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自動變速器和自動變速器的控制方法與流程

文檔序號:11382914閱讀:183來源:國知局
自動變速器和自動變速器的控制方法與流程

本發(fā)明涉及車輛的自動變速器。



背景技術(shù):

作為自動變速器,公知有所謂的雙離合器式變速器。雙離合器式變速器具有實(shí)現(xiàn)不同變速擋的2個變速機(jī)構(gòu),通過將這2個變速機(jī)構(gòu)和內(nèi)燃機(jī)等驅(qū)動源斷開/連接,能夠在變速時抑制對驅(qū)動輪的動力傳遞的中斷。另一方面,公知有利用變速器的聯(lián)鎖來維持車輛的停車狀態(tài)的技術(shù)。在日本特許第5081215號公報中公開了如下技術(shù):在雙離合器式變速器中,為了實(shí)現(xiàn)駐車鎖定,有意地掛擋至2個變速擋,對變速器進(jìn)行聯(lián)鎖,由此維持車輛的停止?fàn)顟B(tài)。

根據(jù)變速器的結(jié)構(gòu),有時在車輛成為特殊的行駛狀態(tài)的情況下產(chǎn)生聯(lián)鎖。并且,在這種情況下,由于接合機(jī)構(gòu)的咬入等,有時難以立即消除聯(lián)鎖。成為由于聯(lián)鎖的發(fā)生而喪失了車輛的一部分功能的狀態(tài),所以,需要防止無意的聯(lián)鎖的發(fā)生。



技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素:

本發(fā)明的目的在于,防止無意的聯(lián)鎖的發(fā)生。

根據(jù)本發(fā)明的一個側(cè)面,提供一種自動變速器,其具有:第一變速機(jī)構(gòu),其經(jīng)由第一離合器被輸入驅(qū)動源的驅(qū)動力,切換針對輸出部件的驅(qū)動力傳遞路徑,建立第一組變速擋;第二變速機(jī)構(gòu),其經(jīng)由第二離合器被輸入所述驅(qū)動源的驅(qū)動力,切換針對所述輸出部件的驅(qū)動力傳遞路徑,建立第二組變速擋;以及控制單元,所述自動變速器的特征在于,在建立所述第一組變速擋中的第一變速擋的驅(qū)動力傳遞路徑中設(shè)置有單向離合器,所述第一變速機(jī)構(gòu)具有:輸入軸,其經(jīng)由所述第一離合器被輸入所述驅(qū)動源的驅(qū)動力;第一變速齒輪,其被設(shè)置在所述輸入軸上,建立所述第一變速擋;多個第二變速齒輪,它們被設(shè)置在所述輸入軸上,建立所述第一組變速擋中的其余的變速擋;以及切換機(jī)構(gòu),其進(jìn)行所述輸入軸與所述多個第二變速齒輪之間的接合和接合解除,所述單向離合器的驅(qū)動傳遞方向被設(shè)定為,在從車輪側(cè)對所述輸出部件輸入了與車輛的后退對應(yīng)的方向的旋轉(zhuǎn)的情況下,將該旋轉(zhuǎn)傳遞到所述輸入軸,所述控制單元能夠?qū)④囕v的行駛狀態(tài)成為規(guī)定的減速狀態(tài)作為條件,執(zhí)行通過所述切換機(jī)構(gòu)進(jìn)行所述多個第二變速齒輪與所述輸入軸之間的接合解除的切換控制。

并且,根據(jù)本發(fā)明的另一個側(cè)面,提供一種自動變速器的控制方法,其特征在于,所述自動變速器具有:第一變速機(jī)構(gòu),其經(jīng)由第一離合器被輸入驅(qū)動源的驅(qū)動力,切換針對輸出部件的驅(qū)動力傳遞路徑,建立第一組變速擋;以及第二變速機(jī)構(gòu),其經(jīng)由第二離合器被輸入所述驅(qū)動源的驅(qū)動力,切換針對所述輸出部件的驅(qū)動力傳遞路徑,建立第二組變速擋,在建立所述第一組變速擋中的第一變速擋的驅(qū)動力傳遞路徑中設(shè)置有單向離合器,所述第一變速機(jī)構(gòu)具有:輸入軸,其經(jīng)由所述第一離合器被輸入所述驅(qū)動源的驅(qū)動力;第一變速齒輪,其設(shè)置在所述輸入軸上,建立所述第一變速擋;多個第二變速齒輪,它們設(shè)置在所述輸入軸上,建立所述第一組變速擋中的其余的變速擋;以及切換機(jī)構(gòu),其進(jìn)行所述輸入軸與所述多個第二變速齒輪之間的接合和接合解除,所述單向離合器的驅(qū)動傳遞方向被設(shè)定為,在從車輪側(cè)對所述輸出部件輸入了與車輛的后退對應(yīng)的方向的旋轉(zhuǎn)的情況下,將該旋轉(zhuǎn)傳遞到所述輸入軸,在所述控制方法中,判定車輛的行駛狀態(tài)是否成為了規(guī)定的減速狀態(tài),在判定為成為了所述規(guī)定的減速狀態(tài)的情況下,執(zhí)行通過所述切換機(jī)構(gòu)進(jìn)行所述多個第二變速齒輪與所述輸入軸之間的接合解除的切換控制。

本發(fā)明的進(jìn)一步的特征將通過以下示例性說明的實(shí)施方式(參照附圖)而變得清楚。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的一個實(shí)施方式的自動變速器的示意圖。

圖2是圖1的自動變速器的控制單元的框圖。

圖3是上坡路停車時的扭矩流的說明圖。

圖4a和圖4b是示出嚙合式離合器的結(jié)構(gòu)例的說明圖。

圖5a~圖5c是示出控制單元的處理例的流程圖。

圖6a和圖6b是說明無意的聯(lián)鎖的發(fā)生的說明圖。

圖7是示出急減速時的控制例的說明圖。

圖8是示出控制單元的處理例的流程圖。

具體實(shí)施方式

<自動變速器的結(jié)構(gòu)>

圖1是本發(fā)明的一個實(shí)施方式的自動變速器1的示意圖(概略圖)。自動變速器1對從驅(qū)動源2輸出的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力進(jìn)行減速后將其輸出到終減速裝置3,經(jīng)由左右的驅(qū)動軸4對左右的驅(qū)動輪即車輪5(在圖1中僅圖示單側(cè)。)進(jìn)行驅(qū)動。終減速裝置3例如具有與驅(qū)動軸4連接的差動裝置。

自動變速器1例如搭載在中置后驅(qū)型的車輛中。自動變速器1的變速擋數(shù)能夠適當(dāng)設(shè)計,但是,在本實(shí)施方式的情況下,如后所述具有前進(jìn)9擋、后退1擋。這里,驅(qū)動源2是內(nèi)燃機(jī),但是,也可以是電動馬達(dá),或者還可以是組合了內(nèi)燃機(jī)和電動馬達(dá)而得到的單元。驅(qū)動源2的驅(qū)動力經(jīng)由飛輪2a和輸出軸2b而被輸入到自動變速器1。

