本申請主張基于2015年11月6日申請的日本專利申請第2015-218313號的優(yōu)先權(quán)。該日本申請的全部內(nèi)容通過參考援用于本說明書中。

本發(fā)明涉及一種偏心擺動型減速裝置。

背景技術(shù)：

專利文獻1中公開有一種偏心擺動型減速裝置。該減速裝置具備外齒輪、與該外齒輪內(nèi)嚙合的內(nèi)齒輪及使外齒輪偏心擺動的曲柄軸，并且將在外齒輪與內(nèi)齒輪之間產(chǎn)生的相對旋轉(zhuǎn)作為輸出而輸出。內(nèi)齒輪由內(nèi)齒輪主體和內(nèi)齒銷構(gòu)成，所述內(nèi)齒輪主體與外殼一體化，所述內(nèi)齒銷以旋轉(zhuǎn)自如的方式支承于該內(nèi)齒輪主體的銷槽，并構(gòu)成該內(nèi)齒輪的內(nèi)齒。

在該減速裝置中，在與內(nèi)齒輪的內(nèi)齒銷的軸向端部相對應(yīng)的外齒輪的軸向端面設(shè)有環(huán)狀的槽部。

專利文獻1：日本特開2010-249262號公報

然而存在如下問題：在外齒輪的齒面受損的方面，上述對策尚具有還不夠充分的一面。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明是鑒于這種問題而完成的，其課題在于進一步減少外齒輪的齒面受損。

本發(fā)明通過如下結(jié)構(gòu)解決上述問題，即本發(fā)明的偏心擺動型減速裝置具有：外齒輪；內(nèi)齒輪，與該外齒輪內(nèi)嚙合；及曲柄軸，使所述外齒輪偏心擺動，所述外齒輪具有：齒部，形成有外齒；貫穿孔，設(shè)置于該外齒輪的從軸心偏移的位置；及周向槽，設(shè)置于所述外齒輪的軸向兩端面中的所述齒部與所述貫穿孔之間。

在偏心擺動型減速裝置中，輸出軸有時因來自負(fù)載側(cè)的徑向荷載而傾斜。若輸出軸傾斜，則外齒輪的軸心與內(nèi)齒輪的軸心無法維持平行的狀態(tài)，外齒輪的特定的軸向端部與內(nèi)齒輪強有力地抵接，導(dǎo)致在外齒輪的軸向端部產(chǎn)生較強的嚙合荷載。若輸出軸向相反側(cè)傾斜，則外齒輪的相反側(cè)的軸向端面與內(nèi)齒輪強有力地抵接。

因此，在本發(fā)明中，在外齒輪的軸向兩端面中的齒部與貫穿孔之間形成有周向槽。

在本發(fā)明中，由于在外齒輪的軸向兩端面中的齒部與貫穿孔之間形成有周向槽，因此，即使在外齒輪傾斜的情況下，外齒輪的齒部也能夠靈活地傾斜，能夠更有效地減少外齒輪的齒面受損。

根據(jù)本發(fā)明，能夠進一步減少外齒輪的齒面受損。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的實施方式的一例所涉及的偏心擺動型減速裝置的剖視圖。

圖2是圖1的減速裝置的主要部分放大剖視圖。

圖3是表示圖1的減速裝置的外齒輪單體的主視圖。

圖4是沿圖3的向視iv-iv線的放大剖視圖。

圖5是表示周向槽的各種形狀與面壓之間的關(guān)系的圖表。

圖中：g1-偏心擺動型減速裝置，10-外齒輪，11-齒部，12-貫穿孔，13-周向槽，19-軸向端面，30-內(nèi)齒輪，32-輸入軸(曲柄軸)，c10-外齒輪的軸心。

具體實施方式

以下，根據(jù)附圖對本發(fā)明的實施方式的一例進行詳細(xì)說明。圖1是本發(fā)明的實施方式的一例所涉及的偏心擺動型減速裝置g1的剖視圖，圖2是其主要部分放大剖視圖。

該偏心擺動型減速裝置g1具備：設(shè)置在負(fù)載側(cè)及與負(fù)載相反的一側(cè)的并排的2片外齒輪10；與該外齒輪10內(nèi)嚙合的內(nèi)齒輪30；使外齒輪10偏心擺動的輸入軸32。即，在本減速裝置g1中，輸入軸32兼作使外齒輪10偏心擺動的曲柄軸。

