同的值，也可W是不同的值。伸側(cè)緩沖件13 和壓側(cè)緩沖件15只要設(shè)置于殼體6并與自由活塞9接觸即可，因此相對于殼體6的設(shè)置部 位能夠與殼體6和自由活塞9的形狀相匹配地適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行變更。另外，為了獲得阻巧力減 少效果，盡可能地增大自由活塞9的沖程長度較好，因此期望的是，自由活塞9設(shè)置于在靠 近沖程末端的部位與伸側(cè)緩沖件13和壓側(cè)緩沖件15接觸那樣的位置。另外，固定部16b 的形狀只要是能夠?qū)簜?cè)緩沖件15固定于殼體6的形狀，就不一定必須是在周向上沒有裂 縫的筒狀。若固定部1化為筒狀，則理所當(dāng)然地能夠抑制壓側(cè)緩沖件15被壓縮時的向內(nèi)周 側(cè)的變形，能夠防止壓側(cè)緩沖件15的耐久性的降低。
[0054]圖2是表示緩沖裝置D1的變形例的局部放大縱剖視圖。
[0化5]在該緩沖裝置D1中，壓側(cè)緩沖件15W自由活塞側(cè)端的截面形狀成為尖細(xì)形狀的 方式形成。由此，壓側(cè)緩沖件15與自由活塞9之間的接觸面積變小，因此能夠減少壓側(cè)緩 沖件15與自由活塞9接觸時產(chǎn)生的接觸音。
[0化6] 另外，取代在壓側(cè)緩沖件15的與自由活塞相反的一側(cè)的內(nèi)周設(shè)有凸緣部15a，也 可W在壓側(cè)緩沖件15上設(shè)有內(nèi)徑越朝向與自由活塞9相反的一側(cè)越小的錐面，在壓側(cè)緩沖 件固定構(gòu)件16的靠自由活塞側(cè)的外周設(shè)有外徑越朝向自由活塞側(cè)端越擴(kuò)大的錐部。由此， 通過使壓側(cè)緩沖件固定構(gòu)件16的錐部嵌合于壓側(cè)緩沖件15的錐面，能夠防止壓側(cè)緩沖件 15自殼體6的脫落。即使在該情況下，也能夠利用筒部22和壓側(cè)緩沖件固定構(gòu)件16限制 壓側(cè)緩沖件15的向內(nèi)周側(cè)的變形和向外周側(cè)的變形，因此能夠抑制壓側(cè)緩沖件15的劣化。 [0化7] 另外，固定部1化不一定必須是在周向上沒有裂縫的環(huán)狀，但是如果是環(huán)狀，則理 所當(dāng)然地能夠在壓縮了壓側(cè)緩沖件15時抑制壓側(cè)緩沖件15的向內(nèi)周側(cè)的變形，因此能夠 防止壓側(cè)緩沖件15的耐久性的降低。
[0化引圖3是表示緩沖裝置D1的變形例的局部放大縱剖視圖。
[0059] 在該緩沖裝置D1中，取代將壓側(cè)緩沖件固定構(gòu)件16壓入內(nèi)徑小徑部2化的內(nèi)周， 而是進(jìn)行旋裝并固定。在壓側(cè)緩沖件固定構(gòu)件16的外周，取代壓入部16a而設(shè)有螺紋部 16山在內(nèi)周小徑部2化的內(nèi)周設(shè)有螺紋部22h。通過將螺紋部16d與螺紋部2化螺合，從而 殼體6與壓側(cè)緩沖件固定構(gòu)件16 -體化。
[0060] 另外，壓側(cè)緩沖件固定構(gòu)件16將固定部1化卡于凸緣部15a而固定了壓側(cè)緩沖件 15,但是固定部1化的形狀只要設(shè)為適合于壓側(cè)緩沖件15的形狀的形狀即可。另外，固定部 1化不一定必須是在周向上沒有裂縫的環(huán)狀，但是如果是環(huán)狀，則理所當(dāng)然地能夠在壓縮了 壓側(cè)緩沖件15時抑制壓側(cè)緩沖件15的向內(nèi)周側(cè)的變形，因此能夠防止壓側(cè)緩沖件15的耐 久性的降低。
[0061] 像W上那樣，壓力室C被自由活塞9劃分為伸側(cè)壓力室7與壓側(cè)壓力室8,因此伸 偵幢R1與壓側(cè)室R2不會經(jīng)由伸側(cè)通路10和壓側(cè)通路11直接連通。但是，若自由活塞9進(jìn) 行移動，則伸側(cè)室R1與壓側(cè)室R2之間的容積比發(fā)生變化，壓力室C內(nèi)的液體與自由活塞9 的移動量相對應(yīng)地出入于伸側(cè)室R1和壓側(cè)室R2。因而，壓力室C在表觀上W伸側(cè)室R1與 壓側(cè)室R2經(jīng)由伸側(cè)通路10和壓側(cè)通路11而連通的方式進(jìn)行工作。
