二經(jīng)驗功率系數(shù)的數(shù)值為0.8左右。本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解，這些數(shù)值可以變化并且本發(fā)明并不局限于功率系數(shù)的任何特定數(shù)值。現(xiàn)在可以計算迎風(fēng)面積，例如通過從在速度為100Km/h的穩(wěn)定狀態(tài)下計算氣動功率進行逆向工程。然后，這種數(shù)可以用于估算不同速度和不同加速度下的氣動阻力。通過重排上述方程式4來獲得有效面積的方程式并且如方程式7所示：方程式7：其中ρ為物體穿過其移動的流體的密度，v為物體的速度，A為物體的有效面積，Cd為阻力系數(shù)。通過減去從以上進行的滾動功率計算中獲得的滾動阻力的估算值獲得氣動阻力的數(shù)。氣動功率的估算值和上述其它參數(shù)一起用于迎風(fēng)面積計算。圖9所示為根據(jù)本發(fā)明的實施方式的迎風(fēng)面積估算模塊。其包括功率模塊901、穩(wěn)定狀態(tài)檢測模塊902、增量學(xué)習(xí)模塊903、減法器904和迎風(fēng)面積計算模塊905。功率模塊提供作用在車輪上的功率數(shù)，其基于提供給發(fā)動機速度503、發(fā)動機負(fù)荷504、發(fā)動機功率704、HGV指標(biāo)505、車輛速度405和發(fā)動機負(fù)荷開關(guān)508的數(shù)值，其中發(fā)動機負(fù)荷開關(guān)508表明發(fā)動機負(fù)荷的報告策略。作用在車輪上的功率906從功率模塊901提供到增量學(xué)習(xí)模塊903，當(dāng)從穩(wěn)定狀態(tài)探測模塊902接收到指標(biāo)907時，增量學(xué)習(xí)模塊903被激活。穩(wěn)定狀態(tài)檢測模塊902接收到發(fā)動機速度503、車輛速度405、加速度411、發(fā)動機負(fù)荷504和燃料類型506的當(dāng)前數(shù)值。在穩(wěn)定狀態(tài)下功率的當(dāng)前估算值被提供到到減法器904的輸入908。增量學(xué)習(xí)算法903對從功率模塊901獲得的功率數(shù)值進行加權(quán)平均或者移動平均處理。在這個取樣時期結(jié)束時，總功率的平均值從增量學(xué)習(xí)模塊903發(fā)送到減法器904。此外，取樣時期的結(jié)束指標(biāo)909從增量學(xué)習(xí)模塊發(fā)送到穩(wěn)定狀態(tài)檢測模塊，從而開啟一個新的取樣時期。滾動阻力功率被提供到輸入端513并且從增量學(xué)習(xí)模塊903的輸出908中被，以將氣動功率的估算值發(fā)送到有效迎風(fēng)面積計算模塊905。有效迎風(fēng)面積計算模塊905基于氣動功率和經(jīng)驗得出的阻力系數(shù)的數(shù)值計算出有效迎風(fēng)面積。在本發(fā)明的一個優(yōu)選實施方式中，為氣動功率引入一個最大限制值和一個最小限制值。這些限制值與各種車輛速度的數(shù)值有關(guān)，其中車輛包括大車或者小車、輕型車輛和HGV車輛。因此，圖10所示為另外一個實施方式，其還包括限制模塊1000，該限制模塊基于某個車輛的已知氣動阻力來確保氣動功率的估算值處在某個限制范圍內(nèi)?？梢灶A(yù)想的是，可以使用那些中間值(例如乘以了一個或者多個阻力系數(shù)、車輛速度的立方、流體密度或者常數(shù)0.5的面積)并且使用方程式7或者適合的衍生公式進行轉(zhuǎn)換。