本發(fā)明涉及發(fā)動機(jī)技術(shù)領(lǐng)域，特別是一種發(fā)動機(jī)減排系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

柴油機(jī)具有熱效率高，可靠性好，排氣污染少和較大功率范圍內(nèi)的適應(yīng)性等優(yōu)點(diǎn)，因而在汽車上的應(yīng)用越來越廣泛。

本發(fā)明屬于微型貨車布置領(lǐng)域及發(fā)動機(jī)系統(tǒng)領(lǐng)域，具體是指一種電控國四發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)。目前微型貨車主要針對國外排放要求較低的國家，考慮成本，使用機(jī)械式發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)不帶EGR，后處理等裝置，僅能滿足國內(nèi)二階段排放要求。為適應(yīng)國內(nèi)四階段環(huán)保排放要求，設(shè)計開發(fā)了一種電控式國四發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)。

現(xiàn)有結(jié)構(gòu)為滿足國二排放的機(jī)械式發(fā)動機(jī)，不滿足國內(nèi)整車環(huán)保要求；

請參照圖1和圖2，圖1為現(xiàn)有技術(shù)中公開的發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為現(xiàn)有技術(shù)主公開的發(fā)動機(jī)的軸測圖；其中包括機(jī)械式燃油泵、進(jìn)氣歧管、渦輪增壓器和排氣管，由于機(jī)械式燃油泵通過機(jī)械結(jié)構(gòu)控制，對噴油量及噴油時間的控制不精確，不利于氣缸內(nèi)的燃油不能夠完全燃燒，會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)NO_X及CO的排放量增壓，甚至還會產(chǎn)生積碳等現(xiàn)象。此外，將發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的廢氣直接排出會導(dǎo)致尾氣中NO_X及CO的含量無法滿足國四排放要求。

如何降低發(fā)動機(jī)NO_X及CO的含量，使之滿足國四排放要求，是本領(lǐng)域亟待解決的重要問題之一。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種發(fā)動機(jī)減排系統(tǒng)，以解決現(xiàn)有技術(shù)中的不足，它能夠降低發(fā)動機(jī)有害物質(zhì)的排放。

本發(fā)明提供了一種發(fā)動機(jī)減排系統(tǒng)，其中，包括發(fā)動機(jī)本體、進(jìn)氣歧管、渦輪增壓器、EGR裝置和排氣管；

所述發(fā)動機(jī)本體上的燃油系統(tǒng)為電控燃油系統(tǒng)；

所述發(fā)動機(jī)本體與進(jìn)氣歧管連通，所述發(fā)動機(jī)本體與所述渦輪增壓器的廢氣進(jìn)口連通，所述渦輪增壓器上的第一廢氣出口與所述排氣管連通，所述排氣管上安裝有尾氣處理裝置；

所述EGR裝置包括EGR冷卻器和EGR閥，所述EGR冷卻器上設(shè)有冷卻液進(jìn)口、冷卻液出口、尾氣進(jìn)口和尾氣出口；所述EGR冷卻器通過所述冷卻液進(jìn)口和所述冷卻液出口串接在所述發(fā)動機(jī)本體的上冷卻回路上；所述尾氣進(jìn)口與所述渦輪增壓器的第二廢氣出口連通；所述尾氣出口與所述進(jìn)氣歧管連通，所述EGR閥安裝在連接所述進(jìn)氣歧管與所述EGR冷卻器的管路上；

所述尾氣處理裝置包括封裝筒、后處理載體和襯套，所述后處理載體安裝在所述封裝筒內(nèi)，所述襯套位于所述后處理載體與所述封裝筒之間，所述后處理載體上涂覆有催化劑。

如上所述的發(fā)動機(jī)減排系統(tǒng)，其中，優(yōu)選的是，還包括中冷器，所述渦輪增壓器的空氣進(jìn)口與所述發(fā)動機(jī)本體上的空氣濾清器連通，所述渦輪增壓器的空氣出口與所述進(jìn)氣歧管連通，所述中冷器安裝在連接所述渦輪增壓器與所述進(jìn)氣歧管的管道上。

如上所述的發(fā)動機(jī)減排系統(tǒng)，其中，優(yōu)選的是，還包括中冷器，所述后處理裝置為兩個，兩個所述后處理裝置均安裝在所述排氣管上。

如上所述的發(fā)動機(jī)減排系統(tǒng)，其中，優(yōu)選的是，還包括中冷器，兩個所述后處理裝置之間設(shè)有波紋管。

如上所述的發(fā)動機(jī)減排系統(tǒng)，其中，優(yōu)選的是，還包括中冷器，所述電控燃油系統(tǒng)包括電控燃油泵、高壓回油管和燃油回油管，所述電控燃油泵與整車控制系統(tǒng)電連接，所述電控燃油泵與所述發(fā)動機(jī)本體上的噴油器連通，所述高壓回油管與所述燃油回油管連通，所述高壓回油管與所述燃油回油管之間設(shè)有壓力控制閥。

如上所述的發(fā)動機(jī)減排系統(tǒng)，其中，優(yōu)選的是，還包括中冷器，所述電控燃油泵上設(shè)有固定支架，所述固定支架安裝在所述發(fā)動機(jī)本體上。