輸入軸32由實心的軸部件構(gòu)成，并且配置于減速裝置g1的徑向中央(內(nèi)齒輪30的軸心c30上)。在輸入軸32安裝有被風(fēng)扇罩34覆蓋的冷卻風(fēng)扇36。

在輸入軸32上經(jīng)由鍵38外嵌有由不同于輸入軸32的部件構(gòu)成的偏心體40。偏心體40具有負(fù)載相反側(cè)偏心部41及負(fù)載側(cè)偏心部42。負(fù)載相反側(cè)偏心部41及負(fù)載側(cè)偏心部42的外周相對于輸入軸32的軸心c32(＝內(nèi)齒輪30的軸心c30)偏心e的量。在該例子中，負(fù)載相反側(cè)偏心部41及負(fù)載側(cè)偏心部42以180度的偏心相位差向彼此分開的方向偏心。

2片外齒輪10經(jīng)由由滾子構(gòu)成的偏心體軸承51以可擺動的方式組裝于負(fù)載相反側(cè)偏心部41及負(fù)載側(cè)偏心部42的外周。因此，各個外齒輪10的偏心相位差也是180度。

圖3是外齒輪10單體的主視圖。2片外齒輪10僅僅是被組裝時的偏心相位不同，而作為單體部件是相同的部件。各個外齒輪10具有：形成有外齒的齒部11；設(shè)置于從該外齒輪10的軸心c10偏移的位置的貫穿孔12；及設(shè)置于外齒輪10的軸向兩端面19、19中的齒部11與貫穿孔12之間的周向槽13。關(guān)于外齒輪10的結(jié)構(gòu)，將在后面進行詳述。

外齒輪10與內(nèi)齒輪30內(nèi)嚙合。內(nèi)齒輪30具有：與外殼60(的后述的第1外殼體61)一體化的內(nèi)齒輪主體30a；構(gòu)成該內(nèi)齒輪30的“內(nèi)齒”的圓柱狀的內(nèi)齒銷30b。內(nèi)齒銷30b以旋轉(zhuǎn)自如的方式組裝于形成在內(nèi)齒輪主體30a的銷槽30c。內(nèi)齒輪30的內(nèi)齒的數(shù)量(內(nèi)齒銷30b的數(shù)量)稍多于形成在外齒輪10的齒部11上的外齒的數(shù)量(該例子中多1個)。

另外，本減速裝置g1中的外殼60主要由第1外殼體61、第2外殼體62及第3外殼體63構(gòu)成。第1外殼體61、第2外殼體62及第3外殼體63通過外殼螺栓64緊固在一起。

第1外殼體61與內(nèi)齒輪30的內(nèi)齒輪主體30a一體化，并且容納減速機構(gòu)55。第2外殼體62連結(jié)于第1外殼體61的軸向上的負(fù)載側(cè)。第2外殼體62經(jīng)由一對圓錐滾子軸承82、83支承輸出軸80。在第2外殼體62的負(fù)載側(cè)安裝有罩體66。在罩體66與輸出軸80之間配置有輸出側(cè)油封84。在第2外殼體62上一體地形成有安裝腿部62a。減速裝置g1經(jīng)由該安裝腿部62a固定于未圖示的外部部件。第3外殼體63連結(jié)于第1外殼體61的與負(fù)載相反的一側(cè)。第3外殼體63經(jīng)由球軸承86支承輸入軸32。在第3外殼體63的內(nèi)周與輸入軸32之間配置有輸入側(cè)油封88。

在負(fù)載側(cè)外齒輪10的負(fù)載側(cè)配置有圓板狀的輪架70。輪架70為用于輸出外齒輪10相對于內(nèi)齒輪30的相對旋轉(zhuǎn)的部件，其與輸出軸80一體化。另外，輸入軸32(曲柄軸)經(jīng)由球軸承86支承于第3外殼體63的內(nèi)周，并且經(jīng)由滾子軸承90支承于輪架70的內(nèi)周。