本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解，在不影響本發(fā)明實施的情況下，可以使用上述的任意方法。發(fā)動機負(fù)荷報告策略是估算有效迎風(fēng)面積的關(guān)鍵。如上文所闡述的，發(fā)動機負(fù)荷可以提供為在給定發(fā)動機速度下最大扭矩的百分比或者扭矩的百分比。在本發(fā)明的一個實施方式中，用戶輸入報告策略。在一個替代實施方式中，通過檢驗OBD的輸出參數(shù)推導(dǎo)出報告策略。在高發(fā)動機速度和負(fù)荷下，兩種報告策略將給出彼此非常接近的讀數(shù)，因為發(fā)動機在其最大值下運行并且在給定速度下發(fā)動機功率與車輛的最大發(fā)動機功率接近。與之相反，當(dāng)發(fā)動機負(fù)荷處于最低點時，所報告的發(fā)動機負(fù)荷數(shù)值具有最大的反差。該后一點出現(xiàn)在發(fā)動機空轉(zhuǎn)的時候。然而，在一個優(yōu)選實施方式中，通過識別時期、空轉(zhuǎn)合格期(其中發(fā)動機處于空轉(zhuǎn))和將發(fā)動機負(fù)荷和預(yù)定的閾值進行對比來推導(dǎo)出策略。圖6中步驟612至步驟614所示為識別用于確定發(fā)動機負(fù)荷報告策略的合格期的方法。內(nèi)燃發(fā)動機的空轉(zhuǎn)速度(通常測量曲軸每分鐘的轉(zhuǎn)數(shù)或者RPM)為發(fā)動機脫離傳動系統(tǒng)和油門踏板沒有被按下的情況下發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)速度。在空轉(zhuǎn)速度下，發(fā)動機產(chǎn)生足夠的功率以合理流暢地運轉(zhuǎn)并操作其輔助設(shè)備(水泵、交流發(fā)電機、以及如果配備了的其它輔助設(shè)備如動力轉(zhuǎn)向裝置)，但是通常不足以執(zhí)行有用功，例如移動一輛汽車。對于一輛客車而言，空轉(zhuǎn)速度一般在600rpm～1000rpm。當(dāng)車輛處于空轉(zhuǎn)時，發(fā)動機典型的負(fù)荷僅為最大功率的百分之幾，通常小于例如8％，此外，發(fā)動機速度也比較低，例如給定發(fā)動機速度的最大功率的百分比通常在20％～30％左右。通過檢查發(fā)動機速度并將其與閾值(空轉(zhuǎn)速度閾值)進行比較來識別發(fā)動機處于空轉(zhuǎn)的時期。閾值的一個默認(rèn)值被用作一個起點，然后通過調(diào)整將下述因素考慮進去：發(fā)動機溫度(涉及發(fā)動機已經(jīng)運行的時間長度)、發(fā)動機排量和燃料類型。通常，柴油發(fā)動機的空轉(zhuǎn)速度要高于汽油發(fā)動機的空轉(zhuǎn)速度，小發(fā)動機的空轉(zhuǎn)速度要高于大發(fā)動機的空轉(zhuǎn)速度。此外，一般情況下，發(fā)動機越熱，空轉(zhuǎn)速度越低?？梢圆粚Πl(fā)動機已經(jīng)運行的時間長度進行校正或者可以不依賴?yán)鋮s液的溫度。還必須超過最小發(fā)動機速度以確保發(fā)動機事實上在運行。為了避免錯誤地判斷為空轉(zhuǎn)狀態(tài)，例如車輛正在下坡滑行，或者在沒有踩油門的情況下車輛慢慢向前移動，可以對車輛速度進行進一步地檢查，其中從OBD系統(tǒng)中取得車輛速度，零值確認(rèn)空轉(zhuǎn)狀態(tài)。此外，當(dāng)車輛處在一個斜坡時踩緊離合器時，該車輛速度可能為零，但是發(fā)動機可能并不是處于空轉(zhuǎn)。這可以通過將發(fā)動機負(fù)荷和依賴于燃料類型的閾值進行對比來識別。