本發(fā)明涉及使用通過以進(jìn)氣管壓為變量的一次式來表示進(jìn)氣門流量的進(jìn)氣門模型算式并根據(jù)進(jìn)氣管壓的推定值或計(jì)測值來推定進(jìn)氣門流量的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置。

背景技術(shù)：

如下述的專利文獻(xiàn)1所記載那樣，通過進(jìn)氣門而進(jìn)入缸內(nèi)的空氣的流量即進(jìn)氣門流量能夠通過以從節(jié)氣門到進(jìn)氣門的空間的壓力即進(jìn)氣管壓為變量的一次式表示。該一次式稱為進(jìn)氣門模型算式(進(jìn)氣門模型的模型計(jì)算式)。進(jìn)氣門模型算式的系數(shù)(具體而言斜率和截距)通過擬合按所設(shè)想的每個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)條件來決定。但是，存在由于內(nèi)燃機(jī)的部件的制造誤差、經(jīng)年劣化而在由進(jìn)氣門模型算式規(guī)定的進(jìn)氣管壓和進(jìn)氣門流量的關(guān)系與實(shí)際的關(guān)系之間產(chǎn)生偏離的情況。該偏離使進(jìn)氣門流量的推定精度降低。

在專利文獻(xiàn)1中公開了如下方法：基于在內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)期間測定出的運(yùn)轉(zhuǎn)參數(shù)的實(shí)測值和使用該進(jìn)氣門模型算式算出的運(yùn)轉(zhuǎn)參數(shù)的推定值之間的比較來修正進(jìn)氣門模型算式的系數(shù)。根據(jù)該方法，進(jìn)氣門模型算式的系數(shù)的修正以由進(jìn)氣門的開閥正時(shí)和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速確定的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域?yàn)閱挝贿M(jìn)行，修正后的系數(shù)作為學(xué)習(xí)值按照每個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域存儲(chǔ)。如果能夠使進(jìn)氣門模型算式的系數(shù)適當(dāng)化，則能夠抑制由內(nèi)燃機(jī)的部件的制造誤差、經(jīng)年劣化導(dǎo)致的進(jìn)氣門流量的推定精度的降低。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開2007-211747號公報(bào)

專利文獻(xiàn)2：日本特開2007-211751號公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題

根據(jù)專利文獻(xiàn)1所記載的方法，在選擇頻度較高的運(yùn)轉(zhuǎn)條件下通過學(xué)習(xí)頻繁地進(jìn)行進(jìn)氣門模型算式的系數(shù)的適當(dāng)化，因此，可抑制進(jìn)氣門流量的推定精度的降低。不過，另一方面，在像在過渡運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)被暫時(shí)選擇那樣的運(yùn)轉(zhuǎn)條件下，不怎么進(jìn)行進(jìn)氣門模型算式的系數(shù)的適當(dāng)化，因此，無法避免由內(nèi)燃機(jī)的部件的經(jīng)年劣化等導(dǎo)致的進(jìn)氣門流量的推定精度的降低。也就是說，在專利文獻(xiàn)1所記載的方法存在這樣的問題：依賴于運(yùn)轉(zhuǎn)條件的選擇頻度，使用了進(jìn)氣門模型算式的進(jìn)氣門流量的推定精度會(huì)產(chǎn)生差異。

本發(fā)明是鑒于上述問題而首創(chuàng)的，其目的在于提供一種控制裝置，其能夠在不僅包括選擇頻度高的運(yùn)轉(zhuǎn)條件也包括選擇頻度低的運(yùn)轉(zhuǎn)條件在內(nèi)的廣泛的運(yùn)轉(zhuǎn)條件下抑制使用進(jìn)氣門模型算式推定的進(jìn)氣門流量的推定精度降低。

用于解決問題的手段

本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置構(gòu)成為，適用于具備空氣流量計(jì)和進(jìn)氣管壓傳感器的內(nèi)燃機(jī)，使用通過以進(jìn)氣管壓為變量的一次式來表示進(jìn)氣門流量的進(jìn)氣門模型算式并根據(jù)進(jìn)氣管壓的推定值或計(jì)測值來推定進(jìn)氣門流量。本控制裝置具備誤差學(xué)習(xí)單元、參數(shù)學(xué)習(xí)值算出單元以及修正量算出單元，作為用于抑制使用進(jìn)氣門模型算式而推定的進(jìn)氣門流量的推定精度降低的單元。

誤差學(xué)習(xí)單元構(gòu)成為，在至少4個(gè)不同的運(yùn)轉(zhuǎn)條件下學(xué)習(xí)進(jìn)氣門流量誤差，該進(jìn)氣門流量誤差是將進(jìn)氣管壓傳感器對進(jìn)氣管壓的計(jì)測值輸入至氣門模型算式而得到的第1進(jìn)氣門流量與根據(jù)空氣流量計(jì)對新氣流量的計(jì)測值計(jì)算的第2進(jìn)氣門流量之間的誤差。如果沒有因內(nèi)燃機(jī)的部件的制造誤差、經(jīng)年劣化的影響而在由進(jìn)氣門模型算式規(guī)定的進(jìn)氣管壓和進(jìn)氣門流量的關(guān)系與實(shí)際的關(guān)系之間產(chǎn)生偏離，則第1進(jìn)氣門流量和第2進(jìn)氣門流量應(yīng)該大體一致。在兩者之間產(chǎn)生了誤差的情況下，可考慮產(chǎn)生了內(nèi)燃機(jī)的某一部件(特別是影響進(jìn)氣門流量的部件)的制造誤差、經(jīng)年劣化。

本申請的發(fā)明人的銳意研究的結(jié)果，得知了：上述進(jìn)氣門流量誤差是由如下4個(gè)物理量從設(shè)計(jì)值偏離所引起的。該4個(gè)物理量是進(jìn)氣門作用角、排氣門作用角、進(jìn)氣門氣門正時(shí)以及排氣壓損。對進(jìn)氣管壓與進(jìn)氣門流量之間的關(guān)系帶來影響的內(nèi)燃機(jī)的部件的制造誤差、經(jīng)年劣化歸結(jié)于這4個(gè)物理量中的某一個(gè)從設(shè)計(jì)值偏離。