以下，參考圖1～圖4對外齒輪10及其附近的結(jié)構(gòu)進行進一步詳細(xì)的說明。

外齒輪10構(gòu)成為其負(fù)載側(cè)及負(fù)載相反側(cè)以軸向中央p10為對稱面彼此對稱的結(jié)構(gòu)。即，負(fù)載側(cè)的周向槽13和負(fù)載相反側(cè)的周向槽13相對于軸向中央p10具有鏡像結(jié)構(gòu)。因此，以下在附圖中標(biāo)注相同的符號而同時進行說明。另外，外齒輪10也可以構(gòu)成為相對于軸向中央p10不對稱。并且，左右周向槽13也可以是不同的形狀。

外齒輪10在最外周部具有齒部11，該齒部11具有次擺線齒形的外齒。

并且，外齒輪10在從軸心c10偏移r12的位置具有多個(該例子中為10個：參考圖3)貫穿孔12。在貫穿孔12中貫穿有內(nèi)銷72。由于內(nèi)銷72貫穿外齒輪10，因此內(nèi)銷72與該外齒輪10的自轉(zhuǎn)同步動作。內(nèi)銷72壓入于輪架70，并與該輪架70一體化。在內(nèi)銷72上以滑動自如的方式外嵌有內(nèi)輥74作為滑動促進部件。內(nèi)輥74的一部分與外齒輪10的貫穿孔12抵接。內(nèi)輥74的外徑小于貫穿孔12的內(nèi)徑，在內(nèi)輥74與貫穿孔12之間確保有相當(dāng)于負(fù)載相反側(cè)偏心部41及負(fù)載側(cè)偏心部42的偏心量(均為e)的2倍的間隙。

外齒輪10在軸向兩端面19、19(負(fù)載側(cè)的軸向端面19及負(fù)載相反側(cè)的軸向端面19)分別具有周向槽13。更具體而言，周向槽13設(shè)置于外齒輪10的軸向端面19中的齒部11與貫穿孔12之間。

另外，為了方便起見，以下將外齒輪10的軸向端面19中的周向槽13與齒部11之間的軸向端面稱為外側(cè)軸向端面17，將周向槽13與貫穿孔12之間的軸向端面稱為內(nèi)側(cè)軸向端面18。在該外齒輪10中，外側(cè)軸向端面17與內(nèi)側(cè)軸向端面18在同一平面。即，外側(cè)軸向兩端面17、17之間的外齒輪10的厚度w17與內(nèi)側(cè)軸向兩端面18、18之間的外齒輪10的厚度w18相同(w17＝w18)。但是，外側(cè)軸向端面17與內(nèi)側(cè)軸向端面18無需一定在同一平面。例如，也可以形成為以周向槽為邊界外側(cè)軸向端面之間的外齒輪的厚度厚于內(nèi)側(cè)軸向端面之間的外齒輪的厚度的形狀。另外，為了方便起見，以下有時將“軸向端面”簡稱為“軸端面”。

在此，上述“在外齒輪10的軸向兩端面19、19中的齒部11與貫穿孔12之間”是指“外齒輪10在周向槽13與齒部11之間遍及整周形成有具有比周向槽13的最深部md處的厚度(軸向?qū)挾?w15大的厚度w17的外側(cè)軸端面17，且在該周向槽13與貫穿孔12之間也遍及整周形成有具有比周向槽13的最深部md處的厚度w15大的厚度w18的內(nèi)側(cè)軸端面18”的結(jié)構(gòu)。換言之，外齒輪10的周向槽13在整周上不與該外齒輪10的齒部11或貫穿孔12合并。

換句話說，在周向槽13與齒部11之間具有至少確保有徑向尺寸l17的外側(cè)軸端面17。并且，在周向槽13與貫穿孔12之間具有至少確保有徑向尺寸l18的內(nèi)側(cè)軸端面18。

在該例子中，周向槽13的寬度具有單一的徑向尺寸l13，且形成為沿周向連續(xù)環(huán)繞一圈的環(huán)狀。

周向槽13具有：外側(cè)壁面14、內(nèi)側(cè)壁面16、位于該外側(cè)壁面14及內(nèi)側(cè)壁面16之間的底面15(最深部md)。

周向槽13的“外側(cè)壁面14”是指位于周向槽13的徑向外側(cè)且從外齒輪10的外側(cè)軸端面17到最深部md為止的面。另外，“最深部”是指在周向槽中最靠近外齒輪的軸向中央的部分(在周向槽中外齒輪的厚度最薄的部分)，在該例子中，后述的底面15相當(dāng)于最深部md。外齒輪10的周向槽13的外側(cè)壁面14以隨著朝向外齒輪10的軸向中央p10而靠近該外齒輪10的軸心c10的方式相對于軸向傾斜。具體而言，以靠近外齒輪10的軸心c10的方式相對于軸向傾斜角度θ14(該例子中均為22.5度)。