自動變速器1是具有實(shí)現(xiàn)不同變速擋的2個變速機(jī)構(gòu)10和20以及實(shí)現(xiàn)后退擋的變速機(jī)構(gòu)30的雙離合器式變速器。經(jīng)由離合器c1對變速機(jī)構(gòu)10輸入驅(qū)動源2的驅(qū)動力,變速機(jī)構(gòu)10切換針對輸出部件41的驅(qū)動力傳遞路徑,建立奇數(shù)擋組的變速擋(在本實(shí)施方式的情況下為一速擋、三速擋、五速擋、七速擋、九速擋)。經(jīng)由離合器c2對變速機(jī)構(gòu)20輸入驅(qū)動源2的驅(qū)動力,變速機(jī)構(gòu)20切換針對輸出部件41的驅(qū)動力傳遞路徑,建立偶數(shù)擋組的變速擋(在本實(shí)施方式的情況下為二速擋、四速擋、六速擋、八速擋)。

離合器c1和c2斷開/連接針對對應(yīng)的變速機(jī)構(gòu)10或20的驅(qū)動力傳遞。離合器c1和c2例如是濕式多板離合器,具有與輸出軸2b同心且一體地安裝的外離合器板、與對應(yīng)的變速機(jī)構(gòu)10或20連接的內(nèi)離合器板、向外離合器板按壓內(nèi)離合器板的致動器、以及使內(nèi)離合器板從外離合器板分開的復(fù)位彈簧等。

變速機(jī)構(gòu)10具有輸入軸11、與輸入軸11同軸設(shè)置的齒輪g1和多個齒輪部件12~15、切換機(jī)構(gòu)16。輸入軸11以旋轉(zhuǎn)自如的方式支承在未圖示的變速器殼體上。輸入軸11與離合器c1的內(nèi)離合器板連接,經(jīng)由離合器c1輸入驅(qū)動源2的驅(qū)動力。齒輪g1是設(shè)置在輸入軸11上的一速擋的變速齒輪。齒輪g1設(shè)置(例如鍵結(jié)合或花鍵結(jié)合)成無法相對于輸入軸11相對旋轉(zhuǎn),在輸入軸11的旋轉(zhuǎn)中,始終進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。

齒輪部件12~15是以相對旋轉(zhuǎn)自如的方式設(shè)置在輸入軸11上的筒狀部件。在齒輪部件12上形成有三速擋的變速齒輪即齒輪g3。在齒輪部件13上形成有五速擋的變速齒輪即齒輪g5。在齒輪部件14上形成有七速擋的變速齒輪即齒輪g7。在齒輪部件15上形成有九速擋的變速齒輪即齒輪g9。

切換機(jī)構(gòu)16進(jìn)行齒輪部件12~15(即齒輪g3、g5、g7和g9)與輸入軸11的接合和接合解除。通過接合,接合對象的齒輪部件無法相對于輸入軸11相對旋轉(zhuǎn),在輸入軸11的旋轉(zhuǎn)中,始終進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。通過接合解除,接合解除對象的齒輪部件相對于輸入軸11相對旋轉(zhuǎn)自如。

在本實(shí)施方式的情況下,切換機(jī)構(gòu)16包括切換單元16a和16b。切換單元16a和16b可以是任意結(jié)構(gòu),但是,在本實(shí)施方式的情況下,是嚙合式離合器,特別是帶同步機(jī)構(gòu)的嚙合式離合器。

切換單元16a進(jìn)行齒輪部件12和13與輸入軸11的接合和接合解除。關(guān)于切換單元16a的動作狀態(tài),能夠選擇接合齒輪部件12和輸入軸11的狀態(tài)(三速擋掛擋)、接合齒輪部件13和輸入軸11的狀態(tài)(五速擋掛擋)以及解除了齒輪部件12和13雙方與輸入軸11的接合的狀態(tài)(空擋)這3個狀態(tài)中的任意一方。

切換單元16b進(jìn)行齒輪部件14和15與輸入軸11的接合和接合解除。關(guān)于切換單元16b的動作狀態(tài),能夠選擇接合齒輪部件14和輸入軸11的狀態(tài)(七速擋掛擋)、接合齒輪部件15和輸入軸11的狀態(tài)(九速擋掛擋)以及解除了齒輪部件14和15雙方與輸入軸11的接合的狀態(tài)(空擋)這3個狀態(tài)中的任意一方。

在輸入軸11上還同軸地設(shè)置有齒輪部件27。齒輪部件27是以相對旋轉(zhuǎn)自如的方式設(shè)置在輸入軸11上的筒狀部件,與離合器c2的內(nèi)離合器板連接。在齒輪部件27上形成有齒輪27a,始終與變速機(jī)構(gòu)30的齒輪33嚙合。

變速機(jī)構(gòu)30具有輸入軸31、齒輪部件32、切換機(jī)構(gòu)34。輸入軸31與輸入軸11平行設(shè)置,以旋轉(zhuǎn)自如的方式支承在未圖示的變速器殼體上。齒輪33設(shè)置成無法相對于輸入軸31相對旋轉(zhuǎn)。齒輪部件32是以相對旋轉(zhuǎn)自如的方式設(shè)置在輸入軸31上的筒狀部件。在齒輪部件32上形成有后退擋的變速齒輪即齒輪gr。齒輪gr始終與齒輪g3嚙合。

切換機(jī)構(gòu)34進(jìn)行齒輪部件32(即齒輪gr)與輸入軸31的接合和接合解除。通過接合,齒輪部件32無法相對于輸入軸31相對旋轉(zhuǎn),在輸入軸31的旋轉(zhuǎn)中,始終進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。通過接合解除,齒輪部件32相對于輸入軸31相對旋轉(zhuǎn)自如。在本實(shí)施方式的情況下,切換機(jī)構(gòu)34也是帶同步機(jī)構(gòu)的嚙合式離合器。關(guān)于切換機(jī)構(gòu)34的動作狀態(tài),能夠選擇接合齒輪部件32和輸入軸31的狀態(tài)(后退擋掛擋)以及解除了齒輪部件32與輸入軸31的接合的狀態(tài)(空擋)這2個狀態(tài)中的任意一方。

變速機(jī)構(gòu)20具有輸入軸21、與輸入軸21同軸設(shè)置的齒輪28和多個齒輪部件22~25、切換機(jī)構(gòu)26。輸入軸21與輸入軸11平行設(shè)置,以旋轉(zhuǎn)自如的方式支承在未圖示的變速器殼體上。

齒輪28設(shè)置成無法相對于輸入軸21相對旋轉(zhuǎn),始終與齒輪33嚙合。因此,驅(qū)動源2的驅(qū)動力經(jīng)由離合器c2、齒輪33和齒輪28被輸入到輸入軸21。