通常，對于柴油發(fā)動機而言，上述閾值為負(fù)荷的70％，對于汽油發(fā)動機而言，上述閾值為負(fù)荷的23％。然而，本發(fā)明不局限于任何閾值的特定數(shù)值?，F(xiàn)在談到發(fā)動機負(fù)荷報告策略。如果確定發(fā)動機處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)且所報告的發(fā)動機負(fù)荷小于閾值，那么報告策略可能會是最大扭矩的百分比，而如果高于閾值，那么報告策略可能會是在給定發(fā)動機速度下的功率的百分比。然后，將已檢測到的策略指標(biāo)傳遞到持久性的檢查設(shè)備和閂鎖電路。其目的在于：在指標(biāo)已被設(shè)置成一個給定時間閾值的水平下，確保該策略只記錄為正確，即進行持續(xù)地檢查，一旦檢查通過，就將發(fā)動機負(fù)荷報告策略固定下來。如上所述，發(fā)動機的運行時間和溫度也是相關(guān)的，如果運行時間小于預(yù)設(shè)閾值(空轉(zhuǎn)時間閾值)，從OBD系統(tǒng)中獲得的冷卻液的溫度可以用于調(diào)整上述閾值。此外，針對預(yù)定閾值對發(fā)動機負(fù)荷進行檢查，因為發(fā)動機負(fù)荷取決于發(fā)動機使用的是柴油還是汽油，超過這個閾值將提供有利的指標(biāo)，即使車輛速度為零，發(fā)動機也不處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)，可能是在斜坡上踩緊了離合器。利用燃料類型指標(biāo)和發(fā)動機負(fù)荷檢查離合器，從而選擇柴油或汽油離合器閾值，但是也可以考慮其它的方法。如上所述，通過確定發(fā)動機是否處在空轉(zhuǎn)狀態(tài)并且然后確定發(fā)動機負(fù)荷是否大于給定閾值來計算發(fā)動機負(fù)荷報告策略。該方法也檢查發(fā)動機速度以查看其是否小于通過上述方法計算的空轉(zhuǎn)速度閾值、發(fā)動機速度是否大于所需的閾值指示發(fā)動機是否處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)，離合器檢查模塊是否已經(jīng)顯示車輛的離合器是否被踩緊、和車輛速度。如果發(fā)動機被確定為導(dǎo)通、以小于所計算的空轉(zhuǎn)速度閾值的狀態(tài)運行且車輛速度為零，就可以將發(fā)動機視為處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)。為了確定發(fā)動機負(fù)荷報告策略，必須確定時期(空轉(zhuǎn)合格期)，其中發(fā)動機處在空轉(zhuǎn)狀態(tài)。如果在該時期內(nèi)，所報告的發(fā)動機負(fù)荷很小，通常情況下為單數(shù)百分比，那么報告策略采用的是最大扭矩的百分比。如果所報告的發(fā)動機負(fù)荷大于上述數(shù)值，那么報告策略采用的是在給定發(fā)動機速度下的發(fā)動機負(fù)荷的百分比。如果車輛速度為零、車輛的離合器沒有踩緊且發(fā)動機速度小于給定的閾值，發(fā)動機就可以識別為處在空轉(zhuǎn)狀態(tài)。上述閾值考慮燃料類型、發(fā)動機溫度、發(fā)動機排量和發(fā)動機已經(jīng)運行時間的長度來確定，但是也可以考慮其它的方法。例如，在一個實施方式中，可以使用固定的閾值。在另外一個實施方式中，改變閾值以考慮可能僅僅使用的發(fā)動機排量。在又另一個實施方式中，可以只使用發(fā)動機運轉(zhuǎn)的時間的調(diào)整，作為閾值運行時間或作為基于發(fā)動機溫度的調(diào)整。