周向槽13的“內(nèi)側(cè)壁面16”是指位于周向槽13的徑向內(nèi)側(cè)且從外齒輪10的內(nèi)側(cè)軸端面18到最深部md為止的面。該外齒輪10的周向槽13的內(nèi)側(cè)壁面16以隨著朝向外齒輪10的軸向中央p10而遠(yuǎn)離該外齒輪10的軸心c10的方式相對于軸向傾斜。具體而言，以遠(yuǎn)離外齒輪10的軸心c10的方式相對于軸向傾斜角度θ16(該例子中為50度)。即，內(nèi)側(cè)壁面16相對于軸向傾斜的角度θ16(50度)大于外側(cè)壁面14相對于軸向傾斜的角度θ14(22.5度)。

另一方面，周向槽13的“底面15”是指位于外側(cè)壁面14及內(nèi)側(cè)壁面16之間的面。另外，根據(jù)該定義，如后述，例如當(dāng)外側(cè)壁面與內(nèi)側(cè)壁面直接抵接時，不存在相當(dāng)于底面的面。在本外齒輪10中，外側(cè)壁面14與內(nèi)側(cè)壁面16并未直接抵接，因而存在底面15。底面15的徑向尺寸為l15。底面15均由與軸向垂直的平面構(gòu)成。換言之，該外齒輪10的周向槽13具有由與軸向垂直的底面15構(gòu)成的徑向尺寸為l15的最深部md。

在該例子中，外齒輪10的周向槽13中的底面15(最深部md)的厚度(軸向?qū)挾?w15設(shè)定為從外側(cè)軸端面17至底面15為止的軸向深度d17(＝從內(nèi)側(cè)軸端面18至底面15為止的軸向深度d18)的2倍(w15＝2·d17＝2·d18)。

外側(cè)軸端面17、17之間的外齒輪10的厚度(軸向?qū)挾?w17與內(nèi)側(cè)軸端面18、18之間的外齒輪10的厚度w18相同(w17＝w18)。周向槽13的從外側(cè)軸端面17至底面15(最深部md)為止的軸向深度d17與從內(nèi)側(cè)軸端面18至底面15(最深部md)為止的軸向深度d18相同(d17＝d18)。

周向槽13的從外側(cè)軸端面17至底面15(最深部md)為止的軸向深度d17(＝d18)設(shè)定為外側(cè)軸端面17、17之間的外齒輪10的厚度(軸向?qū)挾?w17(＝內(nèi)側(cè)軸端面18、18之間的外齒輪10的厚度w18)的1/4(d17＝d18＝(1/4)·w17＝(1/4)·w18)。

但是，周向槽13的形成并不一定受這些尺寸例的限制。

另外，參考圖2及圖3，本減速裝置g1在軸向上具有(多個)外齒輪10，且在外齒輪10之間具備限制該外齒輪10的軸向位置的環(huán)狀的插入環(huán)76。即，外齒輪10以夾著插入環(huán)76的狀態(tài)配置于輪架70的負(fù)載相反側(cè)端面70a和第3外殼體63的負(fù)載側(cè)突起面63a之間，由此在軸向上得到定位。

插入環(huán)76外接于內(nèi)輥74從而在徑向上得到定位。插入環(huán)76的外徑(自輸入軸32的軸心c32的徑向尺寸)為r76。外齒輪10的周向槽13的內(nèi)側(cè)壁面16的端部16a與該外齒輪10的軸心c10之間的徑向尺寸為r16a。但是，在該內(nèi)側(cè)壁面16的端部16a最靠近輸入軸32的軸心c32時的自輸入軸32的軸心c32的徑向尺寸為r16min，最遠(yuǎn)離輸入軸32的軸心c32時的自輸入軸32的軸心c32的徑向尺寸為r16max。該最靠近輸入軸32的軸心c32時的徑向尺寸r16min大于r76。即，在外齒輪10進行擺動時，周向槽13的內(nèi)側(cè)壁面16的端部16a自輸入軸32的軸心c32的徑向尺寸在r16min至r16max之間變化，但在任何擺動狀態(tài)下，從軸向觀察時該周向槽13(的內(nèi)側(cè)壁面16的端部16a)都不會與插入環(huán)76重疊(r16max＞r16min＞r76)。