并且，本申請的發(fā)明者的銳意研究的結(jié)果，得知了：進(jìn)氣門作用角相對于設(shè)計(jì)值的偏離量、排氣門作用角相對于設(shè)計(jì)值的偏離量、進(jìn)氣門氣門正時(shí)相對于設(shè)計(jì)值的偏離量、以及排氣壓損相對于設(shè)計(jì)值的偏離量，就給進(jìn)氣門流量誤差帶來的影響而言，彼此獨(dú)立。這意味著能夠通過以這4個(gè)物理量從設(shè)計(jì)值的偏離量為參數(shù)的多項(xiàng)式表示進(jìn)氣門流量誤差。

更詳細(xì)地說，該多項(xiàng)式包括進(jìn)氣門作用角相對于設(shè)計(jì)值的偏離量即第1參數(shù)的1次項(xiàng)、排氣門作用角相對于設(shè)計(jì)值的偏離量即第2參數(shù)的1次項(xiàng)、進(jìn)氣門氣門正時(shí)相對于設(shè)計(jì)值的偏離量即第3參數(shù)的1次項(xiàng)、以及排氣壓損相對于設(shè)計(jì)值的偏離量即第4參數(shù)的1次項(xiàng)。另外，也得知：第1參數(shù)～第4參數(shù)給進(jìn)氣門流量誤差帶來的影響依賴于至少包括內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣管壓的內(nèi)燃機(jī)的狀態(tài)量。因而，上述多項(xiàng)式中的各項(xiàng)的系數(shù)由至少包括內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣管壓的內(nèi)燃機(jī)的狀態(tài)量的函數(shù)表示。以下，將由上述多項(xiàng)式表示進(jìn)氣門流量誤差的方程式稱為進(jìn)氣門流量誤差模型算式。

參數(shù)學(xué)習(xí)值算出單元構(gòu)成為，使用進(jìn)氣門流量誤差模型算式并根據(jù)由誤差學(xué)習(xí)單元學(xué)習(xí)到的至少4個(gè)不同的運(yùn)轉(zhuǎn)條件下的進(jìn)氣門流量誤差的學(xué)習(xí)值以及進(jìn)行了進(jìn)氣門流量誤差的學(xué)習(xí)的運(yùn)轉(zhuǎn)條件下的各項(xiàng)的系數(shù)的值，算出第1參數(shù)～第4參數(shù)的各學(xué)習(xí)值。具體地說，通過按所學(xué)習(xí)的每個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)條件將進(jìn)氣門流量誤差的學(xué)習(xí)值和各項(xiàng)的系數(shù)的值代入進(jìn)氣門流量誤差模型算式，至少4個(gè)不同的方程式成立。只要有至少4個(gè)不同的方程式，就能夠以最小二乘法算出作為未知數(shù)的4個(gè)參數(shù)的值。也就是說，在至少4個(gè)不同的運(yùn)轉(zhuǎn)條件下進(jìn)行進(jìn)氣門流量誤差的學(xué)習(xí)是為了能夠確定第1參數(shù)～第4參數(shù)的值的必要條件。

修正量算出單元構(gòu)成為，通過將由參數(shù)學(xué)習(xí)值算出單元算出的第1參數(shù)～第4參數(shù)的各學(xué)習(xí)值代入進(jìn)氣門流量誤差模型算式，算出對由進(jìn)氣門模型算式計(jì)算的進(jìn)氣門流量的修正量。進(jìn)氣門流量誤差模型算式的各項(xiàng)的系數(shù)是包括內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣管壓的內(nèi)燃機(jī)的狀態(tài)量的函數(shù)，因此，其值根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)條件而變化。由此，在除了進(jìn)行了進(jìn)氣門流量誤差的學(xué)習(xí)的運(yùn)轉(zhuǎn)條件以外的運(yùn)轉(zhuǎn)條件、例如僅在過渡時(shí)被選擇那樣的選擇頻度低的運(yùn)轉(zhuǎn)條件下，也能夠得到與運(yùn)轉(zhuǎn)條件相應(yīng)的合適的修正量，因此，能夠在廣泛的運(yùn)轉(zhuǎn)條件下抑制進(jìn)氣門流量的推定精度降低。

適用本控制裝置的內(nèi)燃機(jī)可以具備：渦輪增壓器、使進(jìn)氣門的作用角和氣門正時(shí)可變的進(jìn)氣側(cè)可變氣門裝置、以及使排氣門的作用角和氣門正時(shí)可變的排氣側(cè)可變氣門裝置。另外，本控制裝置也可以構(gòu)成為，在加速時(shí)操作進(jìn)氣側(cè)可變氣門裝置和排氣側(cè)可變氣門裝置，以擴(kuò)大進(jìn)氣門與排氣門的重疊(overlap)。

在該情況下，優(yōu)選參數(shù)學(xué)習(xí)值算出單元構(gòu)成為，至少在如下4個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)條件下學(xué)習(xí)進(jìn)氣門流量誤差。第1運(yùn)轉(zhuǎn)條件是正在進(jìn)行穩(wěn)定行駛這一運(yùn)轉(zhuǎn)條件。第2運(yùn)轉(zhuǎn)條件是這樣的運(yùn)轉(zhuǎn)條件：處于加速的最初階段，與第1運(yùn)轉(zhuǎn)條件相比，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低且發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷高，且重疊比第1運(yùn)轉(zhuǎn)條件擴(kuò)大。第3運(yùn)轉(zhuǎn)條件是這樣的運(yùn)轉(zhuǎn)條件：處于加速的中間階段，與第2運(yùn)轉(zhuǎn)條件相比，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高，且重疊與第2運(yùn)轉(zhuǎn)條件同樣地?cái)U(kuò)大。并且，第4運(yùn)轉(zhuǎn)條件是這樣的運(yùn)轉(zhuǎn)條件：處于加速的最后階段，與第3運(yùn)轉(zhuǎn)條件相比，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速更高，且重疊比第3運(yùn)轉(zhuǎn)條件縮小。在這些運(yùn)轉(zhuǎn)條件下，參數(shù)間在給進(jìn)氣門流量誤差帶來的影響的大小方面存在差異，而且影響大的參數(shù)在每個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)條件下不同。所以，通過使用在這些運(yùn)轉(zhuǎn)條件下學(xué)習(xí)到的進(jìn)氣門流量誤差進(jìn)行參數(shù)學(xué)習(xí)，能夠減小各參數(shù)的學(xué)習(xí)值所包含的誤差。