如圖11所示為確定發(fā)動機負(fù)荷報告策略的過程，圖12所示為根據(jù)本發(fā)明的一個實施方式的發(fā)動機負(fù)荷報告策略檢測模塊。發(fā)動機負(fù)荷報告策略檢測模塊具有七個輸入值：發(fā)動機開啟指標(biāo)512、燃料類型指標(biāo)506、發(fā)動機冷卻液溫度輸入值1201、發(fā)動機速度503、發(fā)動機負(fù)荷504、車輛速度405和OBD取樣時間1202。時間和溫度模塊1203檢查發(fā)動機運行時間是否大于時間段閾值。在一個實施方式中，如果發(fā)動機已經(jīng)運行的時間沒有超過閾值時間，那么在確定發(fā)動機是否處在空轉(zhuǎn)狀態(tài)的過程中，考慮參考冷卻液溫度1201測量出的發(fā)動機溫度。在另外一個實施方式中，如果發(fā)動機沒有運行至少給定的時間長度，則不會進行測量。在又另一個實施方式中，不對發(fā)動機已經(jīng)運行的時間長度進行校正。根據(jù)本發(fā)明的一個實施方式，燃料類型模塊1204根據(jù)燃料類型調(diào)整發(fā)動機速度閾值。根據(jù)本發(fā)明的一個實施方式，發(fā)動機排量模塊1205根據(jù)車輛發(fā)動機的排量調(diào)整發(fā)動機速度閾值。根據(jù)本發(fā)明的一個實施方式，離合器檢查模塊1206檢測車輛在山坡上時是否踩緊了離合器。發(fā)動機負(fù)荷報告策略模塊1207使用發(fā)動機速度、車輛速度和發(fā)動機負(fù)荷的數(shù)值確定發(fā)動機是否處在空轉(zhuǎn)狀態(tài)，然后再檢查所報告的發(fā)動機負(fù)荷是否小于閾值。如果其小于給定的閾值，由于所報告的發(fā)動機負(fù)荷相對較小，就可以確定這肯定是最大扭矩的百分比。作為替代方案，如果所報告的發(fā)動機負(fù)荷大于所述閾值，那么報告策略是報告在給定發(fā)動機速度下的功率的百分比。然后，將已檢測到的策略指標(biāo)傳遞到持續(xù)性的檢查設(shè)備和閂鎖模塊1208。該模塊確保所述策略在指標(biāo)已被設(shè)置成給定時間閾值的水平下只記錄為正確的。如果通過持續(xù)性地檢查，即使在空轉(zhuǎn)區(qū)間已經(jīng)結(jié)束的情況下，閂鎖電路也保證策略指標(biāo)持續(xù)地發(fā)送到輸出端1209。燃料的類型(柴油或者是汽油)對于用于確定合格期的閾值的確定是十分重要的。它的一個例子是在發(fā)動機負(fù)荷報告策略的確定過程中使用到的發(fā)動機速度閾值。因此，在本發(fā)明的一個實施方式中，提供了一種機制，用于確定車輛使用的是柴油還是汽油。這種機制利用了柴油發(fā)動機和汽油發(fā)動機在運行過程中的某些差異。其中，這些差異是用于控制發(fā)動機負(fù)荷的機制、廢氣的溫度差異、所使用的車載診斷協(xié)議的差異、報告的燃料狀態(tài)和燃料壓力的差異。在汽油發(fā)動機中，通過“節(jié)流”發(fā)動機來實現(xiàn)負(fù)荷的控制，其需要限制氣流，從而減少用于燃燒的可用氧氣。汽油發(fā)動機總是被限制在一個化學(xué)計量的燃料比下運行。而柴油發(fā)動機在進氣歧管沒有被節(jié)流的正常條件下運行。對于柴油發(fā)動機而言，只通過小心地輸送燃料量來實現(xiàn)改變負(fù)荷。在一些車輛中，會報告歧管的壓力，其允許直接地檢查發(fā)動機是否被節(jié)流。如果發(fā)動機處于運作狀態(tài)并出現(xiàn)明顯的真空現(xiàn)象，就說這是一個汽油發(fā)動機。