齒輪部件22~25是以相對旋轉(zhuǎn)自如的方式設(shè)置在輸入軸21上的筒狀部件。在齒輪部件22上形成有二速擋的變速齒輪即齒輪g2。在齒輪部件23上形成有四速擋的變速齒輪即齒輪g4。在齒輪部件24上形成有六速擋的變速齒輪即齒輪g6。在齒輪部件25上形成有八速擋的變速齒輪即齒輪g8。

切換機(jī)構(gòu)26進(jìn)行齒輪部件22~25(即齒輪g2、g4、g6和g8)與輸入軸21的接合和接合解除。通過接合,接合對象的齒輪部件無法相對于輸入軸21相對旋轉(zhuǎn),在輸入軸21的旋轉(zhuǎn)中,始終進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。通過接合解除,接合解除對象的齒輪部件相對于輸入軸21相對旋轉(zhuǎn)自如。

在本實(shí)施方式的情況下,切換機(jī)構(gòu)26包括切換單元26a和26b。與切換機(jī)構(gòu)16同樣,切換單元26a和26b可以是任意結(jié)構(gòu),但是,在本實(shí)施方式的情況下,是嚙合式離合器,特別是帶同步機(jī)構(gòu)的嚙合式離合器。

切換單元26a進(jìn)行齒輪部件22和23與輸入軸21的接合和接合解除。關(guān)于切換單元26a的動作狀態(tài),能夠選擇接合齒輪部件22和輸入軸21的狀態(tài)(二速擋掛擋)、接合齒輪部件23和輸入軸21的狀態(tài)(四速擋掛擋)以及解除了齒輪部件22和23雙方與輸入軸21的接合的狀態(tài)(空擋)這3個狀態(tài)中的任意一方。

切換單元26b進(jìn)行齒輪部件24和25與輸入軸21的接合和接合解除。關(guān)于切換單元26b的動作狀態(tài),能夠選擇接合齒輪部件24和輸入軸21的狀態(tài)(六速擋掛擋)、接合齒輪部件25和輸入軸21的狀態(tài)(八速擋掛擋)以及解除了齒輪部件24和25雙方與輸入軸21的接合的狀態(tài)(空擋)這3個狀態(tài)中的任意一方。

在本實(shí)施方式的情況下,輸出部件41是以無法相對旋轉(zhuǎn)的方式設(shè)置在中間軸40上的齒輪。中間軸40與輸入軸11平行設(shè)置,以旋轉(zhuǎn)自如的方式支承在未圖示的變速器殼體上。在中間軸40上,除了輸出部件41以外,還同軸地設(shè)置有齒輪42~46。齒輪42~45設(shè)置成無法相對于中間軸40相對旋轉(zhuǎn)。輸出部件41始終與齒輪g3嚙合。齒輪42始終與齒輪g2嚙合。齒輪43始終與齒輪g4和齒輪g5嚙合。齒輪44始終與齒輪g6和齒輪g7嚙合。齒輪45與齒輪g8和齒輪g9嚙合。

齒輪46隔著單向離合器oc設(shè)置在中間軸40上。單向離合器oc的驅(qū)動傳遞的旋轉(zhuǎn)方向是一個方向。齒輪46始終與齒輪g1嚙合。即,單向離合器oc設(shè)置在建立一速擋的驅(qū)動力傳遞路徑中。

這里,作為一例,單向離合器oc是楔塊式的單向離合器,驅(qū)動傳遞方向如下所述設(shè)定。這里,將車輛的前進(jìn)行駛中的中間軸40的旋轉(zhuǎn)方向稱為正旋轉(zhuǎn)方向。

在本實(shí)施方式的情況下,在齒輪46的正旋轉(zhuǎn)方向的旋轉(zhuǎn)速度v1高于中間軸40的正旋轉(zhuǎn)方向的旋轉(zhuǎn)速度v2的情況下,單向離合器oc對其外圈oc1與內(nèi)圈oc2之間的楔塊oc3賦予接合方向的轉(zhuǎn)動而成為接合狀態(tài),輸入軸11的驅(qū)動力被傳遞到中間軸40。因此,在切換單元16a和16b為空擋的情況下,在加速中,輸入軸11的驅(qū)動力經(jīng)由齒輪g1、齒輪46和單向離合器oc傳遞到中間軸40。

另一方面,當(dāng)齒輪46的正旋轉(zhuǎn)方向的旋轉(zhuǎn)速度v1低于中間軸40的正旋轉(zhuǎn)方向的旋轉(zhuǎn)速度v2時,不對楔塊oc3賦予接合方向的轉(zhuǎn)動,外圈oc1和內(nèi)圈oc2成為非接合狀態(tài)。因此,當(dāng)切換單元16a和16b中的任意一方成為接合狀態(tài)時,在加速中,輸入軸11的驅(qū)動力不經(jīng)由齒輪g1、齒輪46和單向離合器oc傳遞到中間軸40,而經(jīng)由其他路徑傳遞。例如,在三速擋掛擋的情況下,輸入軸11的驅(qū)動力經(jīng)由齒輪g3和齒輪41傳遞到中間軸40。五速擋、七速擋、九速擋的情況也同樣。

通過設(shè)置成利用單向離合器oc建立一速擋的結(jié)構(gòu),能夠省略一速擋用的切換機(jī)構(gòu)。

輸出部件41始終與齒輪51嚙合。齒輪51以無法相對旋轉(zhuǎn)的方式設(shè)置在輸出軸50上。輸出軸50與輸入軸11平行設(shè)置,以旋轉(zhuǎn)自如的方式支承在未圖示的變速器殼體上。在輸出軸50上還以無法相對旋轉(zhuǎn)的方式設(shè)置有傘齒輪52。傘齒輪52始終與終減速裝置3的傘齒輪3a嚙合,輸出軸50的驅(qū)動力經(jīng)由終減速裝置3傳遞到驅(qū)動軸4和車輪5。

另外,能夠在自動變速器1上設(shè)置駐車鎖定裝置,駐車鎖定裝置例如可以將中間軸40或輸出軸50鎖定在變速器殼體上。

接著,對各變速擋中的驅(qū)動力傳遞路徑進(jìn)行說明。

在選擇一速擋時,切換機(jī)構(gòu)16、26和34均成為空擋,離合器c1成為連接狀態(tài),離合器c2成為釋放狀態(tài)。驅(qū)動源2的驅(qū)動力按照離合器c1→輸入軸11→齒輪g1→齒輪46→單向離合器oc→中間軸40→輸出部件41→齒輪51→輸出軸50的路徑傳遞。

在選擇二速擋時,切換機(jī)構(gòu)16和34以及切換單元26b均成為空擋,切換單元26a成為掛擋至二速擋的狀態(tài)。離合器c2成為連接狀態(tài),離合器c1成為釋放狀態(tài)。驅(qū)動源2的驅(qū)動力按照離合器c2→齒輪部件27(齒輪27a)→齒輪33→齒輪28→輸入軸21→齒輪g2→齒輪42→中間軸40→輸出部件41→齒輪51→輸出軸50的路徑傳遞。