接著，對本減速裝置g1的作用進行說明。首先，從動力傳遞系統(tǒng)的作用開始進行說明。

若輸入軸32(曲柄軸)通過未圖示的馬達的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，則經(jīng)由鍵38連結(jié)于輸入軸32的偏心體40旋轉(zhuǎn)。若偏心體40旋轉(zhuǎn)，則外齒輪10經(jīng)由形成于該偏心體40的外周的負(fù)載相反側(cè)偏心部41及負(fù)載側(cè)偏心部42而偏心擺動。外齒輪10以維持180度的偏心相位差的狀態(tài)內(nèi)嚙合于內(nèi)齒輪30。因此，產(chǎn)生如下現(xiàn)象：輸入軸32每旋轉(zhuǎn)1次，負(fù)載相反側(cè)的外齒輪10與內(nèi)齒輪30的嚙合位置及負(fù)載側(cè)的外齒輪10與內(nèi)齒輪30的嚙合位置(以彼此分開180度的狀態(tài))依次錯開。

此時，內(nèi)齒輪30的內(nèi)齒輪主體30a與第1外殼體61一體化，外齒輪10內(nèi)嚙合于構(gòu)成內(nèi)齒的內(nèi)齒銷30b。因此，外齒輪10經(jīng)由內(nèi)齒銷30b從第1外殼體61側(cè)受到嚙合反作用力，從而分別向與輸入軸32的旋轉(zhuǎn)相反的方向旋轉(zhuǎn)。

其結(jié)果，輸入軸32每旋轉(zhuǎn)1次，外齒輪10相對于固定在第1外殼體61的內(nèi)齒輪30旋轉(zhuǎn)(自轉(zhuǎn))與內(nèi)齒輪30的齒數(shù)差相當(dāng)?shù)牧考础?齒量”。該自轉(zhuǎn)成分經(jīng)由內(nèi)輥74及內(nèi)銷72傳遞至配置于外齒輪10的軸向負(fù)載側(cè)的輪架70，從而使與該輪架70一體化的輸出軸80旋轉(zhuǎn)。由此，能夠驅(qū)動連結(jié)于輸出軸80的對象機械的被驅(qū)動軸。

在本減速裝置g1中，外齒輪10與內(nèi)齒輪30之間的齒數(shù)差為“1”，因此最終能夠?qū)崿F(xiàn)相當(dāng)于1/(外齒輪10的齒數(shù))的減速比的減速及轉(zhuǎn)矩的增大。

如此，在本減速裝置g1中，通過各個外齒輪10與內(nèi)齒輪30的內(nèi)齒銷30b之間的嚙合而進行動力的傳遞。在此，若輸出軸80因來自負(fù)載側(cè)的徑向荷載而傾斜，則與輸出軸80一體化的輪架70也會傾斜，其結(jié)果導(dǎo)致內(nèi)銷72(及內(nèi)輥74)傾斜，因此外齒輪10會順應(yīng)該內(nèi)銷72(及內(nèi)輥74)的傾斜而傾斜。即，各個外齒輪10的齒部11相對于內(nèi)齒輪30的內(nèi)齒銷30b傾斜(各個外齒輪10的齒部11與內(nèi)齒銷30b并不平行)。

另外，在如本減速裝置g1那樣具有多個外齒輪10且各個外齒輪10的偏心相位不同的情況下，內(nèi)齒輪30的內(nèi)齒銷30b并不一定單純地(如專利文獻1中所提及那樣)以軸向上的中間部為中心進行擺動的同時旋轉(zhuǎn)。定性地，內(nèi)齒銷30b如下變形：該內(nèi)齒銷30b中的各個外齒輪10當(dāng)前所抵接的圓周位置的軸向部分最向徑向外側(cè)擠出。