[0062] 在緩沖裝置D1中，能夠相對于低頻率的振動的輸入產(chǎn)生較高的阻巧力，相對于高 頻率的振動的輸入產(chǎn)生較低的阻巧力。由此，緩沖裝置D1能夠在車輛轉(zhuǎn)彎中等輸入的振動 的頻率較低的場合下產(chǎn)生較高的阻巧力，并且能夠在車輛通過路面的凹凸該樣的輸入的振 動的頻率較高的場合下產(chǎn)生較低的阻巧力。因此，緩沖裝置D1能夠使車輛的乘坐舒適度提 局。
[0063] 在此，若將緩沖裝置D1伸縮時的伸側(cè)室R1與壓側(cè)室R2之間的壓力差設(shè)為P，將 從伸側(cè)室R1流出的液體的流量設(shè)為Q，將作為壓力差P與通過阻巧通路4、5的液體的流量 Q1之間的關(guān)系的系數(shù)設(shè)為C1，將伸側(cè)壓力室7的壓力設(shè)為P1，將作為壓力差P與壓力P1之 差和從伸側(cè)室R1向伸側(cè)壓力室7內(nèi)流入的液體的流量Q2之間的關(guān)系的系數(shù)設(shè)為C2,將壓 側(cè)壓力室8內(nèi)的壓力設(shè)為P2,將作為壓力P2與從壓側(cè)壓力室8向壓側(cè)室R2內(nèi)流出的液體 的流量Q2之間的關(guān)系的系數(shù)設(shè)為C3,將作為自由活塞9的承壓面積的截面積設(shè)為A，將自 由活塞9的相對于壓力室C的位移設(shè)為X，將彈黃元件12的彈黃常數(shù)、即伸側(cè)彈黃34和壓 側(cè)彈黃35的合成彈黃常數(shù)設(shè)為K，求出壓力差P相對于流量Q的傳遞函數(shù)，則能夠得到式 (1)。另外，在式（1)中，S表示拉普拉斯算子。
[0064][數(shù)1]
[00化]
[0066] 而且，若將代入用式（1)表示的傳遞函數(shù)中的拉普拉斯算子S中，求出頻率傳 遞函數(shù)G(j?)的絕對值，則能夠得到W下式（2)。
[0067][數(shù) 2]
[0068]
[0069] 如上述（1)、（2)式所示，緩沖裝置D1中的壓力差P相對于流量Q的傳遞函數(shù)的頻 率特性具有化=K/{2 ? 31 ? a2 ? (C1+C2+C3)}和訊=K/{2 ? 31 ? a2 ? (C化C3)}該兩個拐 點頻率。另外，傳遞增益在F <化的區(qū)域中大致為C1，在化《F《訊的區(qū)域中W從C1逐 漸減至C1. (C化C3)/(C1+C2+C3)的方式發(fā)生變化，在F>訊的區(qū)域中恒定。目P，壓力差P 相對于流量Q的傳遞函數(shù)的頻率特性在低頻率域使遞增益變大，在高頻率域使傳遞增益變 小。
[0070] 因而，在緩沖裝置D1中，如圖4所示，能夠相對于低頻率的振動的輸入產(chǎn)生較大的 阻巧力，相對于高頻率的振動的輸入發(fā)揮阻巧力減少效果并產(chǎn)生較小的阻巧力。由此，緩沖 裝置D1能夠在車輛轉(zhuǎn)彎中等輸入振動頻率較低的場合下產(chǎn)生較高的阻巧力，并且能夠在 車輛在凹凸路面上行駛那樣的輸入振動頻率較高的場合下產(chǎn)生較低的阻巧力。因此，緩沖 裝置D1能夠使車輛的乘坐舒適度提高。
[0071] 在自由活塞9從中立位置進(jìn)行位移直至閉塞節(jié)流孔22d的情況下，從開始閉合節(jié) 流孔22d直到完全閉塞閉合節(jié)流孔22d，壓側(cè)通路11的流路阻力慢慢地變大。與此相伴，自 由活塞9向沖程末端側(cè)的移動速度減小，經(jīng)由壓力室C的伸側(cè)室R1與壓側(cè)室R2之間的液 體的表觀上的移動量也減少，相應(yīng)地通過阻巧通路4、5的液體量增加，從而緩沖裝置D1的 產(chǎn)生阻巧力與振動頻率的高低無關(guān)地慢慢地變大。
[0072] 因而，在自由活塞9自中立位置的位移較大且節(jié)流孔22d被閉塞那樣的情況下，自 由活塞9向沖程末端側(cè)的位移受到抑制，因此在輸入高頻率的振動時防止緩沖裝置D1從產(chǎn) 生較低的阻巧力的狀態(tài)急劇切換為產(chǎn)生較高的阻巧力的狀態(tài)。因此，能夠防止由于阻巧力 的變化帶來的沖擊而對搭乘者帶來別扭感。另外，隨著自由活塞9從中立位置進(jìn)行位移，使 壓側(cè)通路11的流路面積減少并慢慢地增大流路阻力，但是，除此之外，或者也可W取而代 之，增大伸側(cè)通路10的流路阻力。