在選擇三速擋時,切換機(jī)構(gòu)26和34以及切換單元16b均成為空擋,切換單元16a成為掛擋至三速擋的狀態(tài)。離合器c1成為連接狀態(tài),離合器c2成為釋放狀態(tài)。驅(qū)動源2的驅(qū)動力按照離合器c1→輸入軸11→齒輪g3→輸出部件41→齒輪51→輸出軸50的路徑傳遞。

在選擇四速擋時,切換機(jī)構(gòu)16和34以及切換單元26b均成為空擋,切換單元26a成為掛擋至四速擋的狀態(tài)。離合器c2成為連接狀態(tài),離合器c1成為釋放狀態(tài)。驅(qū)動源2的驅(qū)動力按照離合器c2→齒輪部件27(齒輪27a)→齒輪33→齒輪28→輸入軸21→齒輪g4→齒輪43→中間軸40→輸出部件41→齒輪51→輸出軸50的路徑傳遞。

在選擇五速擋時,切換機(jī)構(gòu)26和34以及切換單元16b均成為空擋,切換單元16a成為掛擋至五速擋的狀態(tài)。離合器c1成為連接狀態(tài),離合器c2成為釋放狀態(tài)。驅(qū)動源2的驅(qū)動力按照離合器c1→輸入軸11→齒輪g5→齒輪43→中間軸40→輸出部件41→齒輪51→輸出軸50的路徑傳遞。

在選擇六速擋時,切換機(jī)構(gòu)16和34以及切換單元26a均成為空擋,切換單元26b成為掛擋至六速擋的狀態(tài)。離合器c2成為連接狀態(tài),離合器c1成為釋放狀態(tài)。驅(qū)動源2的驅(qū)動力按照離合器c2→齒輪部件27(齒輪27a)→齒輪33→齒輪28→輸入軸21→齒輪g6→齒輪44→中間軸40→輸出部件41→齒輪51→輸出軸50的路徑傳遞。

在選擇七速擋時,切換機(jī)構(gòu)26和34以及切換單元16a均成為空擋,切換單元16b成為掛擋至七速擋的狀態(tài)。離合器c1成為連接狀態(tài),離合器c2成為釋放狀態(tài)。驅(qū)動源2的驅(qū)動力按照離合器c1→輸入軸11→齒輪g7→齒輪44→中間軸40→輸出部件41→齒輪51→輸出軸50的路徑傳遞。

在選擇八速擋時,切換機(jī)構(gòu)16和34以及切換單元26a均成為空擋,切換單元26b成為掛擋至八速擋的狀態(tài)。離合器c2成為連接狀態(tài),離合器c1成為釋放狀態(tài)。驅(qū)動源2的驅(qū)動力按照離合器c2→齒輪部件27(齒輪27a)→齒輪33→齒輪28→輸入軸21→齒輪g8→齒輪45→中間軸40→輸出部件41→齒輪51→輸出軸50的路徑傳遞。

在選擇九速擋時,切換機(jī)構(gòu)26和34以及切換單元16a均成為空擋,切換單元16b成為掛擋至九速擋的狀態(tài)。離合器c1成為連接狀態(tài),離合器c2成為釋放狀態(tài)。驅(qū)動源2的驅(qū)動力按照離合器c1→輸入軸11→齒輪g9→齒輪45→中間軸40→輸出部件41→齒輪51→輸出軸50的路徑傳遞。

在選擇后退擋時,切換機(jī)構(gòu)16和26均成為空擋,切換機(jī)構(gòu)34成為掛擋的狀態(tài)。離合器c2成為連接狀態(tài),離合器c1成為釋放狀態(tài)。驅(qū)動源2的驅(qū)動力按照離合器c2→齒輪部件27(齒輪27a)→齒輪33→輸入軸31→齒輪gr→齒輪g3→輸出部件41→齒輪51→輸出軸50的路徑傳遞。

接著,參照圖2對自動變速器1的控制單元60進(jìn)行說明。圖2是示出控制單元60的電路結(jié)構(gòu)的框圖??刂茊卧?0是對自動變速器1進(jìn)行控制的ecu,具有cpu等處理部61、ram、rom等存儲部62、作為外部器件與處理部61的接口的接口部63。

處理部61執(zhí)行存儲部62中存儲的程序,根據(jù)各種傳感器70的檢測結(jié)果對各種致動器80進(jìn)行控制。在各種傳感器50中,在與后述控制例的關(guān)系中,例如包括油門開度傳感器71、車速傳感器72、坡度傳感器73、sp傳感器(擋位傳感器)74、制動器傳感器75和車輪速度傳感器76。

油門開度傳感器71例如是檢測駕駛員對油門踏板的踏入量的傳感器。車速傳感器72例如是檢測中間軸40的旋轉(zhuǎn)速度的傳感器。坡度傳感器73檢測車輛所行駛的道路的傾斜。坡度傳感器73除了直接檢測行駛路的傾斜以外,還可以是加速度傳感器或車速傳感器等。在為加速度傳感器或車速傳感器的情況下,例如能夠根據(jù)油門開度與車輛的加速度或速度之間的關(guān)系來計算行駛路的傾斜。

sp傳感器(擋位傳感器)74是檢測駕駛員選擇的擋位的傳感器。作為擋位,例如可以舉出p擋(駐車擋)、d擋(前進(jìn)擋)、n擋(空擋擋)、r擋(后退擋)這4種。并且,d擋也可以具有自動變速模式和手動變速模式。制動器傳感器75是檢測駕駛員對腳制動器的操作的傳感器。車輪速度傳感器76是檢測車輪5的旋轉(zhuǎn)速度的傳感器。

并且,作為其他傳感器,例如可以舉出在切換機(jī)構(gòu)16、26和34中檢測掛擋、脫擋的傳感器。

在各種致動器80中,包括對離合器c1和c2進(jìn)行驅(qū)動的致動器、分別設(shè)置在切換單元16a、16b、26a和26b以及切換機(jī)構(gòu)34上的致動器。這些致動器例如是馬達(dá)或控制閥。在本實(shí)施方式的情況下,假設(shè)切換單元16a、16b、26a和26b是電動致動器。

在選擇了d擋的情況下,處理部61例如按照存儲部62中存儲的變速映射圖,根據(jù)車輛的駕駛狀態(tài)選擇變速擋。變速擋通常一擋一擋地切換。例如,在加速時,如一速擋→二速擋→三速擋...那樣切換,在減速時,如七速擋→六速擋→五速擋...那樣切換。在從奇數(shù)擋切換為偶數(shù)擋的情況下,事先釋放離合器c2,掛上下一個偶數(shù)擋。于是,在從奇數(shù)擋切換為偶數(shù)擋時,通過離合器c1的釋放和離合器c2的連接來建立下一個偶數(shù)擋,所以能夠縮短變速時間。從偶數(shù)擋切換為奇數(shù)擋的情況也同樣。