本控制裝置也可以具備燃料噴射閥操作單元，該燃料噴射閥操作單元基于通過進(jìn)氣門模型算式計(jì)算、且通過由修正量算出單元算出的修正量修正后的進(jìn)氣門流量算出缸內(nèi)空氣量，按照基于缸內(nèi)空氣量算出的燃料噴射量操作燃料噴射閥。如果能夠以高精度推定進(jìn)氣門流量，則也能夠以高精度推定缸內(nèi)空氣量，進(jìn)而能夠?qū)⑷剂蠂娚淞靠刂瞥珊线m的量(例如能夠使實(shí)際的空燃比與目標(biāo)空燃比一致的量)。

發(fā)明的效果

如上所述，根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，能夠在不僅包括選擇頻度高的運(yùn)轉(zhuǎn)條件也包括選擇頻度低的運(yùn)轉(zhuǎn)條件在內(nèi)的廣泛的運(yùn)轉(zhuǎn)條件下，抑制使用進(jìn)氣門模型算式推定的進(jìn)氣門流量的推定精度降低。

附圖說明

圖1是表示由本實(shí)施方式的控制裝置控制的內(nèi)燃機(jī)的構(gòu)成的概略圖。

圖2是表示ECU所具備的用于推定進(jìn)氣門流量的構(gòu)造的框圖。

圖3是將使進(jìn)氣門流量產(chǎn)生誤差的機(jī)械主要因素與4參數(shù)相關(guān)聯(lián)的表。

圖4是表示用于參數(shù)學(xué)習(xí)的例程的流程的流程圖。

圖5是表示用于進(jìn)氣門流量計(jì)算的例程的流程的流程圖。

圖6是表示在第1條件下4參數(shù)給缸內(nèi)空氣量的誤差帶來的影響的圖表組。

圖7是表示在第2條件下4參數(shù)給缸內(nèi)空氣量的誤差帶來的影響的圖表組。

圖8是表示在第3條件下4參數(shù)給缸內(nèi)空氣量的誤差帶來的影響的圖表組。

圖9是表示在第4條件下4參數(shù)給缸內(nèi)空氣量的誤差帶來的影響的圖表組。

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖說明本發(fā)明的實(shí)施方式。其中，在以下所示的實(shí)施方式中提及各要素的個(gè)數(shù)、數(shù)量、量、范圍等數(shù)的情況下，除了特別明示的情況、原理上明顯地特定于該數(shù)的情況之外，本發(fā)明不限于該言及的數(shù)。另外，關(guān)于以下所示的實(shí)施方式中說明的構(gòu)造、步驟等，除了特別明示的情況、原理上明顯地特定于此的情況之外，不一定是本發(fā)明所必須的。

圖1是表示由本實(shí)施方式的控制裝置控制的內(nèi)燃機(jī)的構(gòu)成的概略圖。本實(shí)施方式的內(nèi)燃機(jī)(以下僅記載為發(fā)動(dòng)機(jī))10構(gòu)成為搭載于車輛的火花點(diǎn)火式的發(fā)動(dòng)機(jī)。其中，發(fā)動(dòng)機(jī)10的汽缸數(shù)和汽缸排列沒有特別限定。

在發(fā)動(dòng)機(jī)10的汽缸蓋設(shè)有由從曲軸取出的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的進(jìn)氣門52和排氣門54、以及向汽缸內(nèi)直接噴射燃料的燃料噴射閥(缸內(nèi)噴射閥)46。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)10具備使進(jìn)氣門52的開閥特性可變的進(jìn)氣側(cè)可變氣門裝置48、以及使排氣門54的開閥特性可變的排氣側(cè)可變氣門裝置50。這些可變氣門裝置48、50能夠適用至少使氣門正時(shí)和作用角可變的公知的氣門裝置。

發(fā)動(dòng)機(jī)10具有渦輪增壓器18。在發(fā)動(dòng)機(jī)10的進(jìn)氣通路12設(shè)有渦輪增壓器18的壓縮機(jī)20，在發(fā)動(dòng)機(jī)10的排氣通路36設(shè)有渦輪增壓器18的渦輪38。在進(jìn)氣通路12的比壓縮機(jī)20靠下游的位置設(shè)有用于冷卻壓縮后的空氣的中間冷卻器22。在排氣通路36設(shè)有繞過渦輪38的旁通通路40。在旁通通路40設(shè)有廢氣旁通閥42。

進(jìn)氣通路12經(jīng)由緩沖罐30而與進(jìn)氣歧管(進(jìn)氣管)32連接。在進(jìn)氣通路12的緩沖罐30的附近設(shè)有電子控制式的節(jié)氣門26。在節(jié)氣門26設(shè)有用于計(jì)測其開度的節(jié)氣門開度傳感器28。在進(jìn)氣通路12的頂端設(shè)有空氣濾清器14。在進(jìn)氣通路12的空氣濾清器14的附近設(shè)置有用于計(jì)測空氣(新氣)的流量的空氣流量計(jì)16。在進(jìn)氣通路12的中間冷卻器22與節(jié)氣門26之間設(shè)置有用于計(jì)測增壓壓力的增壓壓力傳感器24。在緩沖罐30設(shè)置有用于計(jì)測進(jìn)氣管壓的進(jìn)氣管壓傳感器34。

本實(shí)施方式的控制裝置作為控制發(fā)動(dòng)機(jī)10的ECU(Electronic Control Unit)60的功能的一部分而實(shí)現(xiàn)。ECU60至少具備輸入輸出接口、ROM、RAM、CPU。輸入輸出接口從安裝于發(fā)動(dòng)機(jī)10和車輛的各種傳感器取入傳感器信號并向發(fā)動(dòng)機(jī)10具備的致動(dòng)器輸出操作信號。與ECU60連接的傳感器除了上述傳感器之外，還包括用于計(jì)測發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的曲軸角傳感器44。在ROM中存儲(chǔ)有包括發(fā)動(dòng)機(jī)10的控制中所使用的各種程序、映射的各種數(shù)據(jù)。通過CPU從ROM讀出程序并執(zhí)行，ECU60實(shí)現(xiàn)各種功能。

