1.一種內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，適用于具備空氣流量計(jì)和進(jìn)氣管壓傳感器的內(nèi)燃機(jī)，使用通過以進(jìn)氣管壓為變量的一次式來表示進(jìn)氣門流量的進(jìn)氣門模型算式，根據(jù)進(jìn)氣管壓的推定值或計(jì)測(cè)值來推定進(jìn)氣門流量，其特征在于，具備：
誤差學(xué)習(xí)單元，其在所述內(nèi)燃機(jī)的至少4個(gè)不同的運(yùn)轉(zhuǎn)條件下學(xué)習(xí)進(jìn)氣門流量誤差，該進(jìn)氣門流量誤差是將所述進(jìn)氣管壓傳感器對(duì)進(jìn)氣管壓的計(jì)測(cè)值輸入至所述進(jìn)氣門模型算式而得到的第1進(jìn)氣門流量與根據(jù)所述空氣流量計(jì)對(duì)新氣流量的計(jì)測(cè)值計(jì)算的第2進(jìn)氣門流量之間的誤差；
參數(shù)學(xué)習(xí)值算出單元，其使用進(jìn)氣門流量誤差模型算式來算出學(xué)習(xí)值，該進(jìn)氣門流量誤差模型算式是以包括第1參數(shù)的1次項(xiàng)、第2參數(shù)的1次項(xiàng)、第3參數(shù)的1次項(xiàng)以及第4參數(shù)的1次項(xiàng)而成的多項(xiàng)式表示所述進(jìn)氣門流量誤差，且各項(xiàng)的系數(shù)為至少包括內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣管壓的所述內(nèi)燃機(jī)的狀態(tài)量的函數(shù)的模型算式，該參數(shù)學(xué)習(xí)值算出單元，使用所述進(jìn)氣門流量誤差模型算式，根據(jù)由所述誤差學(xué)習(xí)單元學(xué)習(xí)到的至少4個(gè)不同的運(yùn)轉(zhuǎn)條件下的所述進(jìn)氣門流量誤差的學(xué)習(xí)值以及進(jìn)行了所述進(jìn)氣門流量誤差的學(xué)習(xí)的運(yùn)轉(zhuǎn)條件下的所述各項(xiàng)的系數(shù)的值，算出所述第1參數(shù)、所述第2參數(shù)、所述第3參數(shù)以及所述第4參數(shù)的各學(xué)習(xí)值，其中所述第1參數(shù)是進(jìn)氣門作用角相對(duì)于設(shè)計(jì)值的偏離量，所述第2參數(shù)是排氣門作用角相對(duì)于設(shè)計(jì)值的偏離量，所述第3參數(shù)是進(jìn)氣門氣門正時(shí)相對(duì)于設(shè)計(jì)值的偏離量，所述第4參數(shù)是排氣壓損相對(duì)于設(shè)計(jì)值的偏離量；
修正量算出單元，其使用所述進(jìn)氣門流量誤差模型算式，根據(jù)由所述參數(shù)學(xué)習(xí)值算出單元算出來的所述第1參數(shù)、所述第2參數(shù)、所述第3參數(shù)以及所述第4參數(shù)的各學(xué)習(xí)值，算出對(duì)由所述進(jìn)氣門模型算式計(jì)算的進(jìn)氣門流量的修正量。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其特征在于，
所述控制裝置還具備參數(shù)學(xué)習(xí)值更新單元，該參數(shù)學(xué)習(xí)值更新單元每一定的行駛距離或每一定的運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間，更新所述4個(gè)參數(shù)的學(xué)習(xí)值。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其特征在于，
所述內(nèi)燃機(jī)具備渦輪增壓器、使進(jìn)氣門的作用角和氣門正時(shí)可變的進(jìn)氣側(cè)可變氣門裝置、以及使排氣門的作用角和氣門正時(shí)可變的排氣側(cè)可變氣門裝置，所述控制裝置構(gòu)成為，在加速時(shí)操作所述進(jìn)氣側(cè)可變氣門裝置和所述排氣側(cè)可變氣門裝置，以使所述進(jìn)氣門與所述排氣門的重疊擴(kuò)大，
所述參數(shù)學(xué)習(xí)值算出單元至少在如下的4個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)條件下學(xué)習(xí)所述進(jìn)氣門流量誤差，這4個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)條件是：第1運(yùn)轉(zhuǎn)條件，即正在進(jìn)行穩(wěn)定行駛的運(yùn)轉(zhuǎn)條件；第2運(yùn)轉(zhuǎn)條件，即處于加速的最初階段，與所述第1運(yùn)轉(zhuǎn)條件相比內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速低且內(nèi)燃機(jī)負(fù)荷高，且所述重疊比所述第1運(yùn)轉(zhuǎn)條件擴(kuò)大的運(yùn)轉(zhuǎn)條件；第3運(yùn)轉(zhuǎn)條件，即處于加速的中間階段，與所述第2運(yùn)轉(zhuǎn)條件相比內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速高，且所述重疊與所述第2運(yùn)轉(zhuǎn)條件同樣地?cái)U(kuò)大的運(yùn)轉(zhuǎn)條件；以及第4運(yùn)轉(zhuǎn)條件，即處于加速的最后階段，與所述第3運(yùn)轉(zhuǎn)條件相比內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速更高，且所述重疊比所述第3運(yùn)轉(zhuǎn)條件縮小的運(yùn)轉(zhuǎn)條件。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其特征在于，
所述加速的最初階段是渦輪遲滯的前半段，所述加速的中間階段是渦輪遲滯的后半段，所述加速的最后階段是渦輪遲滯之后。
5.根據(jù)權(quán)利要求1～4中任一項(xiàng)所述的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其特征在于，
還具備燃料噴射閥操作單元，該燃料噴射閥操作單元基于由所述進(jìn)氣門模型算式計(jì)算、且通過所述修正量修正后的進(jìn)氣門流量算出缸內(nèi)空氣量，按照基于所述缸內(nèi)空氣量算出的燃料噴射量來操作燃料噴射閥。