<上坡防退>

在以d擋停車時,處理部61通常使切換機(jī)構(gòu)16、26和34成為空擋,釋放離合器c1和c2。在以d擋在上坡路停止時,在駕駛員釋放了腳制動器的情況下,有時車輛后退。因此,有意地使自動變速器1產(chǎn)生聯(lián)鎖,防止車輛的后退。圖3是說明其原理的說明圖,示出車輛后退時的扭矩流。

由于車輛后退,從驅(qū)動軸4賦予與前進(jìn)時相反的方向的驅(qū)動,如t1所示傳遞到中間軸40。此時的中間軸40的旋轉(zhuǎn)方向是與上述正旋轉(zhuǎn)方向相反的方向。

單向離合器oc的驅(qū)動傳遞方向如上所述,但是,在上述設(shè)定的情況下,當(dāng)中間軸40的相反方向的旋轉(zhuǎn)速度v3高于齒輪46的相反方向的旋轉(zhuǎn)速度v4時,對楔塊oc3賦予接合方向的轉(zhuǎn)動,外圈oc1和內(nèi)圈oc2成為接合狀態(tài)。因此,后退的驅(qū)動力經(jīng)由齒輪46和齒輪g1傳遞到輸入軸11。即,在從車輪5側(cè)對輸出部件41輸入了與車輛的后退對應(yīng)的方向的旋轉(zhuǎn)的情況下,將該旋轉(zhuǎn)傳遞到輸入軸11。

因此,當(dāng)掛上一速擋以外的奇數(shù)擋中的任意擋時,在中間軸40與輸入軸11之間產(chǎn)生扭矩循環(huán)而成為聯(lián)鎖。圖3的t3例示了掛擋至三速擋的情況。可以說一速擋始終掛著,所以,新掛擋的變速擋一個即可。因此,能夠在更短時間內(nèi)建立在停車時防止后退所需要的狀態(tài)。要掛擋的變速擋可以是五速擋、七速擋或九速擋,但是,通過采用變速比與一速擋接近的三速擋,有時能夠降低對各軸施加的負(fù)荷。

另外,在本實(shí)施方式中,將單向離合器oc設(shè)置在齒輪46與輸入軸11之間,但是,根據(jù)變速器的結(jié)構(gòu),也可以設(shè)置在輸入軸11與齒輪g1之間。進(jìn)而,根據(jù)變速器的結(jié)構(gòu),將單向離合器oc設(shè)置在建立一速擋的驅(qū)動力傳遞路徑中,但是,也可以設(shè)置在建立其他變速擋的驅(qū)動力傳遞路徑中。例如,也可以設(shè)置在建立二速擋的驅(qū)動力傳遞路徑中。在建立偶數(shù)擋的驅(qū)動力傳遞路徑中設(shè)置單向離合器oc的情況下,為了聯(lián)鎖而掛擋的其他變速擋也成為偶數(shù)擋的變速擋。

接著,對切換機(jī)構(gòu)16與聯(lián)鎖的關(guān)系進(jìn)行說明。作為切換機(jī)構(gòu)16,通過采用嚙合式離合器,具有在生成了這種聯(lián)鎖的情況下不會不經(jīng)意地解除聯(lián)鎖這樣的優(yōu)點(diǎn)。圖4a是示出嚙合式離合器的一例的剖視圖,示出包含輸入軸的面中的剖視圖。該圖示出掛擋的狀態(tài)。

在形成有變速齒輪的齒輪部件100上花鍵結(jié)合有具有牙嵌齒101a的牙嵌齒輪101。在固定在輸入軸上的轂105與牙嵌齒輪101之間設(shè)置有雙錐式的鎖環(huán)102和同步器彈簧103。

套筒104設(shè)置成通過致動器的驅(qū)動力而在輸入軸的軸向d1上進(jìn)退自如,其花鍵齒104a在轂105的花鍵齒105a之間被引導(dǎo),并且能夠在鎖環(huán)102的牙嵌齒102a之間和牙嵌齒輪101的牙嵌齒101a之間進(jìn)退。如圖4a所示,花鍵齒104a跨過花鍵齒105a之間和牙嵌齒101a之間而掛擋。

圖4b是穿過花鍵齒104a等的周向的面的剖視圖,示出花鍵齒104a和105a、牙嵌齒101a和102a的橫截面形狀。

花鍵齒104a的前端部的兩側(cè)面不是相互平行的,帶有傾斜而具有錐形狀。牙嵌齒101a具有與該錐形狀對應(yīng)的錐形狀,其兩側(cè)面不是相互平行的,帶有傾斜。

由于該錐形狀,當(dāng)對齒輪部件100作用箭頭d2方向的驅(qū)動力時,花鍵齒104a與牙嵌齒101a的嚙合更深,不容易脫開。在圖3的例子中,可以說成為如下狀況:當(dāng)車輛在上坡路停車時,作為三速擋的變速齒輪的齒輪g3和與套筒104相當(dāng)?shù)那袚Q單元16a的結(jié)構(gòu)的嚙合更深,齒輪g3不容易脫開。

另一方面,在車輛起步時,需要解除聯(lián)鎖。在圖4a的例子中,通過未圖示的致動器的驅(qū)動力使套筒104從牙嵌齒輪101后退而脫擋,但是,在輸出比較小的致動器的情況下,有時由于花鍵齒104a與牙嵌齒101a的嚙合而不容易脫開。

但是,當(dāng)對輸入軸11作用前進(jìn)方向的驅(qū)動力時,該驅(qū)動力與上坡路中的由于車輛自重而引起的后退的驅(qū)動力逐漸平衡,花鍵齒104a與牙嵌齒101a的嚙合減弱而容易脫開。即,在圖3的例子中,可以說進(jìn)行如下的車輛起步控制:利用切換單元16a使三速擋脫擋、并使離合器c1成為半離合等。通過將驅(qū)動源2的驅(qū)動力傳遞到輸入軸11,當(dāng)基于上坡路的重力的驅(qū)動力和來自驅(qū)動源2的驅(qū)動力平衡時,由于花鍵齒104a與牙嵌齒101a的嚙合而引起的脫擋的阻力大致為0,能夠可靠地進(jìn)行三速擋的脫擋。因此,不需要特別的機(jī)構(gòu)來進(jìn)行聯(lián)鎖的解除。

<控制例>

關(guān)于上述上坡防退,參照圖5a~圖5c對處理部61執(zhí)行的控制例進(jìn)行說明。圖5a示出基于聯(lián)鎖的后退防止控制的例子。

在s1中,判定規(guī)定的條件是否成立。在判定為規(guī)定的條件成立的情況下進(jìn)入s2,在判定為不成立的情況下,結(jié)束一個單位的處理。

在規(guī)定的條件中至少包含車輛停止。能夠根據(jù)車速傳感器72的檢測結(jié)果來判定車輛停止,例如,如果檢測結(jié)果小于閾值,則能夠判定為停止。