作為控制裝置的ECU60具有如下功能：推定在進(jìn)氣門52關(guān)閉時(shí)填充于發(fā)動(dòng)機(jī)10的汽缸內(nèi)的空氣量(以下稱為缸內(nèi)空氣量)的功能；根據(jù)推定出的缸內(nèi)空氣量和目標(biāo)空燃比計(jì)算所需的燃料噴射量、按照計(jì)算出的燃料噴射量操作燃料噴射閥46的功能。后者的功能是作為權(quán)利要求書所記載的“燃料噴射閥操作單元”的功能。

作為控制裝置的ECU60在缸內(nèi)空氣量的推定中使用空氣模型。空氣模型其本身是已經(jīng)公知的。若是自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣模型，則例如在日本特開2007-211747號公報(bào)、日本特開2004-211590號公報(bào)中有所公開。若是增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣模型，則在國際公開第2013/084318號、國際公開第2012/143997號中有所公開。在本實(shí)施方式中所用的空氣模型是增壓發(fā)動(dòng)機(jī)用的空氣模型。不過，作為控制裝置的ECU60在進(jìn)氣門流量的推定所涉及的構(gòu)造上具有特征，該特征僅關(guān)系到構(gòu)成空氣模型的多個(gè)要素模型中的進(jìn)氣門模型。

圖2是表示ECU60所具備的用于推定進(jìn)氣門流量的構(gòu)造的框圖。ECU60具備儲(chǔ)存有進(jìn)氣門模型算式的第1運(yùn)算部62、儲(chǔ)存有決定進(jìn)氣門模型算式的系數(shù)的映射的第2運(yùn)算部64、儲(chǔ)存有進(jìn)氣門流量誤差模型算式的第3運(yùn)算部66、儲(chǔ)存有決定進(jìn)氣門流量誤差模型算式的系數(shù)的映射的第4運(yùn)算部68、學(xué)習(xí)后述4個(gè)參數(shù)的第5運(yùn)算部70、以及學(xué)習(xí)進(jìn)氣門流量誤差的第6運(yùn)算部72，作為用于推定進(jìn)氣門流量的要素。此外，圖2所示的構(gòu)成是按照ECU60的ROM儲(chǔ)存的程序使CPU動(dòng)作而假想地實(shí)現(xiàn)的構(gòu)成。

第1運(yùn)算部62構(gòu)成為，按照由下述的式(1)表示的進(jìn)氣門模型算式根據(jù)進(jìn)氣管壓Pm算出進(jìn)氣門流量mc。在進(jìn)氣門模型算式中，通過以進(jìn)氣管壓Pm為變量的一次式表示進(jìn)氣門流量mc。向第1運(yùn)算部62輸入的進(jìn)氣管壓Pm是由節(jié)氣門模型和進(jìn)氣管模型算出的進(jìn)氣管壓的推定值。使用了這些模型的進(jìn)氣管壓的推定方法能夠引用前述公知文獻(xiàn)所公開的方法，因此，在本說明書中省略對其的說明。

【數(shù)1】

mc＝a×Pm+b…(1)

第2運(yùn)算部64構(gòu)成為，使用所儲(chǔ)存的a-b映射并根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE、進(jìn)氣門氣門正時(shí)INVT、排氣門氣門正時(shí)EXVT以及增壓壓力Pcomp來決定作為進(jìn)氣門模型算式的系數(shù)的斜率a和截距b。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和增壓壓力Pcomp是由傳感器計(jì)測的值，進(jìn)氣門氣門正時(shí)INVT和排氣門氣門正時(shí)EXVT是設(shè)定值。在a-b映射中，發(fā)動(dòng)機(jī)10的通過試驗(yàn)臺(tái)上試驗(yàn)(日文：ベンチ試験)而得到的系數(shù)a、b的擬合值案每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE、每個(gè)進(jìn)氣門氣門正時(shí)INVT、每個(gè)排氣門氣門正時(shí)EXVT、每個(gè)增壓壓力Pcomp保存。

上述a-b映射能夠通過對擬合作業(yè)花費(fèi)相應(yīng)的工時(shí)而以高精度制作成。不過，即使多少提高a-b映射的精度，也會(huì)由于發(fā)動(dòng)機(jī)部件的制造誤差、經(jīng)年劣化而在由進(jìn)氣門模型算式算出的進(jìn)氣門流量和實(shí)際值之間產(chǎn)生誤差。作為用于維持進(jìn)氣門流量的推定精度的方法，可考慮如下方法：確定使誤差產(chǎn)生的主要因素并將其數(shù)值化，基于其數(shù)值修正誤差。不過，使進(jìn)氣門流量的誤差產(chǎn)生的機(jī)械主要因素存在各種因素，因此，難以將它們?nèi)空莆詹⑵鋽?shù)值化，數(shù)值化本身也較難。

于是，本申請的發(fā)明人對即使不確定機(jī)械主要因素、也能夠準(zhǔn)確地判斷進(jìn)氣門流量的誤差的程度并進(jìn)行補(bǔ)償?shù)姆椒ㄟM(jìn)行了銳意研究。并且，本申請的發(fā)明人的銳意研究的結(jié)果，弄清楚了雖然產(chǎn)生進(jìn)氣門流量的誤差的機(jī)械主要因素可列舉各種因素，但由這些因素引起的物理變化量集中為如下4個(gè)。這4個(gè)物理變化量是，進(jìn)氣門作用角相對于設(shè)計(jì)值的偏離量(以下稱為進(jìn)氣門作用角偏離量)、排氣門作用角相對于設(shè)計(jì)值的偏離量(以下稱為排氣門作用角偏離量)、進(jìn)氣門氣門正時(shí)(開閥正時(shí))相對于設(shè)計(jì)值的偏離量(以下稱為進(jìn)氣門氣門正時(shí)偏離量)、以及排氣壓損相對于設(shè)計(jì)值的偏離量(以下稱為排氣壓損偏離量)。