如上所述的發(fā)動機(jī)減排系統(tǒng)，其中，優(yōu)選的是，還包括中冷器，所述排氣管上還設(shè)有消聲器。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明通過應(yīng)用電控燃油泵，能夠準(zhǔn)確地控制噴油器的噴油時間及噴油量，從而提高燃油的燃燒效率，降低有害物質(zhì)的產(chǎn)生量。同時，通過設(shè)置EGR裝置，能夠?qū)l(fā)動機(jī)本體產(chǎn)生的廢氣經(jīng)EGR冷卻器冷卻后進(jìn)入進(jìn)氣歧管，與空氣混合后重新進(jìn)入發(fā)動機(jī)本體上的燃燒室內(nèi)，由于廢氣中的H₂O與CO₂均具有較高的比熱容，能夠吸收更多的熱量，降低燃燒溫度，從而減少了NO_X的形成。

附圖說明

圖1為現(xiàn)有技術(shù)中公開的發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為現(xiàn)有技術(shù)主公開的發(fā)動機(jī)的軸測圖；

圖3為本發(fā)明具體實(shí)施方式提出的發(fā)動機(jī)減排系統(tǒng)的軸測圖；

圖4為本發(fā)明具體實(shí)施方式提出的發(fā)動機(jī)減排系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為本發(fā)明具體實(shí)施方式提出的發(fā)動機(jī)減排系統(tǒng)的氣體流向示意圖；

圖6為本發(fā)明具體實(shí)施方式提出的渦輪增壓器在發(fā)動機(jī)本體上的安裝結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7為本發(fā)明具體實(shí)施方式提出的電控燃油系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8為本發(fā)明具體實(shí)施方式提出的電控燃油系統(tǒng)的軸測圖；

圖9為本發(fā)明具體實(shí)施方式提出的EGR裝置與渦輪增壓器的連接結(jié)構(gòu)示意圖；

圖10為本發(fā)明具體實(shí)施方式提出的排氣管與渦輪增壓器的連接結(jié)構(gòu)示意圖；

圖11為本發(fā)明具體實(shí)施方式提出的尾氣處理裝置的剖視圖。

附圖標(biāo)記說明：

1’-發(fā)動機(jī)本體，2’-進(jìn)氣歧管，3’-機(jī)械式燃油泵，4’-渦輪增壓器，5’-排氣管；

1-發(fā)動機(jī)本體，2-進(jìn)氣歧管，3-渦輪增壓器，4-EGR裝置，5-排氣管，6-電控燃油系統(tǒng)，7-EGR冷卻器，8-EGR閥，9-尾氣處理裝置，10-封裝筒，11-后處理載體，12-襯套，13-電控燃油泵，14-高壓回油管，15-燃油回油管，16-壓力控制閥，17-空氣濾清器，18-消聲器，19-中冷器，20-波紋管。

具體實(shí)施方式

下面通過參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，僅用于解釋本發(fā)明，而不能解釋為對本發(fā)明的限制。

圖3為本發(fā)明具體實(shí)施方式提出的發(fā)動機(jī)減排系統(tǒng)的軸測圖；圖4為本發(fā)明具體實(shí)施方式提出的發(fā)動機(jī)減排系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖5為本發(fā)明具體實(shí)施方式提出的發(fā)動機(jī)減排系統(tǒng)的氣體流向示意圖；圖6為本發(fā)明具體實(shí)施方式提出的渦輪增壓器在發(fā)動機(jī)本體上的安裝結(jié)構(gòu)示意圖；圖7為本發(fā)明具體實(shí)施方式提出的電控燃油系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖8為本發(fā)明具體實(shí)施方式提出的電控燃油系統(tǒng)的軸測圖；圖9為本發(fā)明具體實(shí)施方式提出的EGR裝置與渦輪增壓器的連接結(jié)構(gòu)示意圖；圖10為本發(fā)明具體實(shí)施方式提出的排氣管與渦輪增壓器的連接結(jié)構(gòu)示意圖；圖11為本發(fā)明具體實(shí)施方式提出的尾氣處理裝置的剖視圖。

請參照圖3到圖11，本發(fā)明提出了一種發(fā)動機(jī)減排系統(tǒng)，其中，包括發(fā)動機(jī)本體1、進(jìn)氣歧管2、渦輪增壓器3、EGR裝置4、排氣管5和中冷器19；

所述發(fā)動機(jī)本體1上的燃油系統(tǒng)為電控燃油系統(tǒng)6；

所述發(fā)動機(jī)本體1與進(jìn)氣歧管2連通，所述發(fā)動機(jī)本體1與所述渦輪增壓器3的廢氣進(jìn)口連通，所述渦輪增壓器3上的第一廢氣出口與所述排氣管5連通，所述排氣管5上安裝有尾氣處理裝置9；

