的工藝孔存在的技術(shù)不足，采用的改進(jìn)方案為:將原調(diào)節(jié)螺套上的工藝孔取消，設(shè)計為一字槽735C結(jié)構(gòu)；調(diào)整調(diào)節(jié)螺套承受擰緊力矩的能力得到了加強，因此，通過某些方法可以實現(xiàn)對活塞單元的分解，為實現(xiàn)活塞單元可維修提供了可行的路徑。一字槽735C雖然解決了活塞單元可分解的問題，但螺紋間存膠比原結(jié)構(gòu)會更少，防松效果更差。原因是一字槽735C底部比螺紋外端部低，調(diào)節(jié)螺套在旋入的過程中，螺紋膠會輕容易從溝槽處溢出，致使一字槽735C以外的螺紋間隙很難存留螺紋膠，膠少自然防松效果就不如從前。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0017]本發(fā)明的主要目的在于解決現(xiàn)有的軌道機車車輛用油壓減振器的活塞單元穩(wěn)定性的技術(shù)不足，而提出一種軌道機車車輛用油壓減振器的活塞單元。
[0018]為解決本發(fā)明所提出的技術(shù)問題，采用的技術(shù)方案為:一種軌道機車車輛用油壓減振器的活塞單元，包括有活塞本體，活塞本體上設(shè)有供油液經(jīng)活塞本體向上流通的第一通道和供油液經(jīng)活塞本體向下流通的第二通道；第一通道中設(shè)有第一芯閥機構(gòu)，第二通道中第二芯閥機構(gòu)；
其特征在于:所述的第一通道包括有第一滑動段和第一裝配段，第一滑動段位于第一裝配段下方，第一裝配段的內(nèi)徑大于第一滑動段，第一滑動段與第一裝配段對接處形成有第一臺階；
所述第一芯閥機構(gòu)包括有依次裝于第一通道中的第一芯閥、第一芯閥彈簧及第一調(diào)節(jié)螺套；第一芯閥由與第一通道的第一滑動段軸向滑動配合的第一芯閥滑套和設(shè)于第一芯閥滑套頂端的第一芯閥定位塊構(gòu)成，第一芯閥滑套的側(cè)壁設(shè)有與第一芯閥滑套底部開口相通的第一通油孔；第一芯閥定位塊的頂部連接第一芯閥彈簧底端，第一芯閥彈簧頂端連接第一調(diào)節(jié)螺套；第一調(diào)節(jié)螺套外壁與第一通道的第一裝配段內(nèi)壁螺紋連接，且第一調(diào)節(jié)螺套外壁與第一通道裝配段內(nèi)壁之間通過螺紋鎖固膠粘接；第一調(diào)節(jié)螺套調(diào)節(jié)螺套包括有上下相通的第一內(nèi)腔，在第一調(diào)節(jié)螺套外端或內(nèi)腔壁處設(shè)有第一工具接口。
[0019]所述的第一通道的第一滑動段套接有用于隔離所述第一芯閥滑套的第一襯套。
[0020]所述的第一芯閥定位塊的頂部中心設(shè)有向上凸起的第一彈簧定位塊；所述的第一芯閥彈簧底端套接在第一彈簧定位塊上，第一調(diào)節(jié)螺套上設(shè)有與第一芯閥彈簧頂端配合定位的第一彈簧定位臺階。
[0021]所述的第一工具接口為調(diào)節(jié)螺套內(nèi)腔壁上的多邊形、腰形或星形腔體；或設(shè)于調(diào)節(jié)螺套外端上的一字或十字槽。
[0022]所述的第二通道包括有第二滑動段和第二裝配段，第二滑動段位于第二裝配段上方，第二裝配段的內(nèi)徑大于第二滑動段，第二滑動段與第二裝配段對接處形成有第二臺階；
所述第二芯閥機構(gòu)包括有依次裝于第二通道中的第二芯閥、第二芯閥彈簧及第二調(diào)節(jié)螺套；第二芯閥由與第二通道的第二滑動段軸向滑動配合的第二芯閥滑套和設(shè)于第二芯閥滑套底端的第二芯閥定位塊構(gòu)成，第二芯閥滑套的側(cè)壁設(shè)有與第二芯閥滑套頂部開口相通的第二通油孔；第二芯閥定位塊的底部連接第二芯閥彈簧頂端，第二芯閥彈簧底端連接第二調(diào)節(jié)螺套；第二調(diào)節(jié)螺套外壁與第二通道裝配段內(nèi)壁螺紋連接，且第二調(diào)節(jié)螺套外壁與第二通道裝配段內(nèi)壁之間通過螺紋鎖固膠粘接；第二調(diào)節(jié)螺套調(diào)節(jié)螺套包括有上下相通的內(nèi)腔，在第二調(diào)節(jié)螺套外端或內(nèi)腔壁處設(shè)有工具接口。
[0023]所述的第二通道的第二滑動段套接有用于隔離所述第二芯閥滑套的第二襯套。
[0024]所述的第二芯閥定位塊的底部中心設(shè)有向下凸起的第二彈簧定位塊；所述的第二芯閥彈簧頂端套接在第二彈簧定位塊上，第二調(diào)節(jié)螺套上設(shè)有與第二芯閥彈簧底端配合定位的第二彈簧定位臺階。