能夠?qū)⑴c進(jìn)氣門流量的誤差有關(guān)系的物理變化量集中到上述4個(gè)物理變化量，能夠如以下那樣附上理由進(jìn)行說明。

首先，缸內(nèi)全氣體量Mc在將進(jìn)氣門的關(guān)閉正時(shí)(IVC)的缸內(nèi)壓設(shè)為Pc_IVC、將進(jìn)氣門的關(guān)閉正時(shí)的缸內(nèi)容積設(shè)為Vc_IVC、將進(jìn)氣門的關(guān)閉正時(shí)的缸內(nèi)溫度設(shè)為Tc_IVC時(shí)，能夠以下述式(2)表示。

【數(shù)2】

若將上述的缸內(nèi)全氣體量Mc分離成新氣量Mair和內(nèi)部EGR量Megr，則與進(jìn)氣門流量具有相關(guān)的新氣量Mair能夠以下述式(3)表示。

【數(shù)3】

根據(jù)式(3)可知：使新氣量Mair變化的直接的要素是進(jìn)氣門的關(guān)閉正時(shí)IVC的變化以及內(nèi)部EGR量Megr的變化。進(jìn)氣門的關(guān)閉正時(shí)IVC的變化還能夠分解成進(jìn)氣門作用角的變化和進(jìn)氣門氣門正時(shí)的變化。由此，能夠說明進(jìn)氣門作用角偏離量和進(jìn)氣門氣門正時(shí)偏離量是決定進(jìn)氣門流量的誤差的物理變化量。

另一方面，內(nèi)部EGR量Megr的變化還能夠分解成EGR氣體的倒吹期間的變化和倒吹的EGR氣體的流速的變化。EGR氣體的倒吹期間依賴于排氣門的作用角，倒吹的EGR氣體的流速依賴于排氣壓損，由此，結(jié)果，內(nèi)部EGR量Megr的變化能夠分解成排氣門作用角的變化和排氣壓損的變化。由此，能夠說明排氣門作用角偏離量和排氣壓損偏離量是決定進(jìn)氣門流量的誤差的物理變化量。

在圖3所示的表中，使進(jìn)氣門流量產(chǎn)生誤差的機(jī)械主要因素與上述4個(gè)物理變化量相關(guān)聯(lián)。首先，進(jìn)氣門作用角偏離量與因氣門搖臂的磨損、凸輪軸的磨損、氣門彈簧的疲勞等所產(chǎn)生的進(jìn)氣門的升程曲線的波動(dòng)有關(guān)系。另外，沉積物向進(jìn)氣門的附著也與進(jìn)氣門作用角偏離量有關(guān)系。同樣地，排氣門的升程曲線的波動(dòng)、沉積物向排氣門的附著與排氣門作用角偏離量有關(guān)系。正時(shí)鏈、鏈輪的劣化與進(jìn)氣門氣門正時(shí)偏離量有關(guān)系。并且，渦輪特性的波動(dòng)、催化劑的堵塞、廢氣旁通閥的桿的變形以及沉積物向廢氣旁通閥的附著與排氣壓損偏離量有關(guān)系。

本申請的發(fā)明人針對與進(jìn)氣門作用角偏離量有關(guān)系的機(jī)械主要因素，通過使用了發(fā)動(dòng)機(jī)10的詳細(xì)模型的運(yùn)算，對在使進(jìn)氣門作用角偏離量相同的同時(shí)使該主要因素的值變化的情況下進(jìn)氣門流量誤差是否變化進(jìn)行了驗(yàn)證。其結(jié)果得知，在任何運(yùn)轉(zhuǎn)條件下，只要進(jìn)氣門作用角偏離量相同，則無論機(jī)械主要因素如何，進(jìn)氣門流量誤差都一定。另外，關(guān)于排氣門作用角偏離量、進(jìn)氣門氣門正時(shí)偏離量以及排氣壓損偏離量，也確認(rèn)到與進(jìn)氣門作用角偏離量是同樣的。也就是說，本申請的發(fā)明人的銳意研究的結(jié)果，弄清楚了：只要能夠確定上述4個(gè)物理變化量，即使機(jī)械主要因素不清楚，也能夠準(zhǔn)確地判斷進(jìn)氣門流量的誤差的程度。

接著，本申請的發(fā)明人通過試驗(yàn)臺(tái)上試驗(yàn)以及基于詳細(xì)模型的模擬，對上述4個(gè)物理變化量與進(jìn)氣門流量誤差之間存在的關(guān)系進(jìn)行了調(diào)查。其結(jié)果，弄清楚了：就給進(jìn)氣門流量誤差帶來的影響而言，上述4個(gè)物理變化量彼此獨(dú)立，進(jìn)氣門流量誤差能夠通過以上述4個(gè)物理變化量為參數(shù)的多項(xiàng)式表示。該多項(xiàng)式是儲(chǔ)存于第3運(yùn)算部66的進(jìn)氣門流量誤差模型算式，保存有該多項(xiàng)式的各項(xiàng)的系數(shù)的映射儲(chǔ)存于第4運(yùn)算部68。

第3運(yùn)算部66構(gòu)成為，按照以下述的式(4)表示的進(jìn)氣門流量誤差模型算式并根據(jù)4個(gè)參數(shù)、即作為第1參數(shù)的進(jìn)氣門作用角偏離量、作為第2參數(shù)的排氣門作用角偏離量、作為第3參數(shù)的進(jìn)氣門氣門正時(shí)偏離量以及作為第4參數(shù)的排氣壓損偏離量，算出對由進(jìn)氣門模型算式算出的進(jìn)氣門流量mc的修正量。以下，將這些參數(shù)統(tǒng)稱為4參數(shù)，將根據(jù)4參數(shù)算出的修正量稱為4參數(shù)修正量。4參數(shù)修正量是用于通過前饋對由進(jìn)氣門模型算式算出的進(jìn)氣門流量mc所包含的誤差進(jìn)行修正的修正量。此外，向第3運(yùn)算部66輸入的4參數(shù)是通過后述的方法根據(jù)進(jìn)氣門流量誤差的實(shí)際值學(xué)習(xí)到的學(xué)習(xí)值。