在規(guī)定的條件中,例如也可以包含車輛在上坡路停止。通過將車輛在上坡路停止作為條件,能夠防止車輛的后退,而不會不必要地產(chǎn)生聯(lián)鎖。能夠根據(jù)坡度傳感器73的檢測結(jié)果來判定車輛是否在上坡路停止,例如,在檢測到超過規(guī)定坡度的坡度的情況下,能夠判定為在上坡路停止。相反,也可以采用不將車輛在上坡路停止作為條件的結(jié)構(gòu)。如上所述,能夠通過車輛的起步而可靠地解除聯(lián)鎖,也可以在車輛停止時始終產(chǎn)生聯(lián)鎖。由于不將車輛在上坡路停止作為條件,所以不需要坡度的檢測。

在規(guī)定的條件中,例如也可以包含d擋的選擇中。在d擋的選擇中的情況下,在上坡路中,在腳制動器被釋放時,上坡防退的必要性提高。該情況下,在規(guī)定的條件中,也可以進(jìn)一步包含檢測到腳制動器的踏力降低。這是因?yàn)?,在基于腳制動器的制動中,車輛不后退的可能性較高,并且,在開始釋放腳制動器時,后退的可能性較高。能夠根據(jù)制動器傳感器75的檢測結(jié)果來判定腳制動器的踏力降低。

在規(guī)定的條件中,也可以包含未檢測到p擋的選擇。在由駐車鎖定實(shí)現(xiàn)鎖定時,基于聯(lián)鎖的上坡防退的必要性較低。未檢測到p擋的選擇的判定定時可以是從車輛停止起經(jīng)過一定時間后。

在s2中,對切換機(jī)構(gòu)16指示掛上一速擋以外的奇數(shù)擋中的任意擋,結(jié)束一個單位的處理。在以下的說明中,將此時掛擋的奇數(shù)擋標(biāo)記為il奇數(shù)擋。

圖5b示出在后退防止控制后解除聯(lián)鎖的解除控制的例子。在s11中,判定車輛是否處于停車中且掛擋至il奇數(shù)擋的狀態(tài)。在處于這種狀態(tài)的情況下進(jìn)入s12,在未處于這種狀態(tài)的情況下結(jié)束一個單位的處理。

在s12中,判定規(guī)定的條件是否成立。在判定為規(guī)定的條件成立的情況下進(jìn)入s13,在判定為不成立的情況下結(jié)束一個單位的處理。作為這里的規(guī)定的條件,例如可以舉出駕駛員的請求驅(qū)動力的估計值超過閾值的情況。駕駛員的請求驅(qū)動力是指駕駛員請求的車輛的前進(jìn)驅(qū)動力。例如能夠根據(jù)油門開度導(dǎo)出其估計值。能夠根據(jù)油門開度傳感器71的檢測結(jié)果來計算油門開度。離合器c1或驅(qū)動源2能夠根據(jù)駕駛員的請求驅(qū)動力的估計值進(jìn)行驅(qū)動控制,當(dāng)輸入到輸入軸11的驅(qū)動力提高時,如參照圖4b說明的那樣,容易使il變速擋脫擋。

在s13中,對切換機(jī)構(gòu)16指示il變速擋的脫擋。至此,結(jié)束一個單位的處理。

圖5c示出在后退防止控制后解除聯(lián)鎖的解除控制的另一例。在圖5b的例子中,將s12中規(guī)定的條件成立作為條件,在s13中使il變速擋脫擋。但是,也可以在執(zhí)行后退防止控制后、車輛的起步條件成立前進(jìn)行il變速擋的脫擋。起步條件的成立例如可以是,通過油門開度傳感器71檢測到駕駛員對油門踏板的操作。

在圖5c的例子中,在使il變速擋掛擋而成為聯(lián)鎖狀態(tài)后,在控制上,立即進(jìn)行il變速擋的脫擋動作。

首先,在s21中,判定車輛是否處于停車中且掛擋至il奇數(shù)擋的狀態(tài)。在處于這種狀態(tài)的情況下進(jìn)入s22,在未處于這種狀態(tài)的情況下結(jié)束一個單位的處理。在s22中,對切換機(jī)構(gòu)16指示il變速擋的脫擋。至此,結(jié)束一個單位的處理。

在s22中,意味著在控制上開始進(jìn)行il變速擋的脫擋。換言之,意味著開始進(jìn)行使il變速擋脫擋的切換機(jī)構(gòu)16的致動器的工作。在致動器的輸出較低的情況下,即使開始進(jìn)行其工作,如參照圖4b說明的那樣,也維持il變速擋的掛擋的狀態(tài)。特別是在上坡路的坡度較大的情況下,即使進(jìn)行脫擋控制,也維持il變速擋的掛擋的狀態(tài)。相反,在上坡路的坡度較小的情況下,有時通過脫擋控制而使il變速擋脫擋,但是,該情況下,認(rèn)為也不會發(fā)生車輛的后退。

即使維持il變速擋的掛擋的狀態(tài),在車輛起步時,也如參照圖4b說明的那樣,在基于上坡路的重力的后退驅(qū)動力和來自驅(qū)動源2的驅(qū)動力平衡的時機(jī),脫擋的阻力大致為0,il變速擋脫擋。通過這種控制,能夠省略s12的條件判定的處理。

<無意的聯(lián)鎖的防止>

上述聯(lián)鎖的發(fā)生是有意的。關(guān)于本實(shí)施方式的聯(lián)鎖,即使在切換機(jī)構(gòu)16中發(fā)生較強(qiáng)咬入,通過來自驅(qū)動源2的驅(qū)動力的輸入,也能夠大致可靠地解除,但是,無意的聯(lián)鎖的發(fā)生是不理想的。因此,對發(fā)生無意的聯(lián)鎖的情況及其防止進(jìn)行說明。

在本實(shí)施方式的自動變速器1中,當(dāng)車輛在急減速狀態(tài)下停止時,有時發(fā)生無意的聯(lián)鎖。圖6a是示出通常減速時的變速擋的變化的時序圖,一并記載了奇數(shù)擋的掛擋的狀態(tài)和車速。

在圖6a的例子中,例示了在八速擋的選擇中、駕駛員操作腳制動器而減速到車輛停止的例子。另外,八速擋下的行駛中的奇數(shù)擋的掛擋設(shè)為七速擋,但是,也可能有時是九速擋。

在本實(shí)施方式中,如上所述,通常一擋一擋地切換變速擋。在圖6a的例子中,按照八速擋→七速擋→……二速擋→一速擋的順序一擋一擋地降擋。在建立一速擋后,車速成為0,車輛停止。