檢測到的典型值比大氣壓力小約50KPa，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員可以認(rèn)識到，也可以使用其它合適的數(shù)值，本發(fā)明不局限于歧管壓力的特定閾值。如果在一個顯著的時期內(nèi)觀察到真空現(xiàn)象，就可以認(rèn)為該車輛具有汽油發(fā)動機，否則，可以記錄為使用柴油。如果車輛不報告歧管的壓力，那么可以檢查空氣流量。如果空氣流量小于發(fā)動機排量的預(yù)定分?jǐn)?shù)，就表示發(fā)動機被節(jié)流了，這將發(fā)動機識別為汽油發(fā)動機。通常情況下，發(fā)動機排量分?jǐn)?shù)為1/300th，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解，可以使用其它的發(fā)動機排量分?jǐn)?shù)，且本發(fā)明不局限于任何預(yù)先給定的發(fā)動機排量分?jǐn)?shù)?？梢杂糜谧R別燃料類型的另外一個機制為廢氣的溫度。汽油發(fā)動機所排出的廢氣的溫度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于柴油發(fā)動機所排出的廢氣的溫度。這種事實可以用于為檢測燃料類型提供替代機制。在本發(fā)明的一個實施方式中，將廢氣的溫度和至少一個閾值進行對比。在其它的實施方式中，使用上限和下限閾值。另外一個燃料類型的指標(biāo)為車載診斷系統(tǒng)所使用的協(xié)議。一種此類協(xié)議是J1939協(xié)議，其專門用于重型貨車(HGV)。通常重型貨車使用的都是柴油，因此檢測到J1939協(xié)議就表示該車輛使用的是柴油發(fā)動機。在本發(fā)明的一個實施方式中，使用OBD協(xié)議監(jiān)測器識別所使用的協(xié)議。協(xié)議的類型通過一個枚舉狀態(tài)來表示，且如果枚舉狀態(tài)相對應(yīng)表示J1939協(xié)議的數(shù)值。然而，一些HGV使用的是生物氣體，因此使用J1939協(xié)議并不能完全證明所使用的是柴油。由于生物氣體發(fā)動機排放的廢氣的溫度與汽油發(fā)動機排放的廢氣的溫度相似，所以如果廢氣溫度也為柴油溫度時，協(xié)議檢測系統(tǒng)才報告柴油。柴油發(fā)動機和汽油發(fā)動機運行的進一步顯著差異是提供燃料時的壓力。柴油發(fā)動機的壓力數(shù)值要明顯較高，且這種事實可以用于辨認(rèn)使用柴油的車輛。在本發(fā)明的一個實施方式中，將共軌燃料壓力與預(yù)定的閾值進行比較，從而識別柴油發(fā)動機?？梢酝ㄟ^參考標(biāo)準(zhǔn)OBD參數(shù)標(biāo)識符(PID)中的一個，即燃料狀態(tài)類型(PID03)來識別汽油發(fā)動機。將一個關(guān)于燃料狀態(tài)的請求發(fā)送到OBD系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以被冷啟動、形成閉環(huán)回路和保護元件。汽油發(fā)動機使用了這種狀態(tài)PID，而柴油發(fā)動機沒有使用。在本發(fā)明的一個實施方式中，為PID03向OBD系統(tǒng)發(fā)送請求。如果得到答復(fù)，表示該發(fā)動機為汽油發(fā)動機。如果請求超時，表示該發(fā)動機為柴油發(fā)動機。在本發(fā)明的各種實施方式都可以使用上述燃料類型的檢測方法。