【數(shù)4】

4參數(shù)修正量＝進(jìn)氣門作用角偏離量×α₁

+排氣門作用角偏離量×α₂

+進(jìn)氣門氣門正時(shí)偏離量×α₃

+排氣壓損偏離量×α₄…(4)

本申請的發(fā)明人的銳意研究的結(jié)果，進(jìn)一步弄清楚了：上述4參數(shù)給進(jìn)氣門流量誤差帶來的影響依賴于發(fā)動(dòng)機(jī)10的特定的狀態(tài)量。該特定的狀態(tài)量具體而言是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣門氣門正時(shí)、排氣門氣門正時(shí)、增壓壓力以及進(jìn)氣管壓。所以，進(jìn)氣門流量誤差模型算式中的各項(xiàng)的系數(shù)α₁、α₂、α₃、α₄不是固定值，而設(shè)為這些狀態(tài)量的函數(shù)。

在儲(chǔ)存于第4運(yùn)算部68的系數(shù)映射中，發(fā)動(dòng)機(jī)10的通過試驗(yàn)臺(tái)上試驗(yàn)得到的系數(shù)α₁、α₂、α₃、α₄的擬合值按每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE、每個(gè)進(jìn)氣門氣門正時(shí)INVT、每個(gè)排氣門氣門正時(shí)EXVT、每個(gè)增壓壓力Pcomp以及每個(gè)進(jìn)氣管壓Pm保存。第4運(yùn)算部68構(gòu)成為，使用該系數(shù)映射并根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE、進(jìn)氣門氣門正時(shí)INVT、排氣門氣門正時(shí)EXVT、增壓壓力Pcomp以及進(jìn)氣管壓Pm，決定進(jìn)氣門流量誤差模型算式的各項(xiàng)的系數(shù)α₁、α₂、α₃、α₄。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE、增壓壓力Pcomp以及進(jìn)氣管壓Pm是由傳感器計(jì)測的值，進(jìn)氣門氣門正時(shí)INVT和排氣門氣門正時(shí)EXVT是設(shè)定值。

ECU60通過將由第1運(yùn)算部62算出的進(jìn)氣門流量mc和由第3運(yùn)算部66算出的4參數(shù)修正量相加，得到修正后的進(jìn)氣門流量mc′。然后，基于修正后的進(jìn)氣門流量mc′計(jì)算缸內(nèi)空氣量。具體地說，例如在發(fā)動(dòng)機(jī)10是4沖程直列4汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下，將曲軸旋轉(zhuǎn)180°所需的時(shí)間乘以修正后的進(jìn)氣門流量mc′。由此，能夠算出通過進(jìn)氣門而進(jìn)入缸內(nèi)的每1循環(huán)的空氣量(新氣量)、即缸內(nèi)空氣量。

接著，說明4參數(shù)的學(xué)習(xí)的方法。4參數(shù)的學(xué)習(xí)基于由第6運(yùn)算部72學(xué)習(xí)的進(jìn)氣門流量誤差的學(xué)習(xí)值進(jìn)行。第6運(yùn)算部72通過進(jìn)氣管壓傳感器34計(jì)測進(jìn)氣管壓Pm，通過將進(jìn)氣管壓Pm輸入至進(jìn)氣門模型算式，得到第1進(jìn)氣門流量。另外，在同樣的運(yùn)轉(zhuǎn)條件下通過空氣流量計(jì)16計(jì)測新氣流量AFM，根據(jù)新氣流量AFM計(jì)算第2進(jìn)氣門流量。在發(fā)動(dòng)機(jī)10處于穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)，能夠?qū)⒌?進(jìn)氣門流量視作與新氣流量AFM相等。由于發(fā)動(dòng)機(jī)10的制造誤差、經(jīng)年劣化而前述各種機(jī)械主要因素對使用進(jìn)氣門模型算式進(jìn)行計(jì)算的第1進(jìn)氣門流量產(chǎn)生影響，相對于此，前述機(jī)械主要因素對根據(jù)空氣流量計(jì)16的傳感器值得到的第2進(jìn)氣門流量不產(chǎn)生影響。

第6運(yùn)算部72以根據(jù)空氣流量計(jì)16的傳感器值得到的第2進(jìn)氣門流量為基準(zhǔn)算出根據(jù)進(jìn)氣門模型算式得到的第1進(jìn)氣門流量所包含的誤差。即，第6運(yùn)算部72將第1進(jìn)氣門流量與第2進(jìn)氣門流量之差作為進(jìn)氣門流量誤差算出。第6運(yùn)算部72在至少4個(gè)不同的運(yùn)轉(zhuǎn)條件下實(shí)施進(jìn)氣門流量誤差的學(xué)習(xí)，并且根據(jù)學(xué)習(xí)后的運(yùn)轉(zhuǎn)條件下的發(fā)動(dòng)機(jī)10的狀態(tài)量確定進(jìn)氣門流量誤差模型算式的各項(xiàng)的系數(shù)α₁、α₂、α₃、α₄，并與進(jìn)氣門流量誤差的學(xué)習(xí)值一起存儲(chǔ)。學(xué)習(xí)后的運(yùn)轉(zhuǎn)條件下的系數(shù)α₁、α₂、α₃、α₄的確定使用儲(chǔ)存于第4運(yùn)算部68的系數(shù)映射。在此所謂的運(yùn)轉(zhuǎn)條件包含由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和根據(jù)加速器開度計(jì)算的要求發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷確定的發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域。