并且，在固定有第2外殼體62的安裝腿部62a的外部部件本身轉(zhuǎn)動的情況下，徑向荷載有時經(jīng)由第2外殼體62及第1外殼體61施加于內(nèi)齒銷30b。

總之，內(nèi)齒銷30b的變形無論是在軸向上還是在周向上都不一樣，并不一定僅在內(nèi)齒銷30b的端部產(chǎn)生較強的嚙合荷載。

即，若外齒輪10的與內(nèi)齒銷30b抵接(嚙合)的狀態(tài)由平行狀態(tài)變?yōu)閮A斜，則在特定的瞬間在特定的周向位置上更加靠近內(nèi)齒銷30b的一側(cè)的外齒輪10的軸向端部處的嚙合荷載會變大，該外齒輪10的齒部11的齒面會更加容易受損。

因此，在本減速裝置g1中，所有外齒輪10均在該外齒輪10的兩側(cè)的軸端面19、19形成有周向槽13。

因此，即使因某種原因而任一側(cè)的外齒輪10相對于內(nèi)齒輪30的內(nèi)齒銷30b以傾斜的狀態(tài)嚙合，該外齒輪10的齒部11能夠以形成于兩個軸端面19、19的周向槽13的中央為支點傾斜。因此，各個外齒輪10的齒部11的軸向上的大致整個表面能夠更加均勻地與內(nèi)齒銷30b抵接(嚙合)，從而能夠進一步抑制該外齒輪10的齒部11的齒面受損。

并且，在本減速裝置g1中，周向槽13形成于“外齒輪10的軸向兩端面19、19中的齒部11與貫穿孔12之間”。即，外齒輪10在周向槽13與齒部11之間遍及整周形成有具有比周向槽13的最深部md處的厚度w15大的厚度w17的與軸垂直的外側(cè)軸端面17(19)，且在該周向槽13與貫穿孔12之間遍及整周形成有具有比周向槽13的最深部md處的厚度w15大的厚度的與軸垂直的內(nèi)側(cè)軸端面18(19)。

換言之，外齒輪10的周向槽13在整周上未與該外齒輪10的齒部11及貫穿孔12中的任一個合并。因此，能夠容許這種齒部11的傾斜，并且能夠有效地抑制外齒輪10的強度下降。

另外，本發(fā)明的減速裝置的周向槽的具體形狀或形成方式并不限定于上述例子。圖5中的(a)～(f)是表示周向槽的各種形成例與外齒輪的軸向端部的面壓之間的關(guān)系的圖表。

圖5中的(a)相當(dāng)于在上述實施方式中采用的周向槽13。

如上所述，(a)的周向槽13具有外側(cè)壁面14，該外側(cè)壁面14以隨著朝向外齒輪10的軸向中央p10而靠近該外齒輪10的軸心c10的方式相對于軸向傾斜角度θ14。因此，能夠有效地抑制在外齒輪10產(chǎn)生內(nèi)部應(yīng)力的集中。

另外，(a)的周向槽13具有內(nèi)側(cè)壁面16，該內(nèi)側(cè)壁面16以隨著朝向外齒輪10的軸向中央p10而遠(yuǎn)離該外齒輪10的軸心c10的方式相對于軸向傾斜角度θ16。因此，能夠與外側(cè)壁面16協(xié)同抑制在外齒輪10產(chǎn)生內(nèi)部應(yīng)力的集中。

并且，在(a)的周向槽13中，內(nèi)側(cè)壁面16相對于軸向傾斜的角度θ16大于外側(cè)壁面14相對于軸向傾斜的角度θ14，且(a)的周向槽13具有與軸向垂直的底面15。因此，當(dāng)相同的傾斜荷載施加于外齒輪10時，能夠更有效地使齒部11傾斜。

由圖表能夠確認(rèn)：與(x)的(未形成有周向槽的)外齒輪10x相比，形成有該(a)的周向槽13的外齒輪10的邊緣面壓(軸向端部處的嚙合面壓)大致降低10％左右。因此，可以說(a)的周向槽13是在邊緣面壓的降低及內(nèi)部應(yīng)力集中的降低這兩個方面得到平衡的周向槽。并且，例如與后述的(e)的形狀相比，更容易加工。