本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解，可以使用任意單個方法或者幾個方法的組合來確定車輛的燃料類型，且本發(fā)明不局限于任何一種方法或者任何幾種方法的組合。在本發(fā)明的一個實施方式中，所有的方法都被組合使用。然而，不同的指示并不都是同等地結(jié)論性的燃料類似。燃料的壓力并不是完全結(jié)論性的，因為具有高烯料壓力汽油發(fā)動機的可能性。使用燃料狀態(tài)、存在節(jié)流和較高的廢氣溫度都是汽油發(fā)動機的有力指標(biāo)。圖13所示為按照本發(fā)明的一個實施方式的燃料類型檢測模塊。提供有壓力和流率模塊1301、協(xié)議辨認(rèn)模塊1302、廢氣溫度模塊1303、燃料壓力模塊1304、閂鎖電路1305和手動控制裝置1306。燃料類型探測模塊提供有六個輸入值：歧管絕對壓力1307、歧管絕對壓力有效性指標(biāo)1308、發(fā)動機速度503、空氣流速1309、空氣流量有效性指標(biāo)1310、發(fā)動機排量1311、協(xié)議類型輸入值1312、廢氣溫度1313、廢氣溫度有效性1314、燃料狀態(tài)類型有效性1315、燃料壓力1316、燃料共軌壓力有效性1317和手動控制裝置1318。協(xié)議辨認(rèn)模塊1302從OBD協(xié)議監(jiān)測器中獲得枚舉狀態(tài)的數(shù)值，然后檢查是否是模塊1302中J1939的枚舉狀態(tài)。如果廢氣溫度模塊也顯示柴油，那么就將該車輛記錄為使用柴油。如果壓力和流率模塊、廢氣溫度模塊或者燃料狀態(tài)類型有效性指標(biāo)顯示該車輛使用的是汽油，那么就記錄汽油燃料類型。在燃料類型檢測器的替代實施方式中，由通過與門1319、與門1320、或門1321、或門1322、非門1323、非門1324和非門1325的組合表示的邏輯被替換為“信任等級”系統(tǒng)其中使用百分比或者其它的數(shù)字指標(biāo)來記錄車輛使用汽油還是柴油的置信水平，該置信水平反應(yīng)了各個測試的確定性程度。例如，相對于燃料壓力，將較高數(shù)值的信任等級分配給節(jié)流測試。然后，對所有的“信任等級”求和，再將求和所得的結(jié)果和閾值進行對比，從而確定車輛使用的是汽油發(fā)動機還是柴油發(fā)動機。本系統(tǒng)的最后一個階段為計算燃料消耗量。為了進行燃料計算，也必須考慮到用于保持發(fā)動機運轉(zhuǎn)所需的功率，包括提供給輔助設(shè)備的功率，同時還需要考慮到無效傳輸。這些主要都是常規(guī)的，所以不再繼續(xù)探討。需要考慮到的進一步系數(shù)包括剎車事件，因為在剎車事件中簡單水平的加速度會出現(xiàn)負(fù)值，這可能防止產(chǎn)生準(zhǔn)確的值。當(dāng)然，如果如果車輛有再生剎車，情況就并非如此。一旦計算出總功率數(shù)(包括輔助設(shè)備)，將該總功率數(shù)除以傳輸效率，得出發(fā)動機總功率數(shù)。然后，用發(fā)動機總功率除以發(fā)動機效率和燃料的熱量值，得出燃料消耗量的數(shù)值。在本發(fā)明的一個實施方式中，提供附加的檢查，借此將用戶輸入的最大功率數(shù)用作最大發(fā)動機功率。將計算的最大功率和用戶輸入的數(shù)中較小的一個用于燃料計算。因此，例如可以為OBD周期的每一個時期或其它時期都計算燃料消耗量的數(shù)值，例如可以在車輛的運行期間持續(xù)地計算燃料消耗量。任何此類燃料消耗量的計算都將是以車輛的特點、駕駛員的特點(如駕駛員的行為)和行程的特點作為基礎(chǔ)的。