進(jìn)氣門流量誤差的學(xué)習(xí)值、進(jìn)行學(xué)習(xí)后的運(yùn)轉(zhuǎn)條件下的系數(shù)α₁、α₂、α₃、α₄的值以及4參數(shù)(進(jìn)氣門作用角偏離量、排氣門作用角偏離量、進(jìn)氣門氣門正時(shí)偏離量、排氣壓損偏離量)之間，由進(jìn)氣門流量誤差模型算式表示的關(guān)系成立。該關(guān)系是對于由第6運(yùn)算部72得到的n個(gè)(n≥4)進(jìn)氣門流量誤差的學(xué)習(xí)值的任一個(gè)都成立的關(guān)系，其能夠通過使用矩陣而由下述的式(5)表示。在該式中，例如、α₃₁是指與進(jìn)氣門流量誤差的第1個(gè)學(xué)習(xí)值對應(yīng)的系數(shù)α₃的值，α_2n是指與進(jìn)氣門流量誤差的第n個(gè)學(xué)習(xí)值對應(yīng)的系數(shù)α₂的值。

【數(shù)5】

第5運(yùn)算部70構(gòu)成為，使用上述式計(jì)算4參數(shù)的學(xué)習(xí)值。在此，若將以4參數(shù)的各學(xué)習(xí)值為成分的4維矢量設(shè)為z、將以n個(gè)(n≥4)進(jìn)氣門流量誤差的學(xué)習(xí)值為成分的n維矢量設(shè)為y、將以進(jìn)行了進(jìn)氣門流量誤差的學(xué)習(xí)的共n個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)條件下的各系數(shù)α₁、α₂、α₃、α₄的值為要素的n行4列的矩陣設(shè)為X，則式(5)能夠改寫成下述的式(6)。

【數(shù)6】

y＝Xz…(6)

針對矢量z，若使用最小二乘法式將(6)求解，則矢量z能夠以下述的式(7)表示。此外，在式(7)中，X^T是矩陣X的轉(zhuǎn)置矩陣。第5運(yùn)算部70使用式(7)算出4參數(shù)、即、進(jìn)氣門作用角偏離量、排氣門作用角偏離量、進(jìn)氣門氣門正時(shí)偏離量以及排氣壓損偏離量的各學(xué)習(xí)值。

【數(shù)7】

z＝(X^TX)^-1X^Ty…(7)

以上說明的用于推定進(jìn)氣門流量的構(gòu)造中，第5運(yùn)算部70和第6運(yùn)算部72對4參數(shù)的學(xué)習(xí)編入圖4中表示流程的例程。ECU60在還沒有算出4參數(shù)的學(xué)習(xí)值的情況下在每次運(yùn)轉(zhuǎn)條件變化時(shí)執(zhí)行該流程所示的例程。

根據(jù)圖4所示的流程，首先，在步驟S10中，通過第6運(yùn)算部72進(jìn)行進(jìn)氣門流量誤差的學(xué)習(xí)。第6運(yùn)算部72相當(dāng)于權(quán)利要求書所記載的“誤差學(xué)習(xí)單元”。

接著，在步驟S12中，通過第5運(yùn)算部70對進(jìn)氣門流量誤差的學(xué)習(xí)值的個(gè)數(shù)是否達(dá)到n個(gè)進(jìn)行判定。n設(shè)定成4以上的整數(shù)。

在進(jìn)氣門流量誤差的學(xué)習(xí)值的個(gè)數(shù)小于n個(gè)的情況下，在步驟S16中，第5運(yùn)算部70將4參數(shù)的學(xué)習(xí)值設(shè)定成零。在進(jìn)氣門流量誤差的學(xué)習(xí)值的個(gè)數(shù)達(dá)到n個(gè)的情況下，在步驟S14中，第5運(yùn)算部70基于進(jìn)氣門流量誤差的學(xué)習(xí)值算出4參數(shù)的學(xué)習(xí)值。第5運(yùn)算部70相當(dāng)于權(quán)利要求書所記載的“參數(shù)學(xué)習(xí)值算出單元”。

ECU60在算出4參數(shù)的學(xué)習(xí)值之后也每一定的行駛距離、或每一定的運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間執(zhí)行圖4中表示流程的例程，更新4參數(shù)的學(xué)習(xí)值。進(jìn)行更新的理由在于，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)10的部件的劣化發(fā)展時(shí)，4參數(shù)的值也會(huì)產(chǎn)生變化。

另外，第1運(yùn)算部62、第2運(yùn)算部64、第3運(yùn)算部66以及第4運(yùn)算部68對進(jìn)氣門流量的計(jì)算編入圖5中表示流程的例程。ECU60以與CPU的時(shí)鐘數(shù)對應(yīng)的預(yù)定的控制周期反復(fù)執(zhí)行該流程所示的例程。

根據(jù)圖5所示的流程，首先，在步驟S20中，通過第3運(yùn)算部66進(jìn)行4參數(shù)修正量的計(jì)算。第3運(yùn)算部66從第5運(yùn)算部70接受4參數(shù)的學(xué)習(xí)值，從第4運(yùn)算部68接受與當(dāng)前的運(yùn)轉(zhuǎn)條件對應(yīng)的系數(shù)α₁、α₂、α₃、α₄的值，使用進(jìn)氣門流量誤差模型算式算出4參數(shù)修正量。在4參數(shù)的學(xué)習(xí)值被設(shè)定為零的情況下，4參數(shù)修正量的值也為零。由第3運(yùn)算部66和第4運(yùn)算部68構(gòu)成了權(quán)利要求書所記載的“修正量算出單元”。

接著，在步驟S22中，將通過進(jìn)氣門模型算式計(jì)算出的進(jìn)氣門流量與4參數(shù)修正量相加，輸出通過4參數(shù)修正量修正后的進(jìn)氣門流量。4參數(shù)修正量的計(jì)算中所使用的進(jìn)氣門流量誤差模型算式的各項(xiàng)的系數(shù)α₁、α₂、α₃、α₄是發(fā)動(dòng)機(jī)10的狀態(tài)量(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣門氣門正時(shí)、排氣門氣門正時(shí)、增壓壓力以及進(jìn)氣管壓)的函數(shù)，因此，其值根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)條件而變化。由此，在除了進(jìn)行了進(jìn)氣門流量誤差的學(xué)習(xí)的運(yùn)轉(zhuǎn)條件以外的運(yùn)轉(zhuǎn)條件、例如僅在過渡時(shí)被選擇那樣的選擇頻度低的運(yùn)轉(zhuǎn)條件下，也能夠得到與運(yùn)轉(zhuǎn)條件相應(yīng)的合適的4參數(shù)修正量，因此，能夠在廣泛的運(yùn)轉(zhuǎn)條件下抑制進(jìn)氣門流量的推定精度降低。