另外，在此對其他(b)～(f)的周向槽13b～13f進行簡單說明。在各個外齒輪10b～10f的負(fù)載側(cè)、負(fù)載相反側(cè)對稱地形成有周向槽13b～13f。

在(b)的周向槽13b中，外側(cè)壁面14b以隨著朝向外齒輪10b的軸向中央而靠近該外齒輪10b的軸心的方式相對于軸向傾斜。外側(cè)壁面14b的傾斜角度為45度，大于(a)的周向槽13的外側(cè)壁面14的傾斜角度θ14(22.5度)。(b)的周向槽13b具有底面15b，并且與(a)的周向槽13的底面15相比，該底面15b在徑向上形成為更長。并且，(b)的周向槽13b的內(nèi)側(cè)壁面16b形成為與軸平行。與(a)的周向槽13相比，該(b)的周向槽13b的邊緣面壓的降低效果稍差(與外齒輪10x相比降低7％至8％)。但是，雖然未在圖表中表示，但可以確認(rèn)到與(a)的周向槽13相比，外齒輪10b的齒部11b傾斜時的內(nèi)部應(yīng)力的集中趨于更小。

在(c)的周向槽13c中，外側(cè)壁面14c與內(nèi)側(cè)壁面16c之間的關(guān)系與(b)相反。即，外側(cè)壁面14c與軸平行，內(nèi)側(cè)壁面16c以隨著朝向外齒輪10的軸向中央而遠(yuǎn)離外齒輪10c的軸心的方式相對于軸向傾斜45度。該(c)的周向槽13c的邊緣面壓的降低效果大于(a)、(b)的周向槽13、13b(與外齒輪10x相比降低約15％)。但是，可以確認(rèn)到與(a)、(b)的周向槽13、13b相比，外齒輪10c的齒部11c傾斜時的內(nèi)部應(yīng)力的集中更容易變大。

在(d)的周向槽13d中，外側(cè)壁面14d以隨著朝向外齒輪10d的軸向中央而靠近該外齒輪10d的軸心的方式相對于軸向傾斜45度。并且，(d)的周向槽13d的內(nèi)側(cè)壁面16d以隨著朝向外齒輪10d的軸向中央而遠(yuǎn)離該外齒輪10d的軸心的方式相對于軸向傾斜45度。外側(cè)壁面14d和內(nèi)側(cè)壁面16d在到達最深部15dmd處匯合。即，該(d)的周向槽13d不具有底面。該(d)的周向槽13d的邊緣面壓的降低效果較小(與外齒輪10x相比降低約5％)。但是，由于沒有底面，因此能夠更簡單地進行加工。

在(e)的周向槽13e中，外側(cè)壁面14e及內(nèi)側(cè)壁面16e形成為與軸平行的剖面呈圓周的4分之1的圓弧形狀。具體而言，(e)的周向槽13e的外側(cè)壁面14e由以隨著朝向外齒輪10e的軸向中央而靠近該外齒輪10e的軸心的方式相對于軸向傾斜的圓弧剖面構(gòu)成。內(nèi)側(cè)壁面16e由以隨著朝向外齒輪10e的軸向中央而遠(yuǎn)離該外齒輪10e的軸心的方式相對于軸向傾斜的圓弧剖面構(gòu)成。該(e)的周向槽13e也不具有底面。確認(rèn)到，與(d)的周向槽13d相比，(e)的周向槽13e的邊緣面壓的降低效果及內(nèi)部應(yīng)力集中的降低效果均有所改善。

在(f)的周向槽13f中，外側(cè)壁面14f及內(nèi)側(cè)壁面16f均由與軸平行的面構(gòu)成。并且，底面15f由與軸垂直的面構(gòu)成。在(a)～(f)的周向槽13、13b～13f中，該(f)的周向槽13f的邊緣面壓的降低效果最大。但是，確認(rèn)到，在內(nèi)部應(yīng)力的集中這一方面則低于(a)的周向槽13。

若對這些進行綜合判斷(若從邊緣面壓的降低、避免內(nèi)部應(yīng)力的集中及加工容易性的觀點等判斷)，則認(rèn)為在該(a)～(f)的周向槽13、13b～13f中，(a)的周向槽13為最優(yōu)選的形狀，因此在上述減速裝置g1中采用了(a)的周向槽13。