圖6b例示了在車輛中發(fā)生過度的急減速狀態(tài)(例如按加速度為-0.4g左右)的情況。在圖6b的例子中,也按照八速擋→七速擋→六速擋→的順序一擋一擋地降擋,但是,在車輛停止之前來不及降擋到一速擋,在三速擋的建立中,車速成為0,車輛停止。在車輛停止時,使車輛后退的路面反作用力發(fā)揮作用,在急制動的情況下,比較強(qiáng)的路面反作用力發(fā)揮作用。于是,意外地發(fā)生圖3說明的聯(lián)鎖的狀態(tài)。在圖6b中,例示了三速擋的情況,但是,在切換機(jī)構(gòu)16掛擋至三速擋、五速擋、七速擋或九速擋中的任意擋時車輛停車,由于路面反作用力而從車輪5側(cè)向自動變速器1輸入后退方向的驅(qū)動力時,可能產(chǎn)生聯(lián)鎖的狀態(tài)。

圖7示出防止這種無意的聯(lián)鎖的發(fā)生的切換控制。在八速擋的選擇中,在駕駛員操作了腳制動器后,推測在車輛停止之前是否能夠降擋到一速擋,在推測為無法降擋到一速擋的情況下,使切換機(jī)構(gòu)16成為空擋,變速機(jī)構(gòu)10成為一速擋的選擇狀態(tài)。由此,在車輛停止時,避免了變速機(jī)構(gòu)10掛擋至三速擋、五速擋、七速擋或九速擋中的任意擋的狀態(tài)。

關(guān)于變速機(jī)構(gòu)20,維持當(dāng)前的變速擋(在圖7的例子中為八速擋),在車速成為低速(例如5km/h)的情況下,降擋到變速機(jī)構(gòu)20的最低速擋(這里為二速擋)。

關(guān)于圖7的控制例,圖8示出由處理部61執(zhí)行的控制例。在s31中,判定規(guī)定的條件是否成立。在判定為規(guī)定的條件成立的情況下進(jìn)入s32,在判定為不成立的情況下結(jié)束一個單位的處理。

s31的判定是車輛的行駛狀態(tài)是否成為規(guī)定的減速狀態(tài)的判定,具體而言,是可能發(fā)生參照圖6b說明的聯(lián)鎖的可能性是否較高的判定。作為規(guī)定的條件,至少包含與車輛的減速狀態(tài)有關(guān)的參數(shù),例如可以包含車輛的減速度或車輪5的減速度。根據(jù)行駛路的狀態(tài),有時車輪5打滑,所以,與車輛的減速度相比,優(yōu)選將車輪5的減速度作為基準(zhǔn),優(yōu)選將車輪5的減速度超過閾值(鎖定的可能性較高)作為條件。能夠根據(jù)車輪速度傳感器76的檢測結(jié)果來計算車輪5的減速度。

并且,在規(guī)定的條件中,可以包含存在腳制動器的操作、油門開度全閉,前者的條件能夠根據(jù)制動器傳感器75的檢測結(jié)果進(jìn)行判定,后者的條件能夠根據(jù)油門開度傳感器71的檢測結(jié)果進(jìn)行判定。

并且,在規(guī)定的條件中,可以包含變速機(jī)構(gòu)10的變速擋是一速擋以外的變速擋。在變速機(jī)構(gòu)10的接合機(jī)構(gòu)16為空擋的情況下,不會發(fā)生聯(lián)鎖,所以,不需要進(jìn)行防止該連鎖的產(chǎn)生的控制。

并且,在規(guī)定的條件中,可以包含行駛路是上坡路。這是因?yàn)?,在上坡路停車的情況下,容易發(fā)生上述聯(lián)鎖。能夠根據(jù)坡度傳感器73的檢測結(jié)果來判定車輛是否正在上坡路行駛,例如,在檢測到超過規(guī)定坡度的坡度的情況下,能夠判定為正在上坡路行駛。另一方面,在規(guī)定的條件中不包含行駛路是上坡路的情況下,不需要進(jìn)行坡度的檢測,能夠縮短判定時間。

在s32中,對切換機(jī)構(gòu)16指示掛擋中的變速齒輪的脫擋,使切換機(jī)構(gòu)16成為空擋。在s33中,根據(jù)傳感器的檢測結(jié)果判定切換機(jī)構(gòu)16是否完成了脫擋,在完成了的情況下進(jìn)入s35,在未完成的情況下進(jìn)入s34。

在s34中,判定目標(biāo)驅(qū)動力是否超過閾值。目標(biāo)驅(qū)動力是控制上的作為目標(biāo)的車輛的前進(jìn)驅(qū)動力,例如根據(jù)上述駕駛員的請求驅(qū)動力的估計值進(jìn)行設(shè)定。s34的處理是持續(xù)車輛的減速狀態(tài)還是轉(zhuǎn)移到加速狀態(tài)的判定。在目標(biāo)驅(qū)動力超過閾值的情況下,判定為轉(zhuǎn)移到加速狀態(tài),結(jié)束一個單位的處理,返回到通常的變速控制。在目標(biāo)驅(qū)動力未超過閾值的情況下,應(yīng)繼續(xù)進(jìn)行切換控制,返回到s32。

s35~s38進(jìn)行與變速機(jī)構(gòu)20有關(guān)的處理。在s35中,維持當(dāng)前掛擋的變速擋。由此,至少能夠維持可行駛的狀態(tài)。

在s36中,判定車速是否低于閾值。能夠根據(jù)車速傳感器72的檢測結(jié)果來判定車速。如上所述,閾值例如可以為5km/h。在低于閾值的情況下進(jìn)入s37,在不低于閾值的情況下進(jìn)入s38。在s37中,轉(zhuǎn)移到加速狀態(tài),降擋到變速機(jī)構(gòu)20的最低速擋(在本實(shí)施方式的情況下為二速擋),返回到通常的變速控制。

在s38中,判定目標(biāo)驅(qū)動力是否超過閾值。是與s34相同的判定處理。在目標(biāo)驅(qū)動力超過閾值的情況下,判定為轉(zhuǎn)移到加速狀態(tài),結(jié)束一個單位的處理,返回到通常的變速控制。在目標(biāo)驅(qū)動力未超過閾值的情況下,應(yīng)繼續(xù)進(jìn)行切換控制,返回到s36。

<實(shí)施方式的總結(jié)>

1.上述實(shí)施方式的自動變速器(例如1)具有:

第一變速機(jī)構(gòu)(例如10),其經(jīng)由第一離合器(例如c1)被輸入驅(qū)動源(例如2)的驅(qū)動力,切換針對輸出部件(例如41)的驅(qū)動力傳遞路徑,建立第一組變速擋(例如奇數(shù)擋);