所述EGR裝置4包括EGR冷卻器7和EGR閥8，所述EGR冷卻器7上設(shè)有冷卻液進(jìn)口、冷卻液出口、尾氣進(jìn)口和尾氣出口；所述EGR冷卻器7通過所述冷卻液進(jìn)口和所述冷卻液出口串接在所述發(fā)動機(jī)本體1的上冷卻回路上；所述尾氣進(jìn)口與所述渦輪增壓器3的第二廢氣出口連通；所述尾氣出口與所述進(jìn)氣歧管2連通，所述EGR閥8安裝在連接所述進(jìn)氣歧管2與所述EGR冷卻器7的管路上；

所述尾氣處理裝置9包括封裝筒10、后處理載體11和襯套12，所述后處理載體11安裝在所述封裝筒10內(nèi)，所述襯套12位于所述后處理載體11與所述封裝筒10之間，所述后處理載體11上涂覆有催化劑。

具體使用時，由于采用了電控燃油系統(tǒng)，能夠根據(jù)發(fā)動機(jī)的工況對噴油量及噴油時間進(jìn)精確地控制。此外，由于增加了渦輪增壓器和EGR裝置，由發(fā)動機(jī)本體1排出氣體進(jìn)入到渦輪增壓器內(nèi)，并分成兩部分分別從所述第一廢氣出口和所述第二廢氣出口排出。從所述第一廢氣出口排出的氣體由排氣管5排出，從所述第二廢氣出口排出的氣體經(jīng)由EGR冷卻器和EGR閥進(jìn)入到進(jìn)氣歧管2內(nèi)。進(jìn)入到排氣管5內(nèi)的廢氣經(jīng)過尾氣處理裝置9后，其中的NO_X、HC化合物及CO發(fā)生化學(xué)反應(yīng)并轉(zhuǎn)化成穩(wěn)定的化合物后排放到大氣中，從而減少有害物質(zhì)的排放。進(jìn)入到進(jìn)氣歧管內(nèi)的廢氣與空氣混合后重新進(jìn)入燃燒室燃燒，如此，一方面降低了燃燒室中混合氣體的氧氣濃度，防止氧氣濃度過高，從而提高燃燒效率，降低有害物質(zhì)的產(chǎn)生量；另一方面，由于廢氣中含有CO2和H2O具有較高的比熱容，能夠提高混合氣體的平均比熱容，能夠吸收更多的熱量，降低燃燒溫度，從而降低了NOX的形成。

作為一種優(yōu)選方式，所述渦輪增壓器3的空氣進(jìn)口與所述發(fā)動機(jī)本體1上的空氣濾清器17連通，所述渦輪增壓器3的空氣出口與所述進(jìn)氣歧管2連通，所述中冷器19安裝在連接所述渦輪增壓器3與所述進(jìn)氣歧管2的管道上。

作為一種優(yōu)選方式，所述后處理裝置為兩個，兩個所述后處理裝置均安裝在所述排氣管5上。進(jìn)一步地，兩個所述后處理裝置之間設(shè)有波紋管20，如此，當(dāng)氣體廢氣通過所述波紋管時，廢氣的截面不斷變化，當(dāng)廢氣與波紋管的側(cè)壁碰撞時會產(chǎn)生一定的紊流現(xiàn)象，從而促進(jìn)廢氣中的NO_X、CO等的進(jìn)一步混合。當(dāng)再次通過后處理裝置時，廢氣中殘余的NO_X、CO發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，能夠達(dá)到高效降低有害物質(zhì)排放的目的。更進(jìn)一步地，所述排氣管5上還設(shè)有消聲器18，如此，能夠?qū)ε艢夤?起到降噪的作用。

作為一種優(yōu)選方式，所述電控燃油系統(tǒng)6包括電控燃油泵13、高壓回油管14和燃油回油管15，所述電控燃油泵13與整車控制系統(tǒng)電連接，所述電控燃油泵13與所述發(fā)動機(jī)本體1上的噴油器連通，所述高壓回油管14與所述燃油回油管15連通，所述高壓回油管14與所述燃油回油管15之間設(shè)有壓力控制閥16。進(jìn)一步地，所述電控燃油泵13上設(shè)有固定支架，所述固定支架安裝在所述發(fā)動機(jī)本體1上。具體地，從油箱進(jìn)入的低壓燃油進(jìn)入到電控燃油泵13內(nèi)，并經(jīng)電控燃油泵13加壓后進(jìn)入到發(fā)動機(jī)本體1上的噴油器內(nèi)，從噴油器內(nèi)多出來的燃油經(jīng)過高壓回油管，再經(jīng)過燃油回油管回到油箱內(nèi)。如此，由于對噴油量及噴油時間進(jìn)行精確的控制，能夠防止噴油過多而造成的燃油無法充分燃燒的現(xiàn)象，從而提高燃燒效率，降低有害物質(zhì)的產(chǎn)生。

以上依據(jù)圖式所示的實(shí)施例詳細(xì)說明了本發(fā)明的構(gòu)造、特征及作用效果，以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例，但本發(fā)明不以圖面所示限定實(shí)施范圍，凡是依照本發(fā)明的構(gòu)想所作的改變，或修改為等同變化的等效實(shí)施例，仍未超出說明書與圖示所涵蓋的精神時，均應(yīng)在本發(fā)明的保護(hù)范圍內(nèi)。