但是，如已敘述，本發(fā)明的周向槽的形狀并不受特別限定(并不僅推薦(a)的形狀)。例如，也可以在(a)～(c)或(f)的形狀的基礎(chǔ)上，在外側(cè)壁面與底面的邊界及內(nèi)側(cè)壁面與底面的邊界中的至少一個邊界形成較小的圓弧部(由較小的曲面構(gòu)成邊界)。由此，能夠更大幅降低內(nèi)部應(yīng)力的集中。

若總結(jié)發(fā)明人對上述(a)～(f)的周向槽的形狀以及上述(a)～(f)以外的周向槽的形狀的考證的話，則定性地可以指出如下傾向。

若外齒輪的外側(cè)軸端面的徑向尺寸(l17：從外齒輪的齒部的齒根至周向槽的外側(cè)壁面的軸向端部為止的徑向尺寸)越短，邊緣面壓的降低效果就越大。但是，若外齒輪的外側(cè)軸端面的徑向尺寸較短，則外齒輪的齒部的強度就趨于下降。因此，外側(cè)軸端面的徑向尺寸優(yōu)選為外齒輪的齒部的齒寬(軸向?qū)挾?的10％～30％左右，更優(yōu)選為15％～25％左右。

若周向槽的外側(cè)壁面的傾斜角度(θ14)越小，邊緣面壓的降低效果就越大。但是，若周向槽的外側(cè)壁面的傾斜角度較小，則內(nèi)部應(yīng)力的集中就趨于變大。因此，外側(cè)壁面的傾斜角度優(yōu)選為10度～45度左右，更優(yōu)選為15度～30度左右。

若周向槽的內(nèi)側(cè)壁面的傾斜角度(θ16)越大，能夠降低應(yīng)力集中的效果就越大。但是，周向槽的內(nèi)側(cè)壁面的傾斜角度對邊緣面壓的降低影響不大。因此，可以綜合考慮外齒輪整體的內(nèi)部應(yīng)力的集中或強度等而進行適當(dāng)設(shè)定。

若周向槽的最深部的深度(d17、d18)越深，邊緣面壓的降低效果就越大。但是，若周向槽的最深部的深度變深，則外齒輪的強度(尤其是齒部的彎曲強度)就趨于下降。因此，最深部的深度優(yōu)選為外齒輪的齒寬的15％～40％，更優(yōu)選為20％～30％。

另外，在上述實施方式中，周向槽形成為在周向上連續(xù)環(huán)繞一圈的環(huán)狀。但是，周向槽的周向上一部分也可以斷開(在周向上的一部分上也可以存在未形成有周向槽的部分)。另外，此時，優(yōu)選在與貫穿孔所存在的周向位置相對應(yīng)的位置上不形成周向槽。由此，使未形成有周向槽的部分具有加強筋的功能，從而能夠抑制貫穿孔附近的強度下降。

并且，在上述實施方式中，外齒輪具有供內(nèi)銷及內(nèi)輥貫穿的貫穿孔。但是，例如在外齒輪的軸向兩側(cè)具有輪架的偏心擺動型減速裝置中，形成在外齒輪的貫穿孔有時可以是有使連結(jié)設(shè)置于外齒輪的軸向兩側(cè)的輪架的輪架銷貫穿的貫穿孔。本發(fā)明所涉及的貫穿孔也包含這種貫穿孔。

并且，在上述實施方式中，示出了在內(nèi)齒輪的軸心上僅具有一根曲柄軸，并且外齒輪經(jīng)由設(shè)置于該一根曲柄軸的偏心體的偏心部而進行擺動的類型的減速裝置。但是，在偏心擺動型減速裝置中，還已知有在從內(nèi)齒輪的軸心偏移的位置具備多個曲柄軸，該多個曲柄軸同步旋轉(zhuǎn)從而使外齒輪進行擺動的減速裝置。本發(fā)明也能夠適用于這種(具有多個曲柄軸的)偏心擺動型減速裝置，并且能夠得到相同的作用效果。

而且，在偏心擺動型減速裝置中，還已知有外齒輪的軸心被固定而內(nèi)齒輪的軸心進行擺動的類型的偏心擺動型減速裝置。本發(fā)明也能夠適用于這種內(nèi)齒輪進行擺動的類型的偏心擺動型減速裝置，并且能夠得到相同的作用效果。