不過，4參數(shù)的學(xué)習(xí)需要在至少4個(gè)不同的運(yùn)轉(zhuǎn)條件下學(xué)習(xí)到的進(jìn)氣門流量誤差的學(xué)習(xí)值，但存在在提高4參數(shù)的學(xué)習(xí)精度方面優(yōu)選的運(yùn)轉(zhuǎn)條件的組合。該組合含有如下所述的第1～第4這4個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)條件。

第1運(yùn)轉(zhuǎn)條件是在中發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速區(qū)域且中發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷下正在進(jìn)行穩(wěn)定行駛這一運(yùn)轉(zhuǎn)條件。圖6是表示在第1運(yùn)轉(zhuǎn)條件下4參數(shù)給缸內(nèi)空氣量的誤差帶來的影響的圖表組。圖6中，按每個(gè)參數(shù)描繪出相對于進(jìn)氣管壓Pm的缸內(nèi)空氣量的誤差(KL差)的變化。根據(jù)圖6可知，在第1運(yùn)轉(zhuǎn)條件下，排氣壓損偏離所造成的影響幾乎沒有。

第2運(yùn)轉(zhuǎn)條件是這樣的運(yùn)轉(zhuǎn)條件：處于加速的最初階段(渦輪遲滯(turbo lag)的前半段)，與第1運(yùn)轉(zhuǎn)條件相比，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低且發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷高，進(jìn)氣門52與排氣門54的重疊比第1運(yùn)轉(zhuǎn)條件擴(kuò)大。圖7是表示在第2運(yùn)轉(zhuǎn)條件下4參數(shù)給缸內(nèi)空氣量的誤差帶來的影響的圖表組。圖7中，按每個(gè)參數(shù)描繪出相對于進(jìn)氣管壓Pm的缸內(nèi)空氣量的誤差(KL差)的變化。根據(jù)圖7可知，在第2運(yùn)轉(zhuǎn)條件下，存在沒有進(jìn)氣門氣門正時(shí)偏離所造成的影響和排氣壓損偏離所造成的影響的區(qū)域。

第3運(yùn)轉(zhuǎn)條件是這樣的運(yùn)轉(zhuǎn)條件：處于加速的中間階段(渦輪遲滯的后半段)，與第2運(yùn)轉(zhuǎn)條件相比，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高，進(jìn)氣門52和排氣門54的重疊與第2運(yùn)轉(zhuǎn)條件同樣地?cái)U(kuò)大。圖8是表示在第3運(yùn)轉(zhuǎn)條件下4參數(shù)給缸內(nèi)空氣量的誤差帶來的影響的圖表組。圖8中，按每個(gè)參數(shù)描繪出相對于進(jìn)氣管壓Pm的缸內(nèi)空氣量的誤差(KL差)的變化。根據(jù)圖8可知，在第3運(yùn)轉(zhuǎn)條件下，進(jìn)氣門氣門正時(shí)偏離所造成的影響幾乎沒有。另外，可知，進(jìn)氣門作用角偏離給KL差帶來的影響的傾向和排氣門作用角偏離給KL差帶來的影響的傾向不同。

第4運(yùn)轉(zhuǎn)條件是這樣的運(yùn)轉(zhuǎn)條件：處于加速的最后階段(渦輪遲滯之后)，與第3運(yùn)轉(zhuǎn)條件相比，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速更高，進(jìn)氣門52和排氣門54的重疊比第3運(yùn)轉(zhuǎn)條件縮小。圖9是表示在第4運(yùn)轉(zhuǎn)條件下4參數(shù)給缸內(nèi)空氣量的誤差帶來的影響的圖表組。圖9中，按每個(gè)參數(shù)描繪出相對于進(jìn)氣管壓Pm的缸內(nèi)空氣量的誤差(KL差)的變化。根據(jù)圖9可知，在第4運(yùn)轉(zhuǎn)條件下，進(jìn)氣門作用角偏離給KL差帶來的影響的傾向和排氣門作用角偏離給KL差帶來的影響的傾向不同。

在這些運(yùn)轉(zhuǎn)條件下，給進(jìn)氣門流量誤差帶來的影響的大小在4參數(shù)間存在差異，而且影響大的參數(shù)在每個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)條件下不同。所以，通過使用在這些運(yùn)轉(zhuǎn)條件下學(xué)習(xí)到的進(jìn)氣門流量誤差而進(jìn)行4參數(shù)的學(xué)習(xí)，能夠降低各參數(shù)的學(xué)習(xí)值所包含的誤差而提高學(xué)習(xí)精度。

此外，在上述實(shí)施方式中，將本發(fā)明的控制裝置應(yīng)用于具備渦輪增壓器的增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，但本發(fā)明的控制裝置也能夠適用于具備機(jī)械式增壓器、電動(dòng)增壓器的增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。另外，本發(fā)明的控制裝置也能夠適用于自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)。在將本發(fā)明的控制裝置應(yīng)用于自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下，進(jìn)氣門流量誤差模型算式中的各項(xiàng)的系數(shù)α₁、α₂、α₃、α₄是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣門氣門正時(shí)、排氣門氣門正時(shí)以及進(jìn)氣管壓的函數(shù)即可。在該發(fā)動(dòng)機(jī)不具備排氣側(cè)可變氣門裝置的情況下，系數(shù)α₁、α₂、α₃、α₄是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣門氣門正時(shí)、以及進(jìn)氣管壓的函數(shù)即可。在該發(fā)動(dòng)機(jī)也不具備進(jìn)氣側(cè)可變氣門裝置的情況下，系數(shù)α₁、α₂、α₃、α₄是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣管壓的函數(shù)即可。

附圖標(biāo)記說明

10 發(fā)動(dòng)機(jī)

12 進(jìn)氣通路

16 空氣流量計(jì)

26 節(jié)氣門

32 進(jìn)氣歧管(進(jìn)氣管)

34 進(jìn)氣管壓傳感器

46 燃料噴射閥

52 進(jìn)氣門

60ECU(控制裝置)