第二變速機(jī)構(gòu)(例如20),其經(jīng)由第二離合器(例如c2)被輸入所述驅(qū)動源的驅(qū)動力,切換針對所述輸出部件的驅(qū)動力傳遞路徑,建立第二組變速擋(例如偶數(shù)擋);以及

控制單元(例如60),

所述自動變速器的特征在于,

在建立所述第一組變速擋中的第一變速擋的驅(qū)動力傳遞路徑中設(shè)置有單向離合器(例如oc),

所述第一變速機(jī)構(gòu)具有:

輸入軸(例如11),其經(jīng)由所述第一離合器被輸入所述驅(qū)動源的驅(qū)動力;

第一變速齒輪(例如g1),其設(shè)置在所述輸入軸上,建立所述第一變速擋;

多個第二變速齒輪(例如g3、g5、g7、g9),它們設(shè)置在所述輸入軸上,建立所述第一組變速擋中的其余的變速擋;以及

切換機(jī)構(gòu)(例如16),其進(jìn)行所述輸入軸與所述多個第二變速齒輪之間的接合和接合解除,

所述單向離合器的驅(qū)動傳遞方向被設(shè)定為,在從車輪側(cè)對所述輸出部件輸入了與車輛的后退對應(yīng)的方向的旋轉(zhuǎn)的情況下,將該旋轉(zhuǎn)傳遞到所述輸入軸,

所述控制單元能夠?qū)④囕v的行駛狀態(tài)成為規(guī)定的減速狀態(tài)作為條件(例如s31),執(zhí)行通過所述切換機(jī)構(gòu)進(jìn)行所述多個第二變速齒輪與所述輸入軸之間的接合解除(例如s32)的切換控制。

根據(jù)該實(shí)施方式,能夠防止無意的聯(lián)鎖的發(fā)生。

2.上述實(shí)施方式的自動變速器(例如1)的特征在于,

所述規(guī)定的減速狀態(tài)至少是車輪的減速度超過閾值的狀態(tài)。

根據(jù)該實(shí)施方式,能夠防止由于車輪的打滑而引起的聯(lián)鎖的發(fā)生。

3.上述實(shí)施方式的自動變速器(例如1)的特征在于,

所述控制單元在執(zhí)行了所述切換控制的情況下,維持所述第二組變速擋中的選擇中的變速擋(例如s35)。

根據(jù)該實(shí)施方式,至少能夠維持可行駛的狀態(tài)。

4.上述實(shí)施方式的自動變速器(例如1)的特征在于,

所述控制單元在維持所述選擇中的變速擋的期間內(nèi),將車速小于閾值作為條件,將變速擋切換為所述第二組變速擋中的最低速擋(例如s37)。

根據(jù)該實(shí)施方式,能夠迅速地轉(zhuǎn)移到加速狀態(tài)。

5.上述實(shí)施方式的自動變速器(例如1)的特征在于,

所述切換機(jī)構(gòu)具有:

嚙合式離合器;以及

致動器,其使所述嚙合式離合器進(jìn)行動作。

根據(jù)該實(shí)施方式,能夠事先防止基于機(jī)構(gòu)的咬入的聯(lián)鎖的發(fā)生。

6.上述實(shí)施方式的自動變速器(例如1)的特征在于,

所述第一組變速擋是奇數(shù)的變速擋,

所述第二組變速擋是偶數(shù)的變速擋。

根據(jù)該實(shí)施方式,能夠防止奇數(shù)擋中發(fā)生的聯(lián)鎖,并且,能夠在偶數(shù)擋側(cè)確保行駛性。

7.上述實(shí)施方式的自動變速器(例如1)的特征在于,

所述控制單元在車輛的行駛狀態(tài)是與所述規(guī)定的減速狀態(tài)不同的減速狀態(tài)的情況下,一擋一擋地降擋(例如圖6a)。

根據(jù)該實(shí)施方式,能夠進(jìn)一步減小針對機(jī)構(gòu)的負(fù)擔(dān)來進(jìn)行降擋。

8.上述實(shí)施方式的自動變速器(例如1)的特征在于,

所述第一變速擋是一速擋。

根據(jù)該實(shí)施方式,通過采用單向離合器,能夠?qū)崿F(xiàn)成本削減。

9.上述實(shí)施方式的自動變速器(例如1)的特征在于,

所述自動變速器具有與所述輸入軸平行設(shè)置的中間軸,

所述輸出部件設(shè)置在所述中間軸上,

與所述第一變速齒輪嚙合的齒輪隔著所述單向離合器設(shè)置在所述中間軸上。

根據(jù)該實(shí)施方式,能夠防止所述輸入軸與所述中間軸之間的扭矩循環(huán)中發(fā)生的聯(lián)鎖。

10.上述實(shí)施方式的自動變速器(例如1)的控制方法的特征在于,

所述自動變速器具有:

第一變速機(jī)構(gòu),其經(jīng)由第一離合器被輸入驅(qū)動源的驅(qū)動力,切換針對輸出部件的驅(qū)動力傳遞路徑,建立第一組變速擋;以及

第二變速機(jī)構(gòu),其經(jīng)由第二離合器被輸入所述驅(qū)動源的驅(qū)動力,切換針對所述輸出部件的驅(qū)動力傳遞路徑,建立第二組變速擋,

在建立所述第一組變速擋中的第一變速擋的驅(qū)動力傳遞路徑中設(shè)置有單向離合器,

所述第一變速機(jī)構(gòu)具有:

輸入軸,其經(jīng)由所述第一離合器被輸入所述驅(qū)動源的驅(qū)動力;

第一變速齒輪,其設(shè)置在所述輸入軸上,建立所述第一變速擋;

多個第二變速齒輪,它們設(shè)置在所述輸入軸上,建立所述第一組變速擋中的其余的變速擋;以及

切換機(jī)構(gòu),其進(jìn)行所述輸入軸與所述多個第二變速齒輪之間的接合和接合解除,

所述單向離合器的驅(qū)動傳遞方向被設(shè)定為,在從車輪側(cè)對所述輸出部件輸入了與車輛的后退對應(yīng)的方向的旋轉(zhuǎn)的情況下,將該旋轉(zhuǎn)傳遞到所述輸入軸,

在所述控制方法中,

判定車輛的行駛狀態(tài)是否成為規(guī)定的減速狀態(tài)(例如s31),

在判定為成為所述規(guī)定的減速狀態(tài)的情況下,執(zhí)行通過所述切換機(jī)構(gòu)進(jìn)行所述多個第二變速齒輪與所述輸入軸之間的接合解除(例如s32)的切換控制。

根據(jù)該實(shí)施方式,能夠防止無意的聯(lián)鎖的發(fā)生。

參照示例性實(shí)施方式對本發(fā)明進(jìn)行了說明,但是,應(yīng)該理解到本發(fā)明不限于公開的示例性實(shí)施方式。下面的權(quán)利要求書應(yīng)給予最廣泛的解釋,以便包括所有這些修改和等價的結(jié)構(gòu)和功能。

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