[0073] 在緩沖裝置D1有大振幅的收縮方向的振動的輸入且自由活塞9從中立位置向伸 側(cè)壓力室側(cè)進(jìn)行位移而超過預(yù)定的位移量的情況下，自由活塞9與伸側(cè)緩沖件13接觸，向 伸側(cè)壓力室側(cè)的繼續(xù)位移受到抑制。由此，自由活塞9向伸側(cè)壓力室側(cè)的位移速度降低，能 夠阻止自由活塞9與殼體6之間的直接撞擊，因此能夠防止撞擊聲的產(chǎn)生。
[0074] 在緩沖裝置D1有大振幅的伸長方向的振動的輸入且自由活塞9從中立位置向壓 側(cè)壓力室側(cè)進(jìn)行位移而超過預(yù)定的位移量的情況下，自由活塞9與壓側(cè)緩沖件15接觸，向 壓側(cè)壓力室側(cè)的繼續(xù)位移受到抑制。由此，自由活塞9向壓側(cè)壓力室側(cè)的位移速度降低，能 夠阻止自由活塞9與殼體6之間的直接撞擊，因此能夠防止撞擊聲的產(chǎn)生。
[0075] 該樣，在緩沖裝置D1中，通過設(shè)置伸側(cè)緩沖件13和壓側(cè)緩沖件15,能夠防止撞擊 聲的產(chǎn)生，能夠防止對車輛搭乘者帶來由撞擊聲引起的不適感。因此，能夠使車輛的乘坐舒 適度提局。
[0076]另外，緩沖裝置D1包括用于將伸側(cè)緩沖件13固定于殼體6的伸側(cè)緩沖件固定構(gòu) 件14和用于將壓側(cè)緩沖件15固定于殼體6的壓側(cè)緩沖件固定構(gòu)件16。由此，能夠更可靠 地防止伸側(cè)緩沖件13和壓側(cè)緩沖件15相對于殼體6的偏移、自殼體6的脫落，能夠防止自 由活塞9與伸側(cè)緩沖件13和壓側(cè)緩沖件15相抵接的位置發(fā)生變化。因此，能夠穩(wěn)定地發(fā) 揮所期望那樣的阻巧特性。
[0077] 接著，參照圖5說明第2實施方式中的緩沖裝置D2。
[007引在緩沖裝置D2中，伸側(cè)緩沖件41、伸側(cè)緩沖件固定構(gòu)件42、壓側(cè)緩沖件43W及壓 側(cè)緩沖件固定構(gòu)件44與第1實施方式的緩沖裝置D1不同，其他構(gòu)件與緩沖裝置D1的構(gòu)件 相同。因而，對相同的構(gòu)件標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記，并省略其詳細(xì)說明。
[0079] 伸側(cè)緩沖件41是環(huán)狀的橡膠等彈性體，該伸側(cè)緩沖件41層疊于螺母部20的凸緣 2化并與自由活塞9的滑動接觸筒30的圖3中上端相對。若自由活塞9從中立位置向作為 壓縮伸側(cè)壓力室7的方向的圖5中上方進(jìn)行位移預(yù)定的位移量，則自由活塞9的滑動接觸 筒30與伸側(cè)緩沖件41接觸，自由活塞9向圖5中上方的繼續(xù)位移受到抑制。另外，伸側(cè)緩 沖件41在作為圖5中下端的自由活塞側(cè)端的內(nèi)周具有環(huán)狀凹部41a。
[0080] 伸側(cè)緩沖件固定構(gòu)件42呈環(huán)狀并層疊于凸緣20b。伸側(cè)緩沖件固定構(gòu)件42包括 被凸緣2化與伸側(cè)彈黃34夾持的環(huán)板狀的座部42a和自座部42a的外周向圖5中下方立 起并嵌合于伸側(cè)緩沖件41的內(nèi)周的固定部42b。固定部4化具有向外周突出的凸緣42c。 通過將凸緣42c嵌合于環(huán)狀凹部41a，從而伸側(cè)緩沖件41固定于殼體6。另外，固定部42b 嵌合于環(huán)狀凹部41a的部位的形狀只要是能夠?qū)⑸靷?cè)緩沖件41固定于殼體6的形狀，就也 可W是除凸緣42cW外的形狀。
[0081] 該樣，通過設(shè)置伸側(cè)緩沖件固定構(gòu)件42,從而能夠阻止伸側(cè)緩沖件41自殼體6的 脫落。另外，由于伸側(cè)緩沖件固定構(gòu)件42被夾持在伸側(cè)彈黃34與螺母部20的凸緣2化之 間并固定于殼體6,因此伸側(cè)緩沖件固定構(gòu)件42向殼體6的組裝加工變?nèi)菀祝⑶蚁鳒p加工 工時，能夠降低成本。
[008