所以，所述燃料計算非常特異于車輛、駕駛員和路況，并且提供了以往無法達(dá)到的精確度是。提供了多種用于計算燃料消耗量的方法，如果其中一種方法無法提供燃料消耗量的數(shù)值，那么替代方法可以替換或者補充該數(shù)值。例如，在本發(fā)明的一個實施方式中，可以使用基于總功率用量估算值的方法(即使用方程式1至方程式5)來確立燃料消耗量的上限值和下限值。所述上限值和下限值對應(yīng)車輛質(zhì)量的上限估算值和下限估算值(使用圖8所示的方法)。可以使用圖1所示的步驟的空氣流量法作為估算燃料消耗量的主要方法，使用總功率法提供的上限值和下限值提供燃料消耗量的“頂層值”和“底層值”?？梢赃m合地使用該兩種方法的另一種組合。圖14和圖15所示為上述系統(tǒng)的實施方式。下面將給出上述系統(tǒng)的一些示例性研究結(jié)果。示例性研究結(jié)果在研發(fā)過程中，我們依賴于多種方法。特別的是，我們模擬了作用在曲柄上的功率。應(yīng)用0.95/0.9(輕型車輛/重型車輛)的傳輸效率系數(shù)在曲柄上得到明顯的功率。我們使用給定的燃料的熱量值，從而獲得燃料。當(dāng)前的模型僅僅設(shè)計用于柴油發(fā)動機。內(nèi)燃發(fā)動機的效率為0.33/0.35(輕型車輛/重型車輛)。變量子系統(tǒng)是有時效性的。當(dāng)前的子系統(tǒng)僅為工程釋放版本。發(fā)動機排量不能超過1999cc，否則的話，該模型將加載HGV的設(shè)置。在模型中將對etm_model_variables、車輛質(zhì)量、迎風(fēng)面積A和阻力系數(shù)進行校正。該模型被設(shè)計為與梅賽德斯Actros一起使用。Actros必須在OBD上未撒播任何請求的狀態(tài)下工作。也就是說，該模型被設(shè)計為僅僅使用GPS速度，該速度通過藍(lán)牙從TomTom連接盒在1Hz下傳遞。必須為具體車輛配置的幾個變量如下：●車輛質(zhì)量(kg)●迎風(fēng)面積(m2)●空氣阻力系數(shù)(Cd)●滾動阻力系數(shù)(f)●峰值功率(kW)為了利用這種模型，必須達(dá)到如下條件：●con_ign_con＝＝True●con_eng_speed_valid＝＝False●con_veh_speed_valid＝＝False按照上述方式設(shè)置這三個變量，可以將etm_gps_vss_valid設(shè)置成true。在監(jiān)測過程中必須識別Actros，那么，OBD請求一旦被停止，就達(dá)到了上述條件。對于一輛MANHGV而言，發(fā)動機速度是有時效的，而VSS沒有，AOP模型使用GPS獲得速度，但是自動模型仍然用于加燃料。為了顯示燃料，TomTom連接盒必須注意到下面幾點：●活動的OBD連接(不是NVM數(shù)值，而是當(dāng)前的監(jiān)測連接)●con_ign_con＝＝true●微藍(lán)牙連接為了讓Actros達(dá)成上述幾點，con_ign_con設(shè)置成“vbatt”，Actros的OBD階段不應(yīng)該進行校正：當(dāng)檢測到Actros并且OBD通信被終止時，“appc_gps_overide_snif_rp”應(yīng)該被設(shè)置成true。相關(guān)的代碼可以在msg_tomtom_per-trip.c中找到：If(appc_gps_overide_snif_rp＝＝TRUE){*p_dest++＝8；}為了在測試臺(bench)上調(diào)試這個模型，必須使發(fā)動機速度和車輛速度無效，并且通常以con_veh_speed形式存在的數(shù)值會被填入“app_gps_speed”。