[0025]本發(fā)明的有益效果為:軌道機車車輛用油壓減振器工作過程中，活塞壓縮時產(chǎn)生的油液作用力推動第一芯閥機構(gòu)開啟，油液經(jīng)活塞本體向上流動；拉伸時產(chǎn)生的油液作用力推動第二芯閥機構(gòu)開啟，油液經(jīng)活塞本體向下流動；第一芯閥機構(gòu)是從第一通道頂部裝入，第一調(diào)節(jié)螺套只受到第一芯閥彈簧的壓力，而沒有第一芯閥關(guān)閉過程沖擊力的影響，第一調(diào)節(jié)螺套不易松動，軌道機車車輛用油壓減振器阻力出現(xiàn)異常變化的風(fēng)險得到明顯地改口 ο
[0026]另外，第二芯閥機構(gòu)是從第二通道底部裝入的，第二調(diào)節(jié)螺套只受到第二芯閥彈簧的壓力，而沒有第二芯閥關(guān)閉過程沖擊力的影響第二調(diào)節(jié)螺套不易松動；第一調(diào)節(jié)螺套和第二調(diào)節(jié)螺套在調(diào)節(jié)過程中出現(xiàn)的溢膠不易造成第一芯閥和第二芯閥卡滯或粘接。溢出的膠，由于位置開放，無死角，便于清理溢膠。解決另一因素對彈簧力值的波動影響。
【附圖說明】
[0027]圖1為軌道機車車輛用油壓減振器拉伸時的工作原理示意圖；
圖2為軌道機車車輛用油壓減振器壓縮時的工作原理示意圖；
圖3為現(xiàn)有一種典型的軌道機車車輛用油壓減振器的活塞單元結(jié)構(gòu)示意圖；
圖4為現(xiàn)有一種典型的軌道機車車輛用油壓減振器的活塞單元工作原理結(jié)構(gòu)示意圖；圖5為現(xiàn)有一種典型的軌道機車車輛用油壓減振器的活塞單元的采用一字槽的調(diào)節(jié)螺套時的結(jié)構(gòu)示意圖；
圖6為圖5中調(diào)節(jié)螺套俯視結(jié)構(gòu)示意圖；
圖7為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖；
圖8為本發(fā)明工作原理結(jié)構(gòu)示意圖；
圖9為本發(fā)明進(jìn)一步改進(jìn)方案的結(jié)構(gòu)示意圖。
【具體實施方式】
[0028]以下結(jié)合附圖和本發(fā)明優(yōu)選的具體實施例對本發(fā)明的結(jié)構(gòu)作進(jìn)一步地說明。
[0029]參照圖7和圖8中所示，本發(fā)明包括有活塞本體1D，活塞本體ID上設(shè)有供油液經(jīng)活塞本體ID向上流通的第一通道IlD和供油液經(jīng)活塞本體ID向下流通的第二通道1D ;第一通道IlD中設(shè)有第一芯閥機構(gòu)6D，第二通道1D中第二芯閥機構(gòu)7D ;也即第一芯閥機構(gòu)6D相當(dāng)于圖2中的閥22A，第二芯閥機構(gòu)7D相當(dāng)于圖2中的21A。
[0030]所述的第一通道IlD包括有第一滑動段IllD和第一裝配段112D，第一滑動段IllD位于第一裝配段112D下方，第一裝配段112D的內(nèi)徑大于第一滑動段111D，第一滑動段IllD與第一裝配段112D對接處形成有第一臺階。
[0031]所述第一芯閥機構(gòu)6D包括有依次裝于第一通道IlD中的第一芯閥61D、第一芯閥彈簧62D及第一調(diào)節(jié)螺套63D ;第一芯閥61D由與第一通道IlD的第一滑動段IllD軸向滑動配合的第一芯閥滑套611D和設(shè)于第一芯閥滑套611D頂端的第一芯閥定位塊612D構(gòu)成，第一芯閥滑套6111D的側(cè)壁設(shè)有與第一芯閥滑套6111D底部開口相通的第一通油孔613D ;第一芯閥定位塊612D的頂部連接第一芯閥彈簧62D底端，第一芯閥彈簧62D頂端連接第一調(diào)節(jié)螺套63D ;第一調(diào)節(jié)螺套63D外壁與第一通道IlD的第一裝配段112D內(nèi)壁螺紋連接，且第一調(diào)節(jié)螺套63D外壁與第一通道IlD的第一裝配段112D內(nèi)壁之間通過螺紋鎖固膠粘接；為了防止后期使用過程中，第一調(diào)節(jié)螺套63D出現(xiàn)松動，從而影響到第一芯閥彈簧62D對第一芯閥6ID的預(yù)壓力，第一調(diào)節(jié)螺套63D在擰入第一通道IlD中之前，在第一調(diào)節(jié)螺套63D的外螺紋上預(yù)涂螺紋鎖固膠，再用專用工具對第一調(diào)節(jié)螺套63D