上述操作可以通過將“appc_gps_overide_obd”設(shè)置成TRUE來達(dá)成。在構(gòu)建期間，該數(shù)值應(yīng)該一直保持在FALSE，從而確保模型如預(yù)期運行。調(diào)試：appc_gps_overide_snif_rp＝＝FALSE(這個數(shù)值應(yīng)該不會對我們造成影響，因為它只用于TomTom’smsg)appc_gps_overide_obd＝＝TRUE釋放：appc_gps_overide_snif_rp＝＝TRUE(這個數(shù)值應(yīng)該不會對我們造成影響，因為它只用于TomTom’smsg)appc_gps_overide_obd＝＝FALSE如上所述，Actros注重的是這個工程釋放版本，一旦發(fā)動機排量被正確地配置且超過2升，該模型將為Actros選取一個所期望的數(shù)值并填入上面列出的變量。目前，該模型看起來是這樣的：進行模型驗證。記錄車輛速度曲線，按照1Hz的時間間隔分割速度曲線(如在報告TomTom連接盒的GPS上找到的速度)。通過測量所期望的1994雪鐵龍ZX的燃料效率，該模型已經(jīng)得到驗證。該車輛所期望的結(jié)果如下：●雪鐵龍ZX1.9，期望值＝52mpg，模型結(jié)果＝53.02mpg●車輛質(zhì)量(kg)＝1200kg●迎風(fēng)面積(m2)＝2.13m2●空氣阻力系數(shù)(Cd)＝0.33●滾動阻力系數(shù)(f)＝0.02(蒙混系數(shù)設(shè)置為0.5)、然后，使用梅賽德斯Sprinter的數(shù)據(jù)運行該模型，結(jié)果如下：●梅賽德斯Sprinter2.2，期望值＝32.7mpg，模型結(jié)果＝33.0mpg●車輛質(zhì)量(kg)＝1900kg●迎風(fēng)面積(m2)＝3.25m2●空氣阻力系數(shù)(Cd)＝0.38●滾動阻力系數(shù)(f)＝0.02，(蒙混系數(shù)設(shè)置為0.5)然后，使用來自若干HGV測試的數(shù)據(jù)運行該模型，從而確保燃料準(zhǔn)確度處于在梅賽德斯Actros上使用的可接受限度內(nèi)。結(jié)果如下(注意：對于所有的車輛建模，滾動阻力系數(shù)都保持恒定)：●ScaniaR430，期望值＝8.75mpg，模型結(jié)果＝8.32mpg●車輛質(zhì)量(kg)＝23500kg●迎風(fēng)面積(m2)＝10.0m2●空氣阻力系數(shù)(Cd)＝0.42●滾動阻力系數(shù)(f)＝0.007，(蒙混系數(shù)設(shè)置為0.5)●IvecoStralisrigid6x2tagaxle,期望值＝8.77mpg，模型結(jié)果＝6.42mpg●車輛質(zhì)量(kg)＝21000kg●迎風(fēng)面積(m2)＝10.0m2●空氣阻力系數(shù)(Cd)＝0.42●滾動阻力系數(shù)(f)＝0.007(蒙混系數(shù)設(shè)置為0.5)這種不準(zhǔn)確的結(jié)果較多，原因在于高估了加速度所需的功率?？煽诳蓸分芷诎ㄔS多苛刻的瞬變。對重量為10,000kg的空卡車進行模擬，得到的燃油經(jīng)濟性為10.99mpg。作為操練，在90kph的條件下，進行穩(wěn)態(tài)巡航模擬。由模擬結(jié)果得出：一輛10,000kg的卡車的柴油消耗量為3.63g/s。而一輛相同尺寸的21,000kg的卡車的柴油消耗量為4.49g/s，19％以上的燃料消耗量完全是由滾動摩擦所造成的。本發(fā)明并不局限于這里所公開的特征。當(dāng)前第1頁1 2 3