的推理模型進(jìn)行多策略相似檢索，得到多個(gè)解決方案；
[0041]步驟144、從所述多個(gè)解決方案中選擇一個(gè)方案，作為最終決策方案。
[0042]其中，得到多個(gè)解決方案之后，還包括:
[0043]步驟145、對所述多個(gè)解決方案進(jìn)行修正，并保存到所述專家知識案例庫中。
[0044]在本實(shí)施例中，所述智能優(yōu)化技術(shù)包括:學(xué)習(xí)優(yōu)化、啟發(fā)優(yōu)化、蟻群尋優(yōu)技術(shù)和禁忌搜索策略。
[0045]在本實(shí)施例中，所述多策略相似檢索采用投票法(Vote)或Boosting算法，所述Boosting算法是一種提高任意給定學(xué)習(xí)算法準(zhǔn)確度的方法。
[0046]在本實(shí)施例中，所述公路隧道信息具體包括:車流量限值、車速限值、能見度限值、一氧化碳濃度限值和亮度限值。
[0047]在本實(shí)施例中，所述隧道交通多參數(shù)預(yù)測系統(tǒng)的信息包括:機(jī)電信息、交通信息、環(huán)境信息和運(yùn)營工況信息。
[0048]在本實(shí)施例中，所述期望控制值具體包括:能見度期望值、一氧化碳濃度期望值、交通擁擠時(shí)的排隊(duì)長度期望值和車輛在隧道內(nèi)的持續(xù)時(shí)間期望控制值。
[0049]在本實(shí)施例中，所述機(jī)電設(shè)施聯(lián)動優(yōu)化節(jié)能控制器包括:神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)、PLC控制器和專家知識庫系統(tǒng)。
[0050]在本實(shí)施例中，所述期望控制指令包括:風(fēng)機(jī)、燈具優(yōu)化組合及無級調(diào)控指令。
[0051]在本實(shí)施例中，所述安裝于隧道內(nèi)的多個(gè)傳感器實(shí)時(shí)采集到的信號包括:能見度、一氧化碳濃度、交通擁擠時(shí)的排隊(duì)長度、車輛在隧道內(nèi)的持續(xù)時(shí)間、氣象信號和車輛檢測器信號。
[0052]在本實(shí)施例中，數(shù)據(jù)可以劃分為兩大類。一類數(shù)據(jù)能夠用數(shù)據(jù)或統(tǒng)一的結(jié)構(gòu)加以表示，我們稱之為結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，如數(shù)字、符號；而另一類數(shù)據(jù)無法用數(shù)字或統(tǒng)一的結(jié)構(gòu)表示，如文本、圖像、聲音、網(wǎng)頁等，我們稱之為非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)。
[0053]以上所述僅為本發(fā)明的【具體實(shí)施方式】，這些描述只是為了解釋本發(fā)明的原理，而不能以任何結(jié)構(gòu)解釋為對本發(fā)明保護(hù)范圍的限制。基于此處的解釋，本領(lǐng)域的技術(shù)人員不需要付出創(chuàng)造性的勞動即可聯(lián)想到本發(fā)明的其它具體實(shí)施方法，這些結(jié)構(gòu)都將落入本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種公路隧道一體化聯(lián)動節(jié)能技術(shù)控制方法，其特征在于，包括: 獲取隧道交通多參數(shù)預(yù)測系統(tǒng)的信息和公路隧道信息； 根據(jù)隧道交通多參數(shù)預(yù)測系統(tǒng)的信息及所述公路隧道信息建立期望的控制參考值實(shí)時(shí)優(yōu)化估計(jì)模型，輸出期望控制值； 將所述期望控制值輸入機(jī)電設(shè)施聯(lián)動優(yōu)化節(jié)能控制器，輸出期望控制指令； 將所述期望控制指令發(fā)送至專家知識庫推理智能決策模型進(jìn)行決策，輸出控制信號控制機(jī)電設(shè)施執(zhí)行機(jī)構(gòu)； 其中，安裝于隧道內(nèi)的多個(gè)傳感器將實(shí)時(shí)采集到的信號發(fā)送給多傳感器參數(shù)信息融合模型，生成多傳感器參數(shù)信息并反饋給所述隧道交通多參數(shù)預(yù)測系統(tǒng)及所述機(jī)電設(shè)施聯(lián)動優(yōu)化節(jié)能控制器，形成閉環(huán)控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種公路隧道一體化聯(lián)動節(jié)能技術(shù)控制方法，其特征在于，所述專家知識庫推理智能決策模型的工作方法為: 對所述期望控制指令進(jìn)行預(yù)處理和數(shù)據(jù)類型分析，判斷所述數(shù)據(jù)類型是否為結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，若是，則建立推理模型，若否，則從專家知識案例庫中提取現(xiàn)有模型，作為推理模型；采用智能優(yōu)化技術(shù)對所述推理模型進(jìn)行優(yōu)化，去除誤差數(shù)據(jù)及小概率數(shù)據(jù)； 對優(yōu)化后的推理模型進(jìn)行多策略相似檢索，得到多個(gè)解決方案； 從所述多個(gè)解決方案中選擇一個(gè)方案，作為最終決策方案。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種公路隧道一體化聯(lián)動節(jié)能技術(shù)控制方法，其特征在于，得到多個(gè)解決方案之后，還包括: 對所述多個(gè)解決方案進(jìn)行修正，并保存到所述專家知識案例庫中。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種公路隧道一體化聯(lián)動節(jié)能技術(shù)控制方法，其特征在于，所述智能優(yōu)化技術(shù)包括:學(xué)習(xí)優(yōu)化、啟發(fā)優(yōu)化、蟻群尋優(yōu)技術(shù)和禁忌搜索策略。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種公路隧道一體化聯(lián)動節(jié)能技術(shù)控制方法，其特征在于，所述公路隧道信息具體包括:車流量限值、車速限值、能見度限值、一氧化碳濃度限值和亮度限值。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種公路隧道一體化聯(lián)動節(jié)能技術(shù)控制方法，其特征在于，所述隧道交通多參數(shù)預(yù)測系統(tǒng)的信息包括:機(jī)電信息、交通信息、環(huán)境信息和運(yùn)營工況信息。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種公路隧道一體化聯(lián)動節(jié)能技術(shù)控制方法，其特征在于，所述期望控制值具體包括:能見度期望值、一氧化碳濃度期望值、交通擁擠時(shí)的排隊(duì)長度期望值和車輛在隧道內(nèi)的持續(xù)時(shí)間期望控制值。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種公路隧道一體化聯(lián)動節(jié)能技術(shù)控制方法，其特征在于，所述機(jī)電設(shè)施聯(lián)動優(yōu)化節(jié)能控制器包括:神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)、PLC控制器和專家知識庫系統(tǒng)。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種公路隧道一體化聯(lián)動節(jié)能技術(shù)控制方法，其特征在于，所述期望控制指令包括:風(fēng)機(jī)、燈具優(yōu)化組合及無級調(diào)控指令。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種公路隧道一體化聯(lián)動節(jié)能技術(shù)控制方法，其特征在于，所述安裝于隧道內(nèi)的多個(gè)傳感器實(shí)時(shí)采集到的信號包括:能見度、一氧化碳濃度、交通擁擠時(shí)的排隊(duì)長度、車輛在隧道內(nèi)的持續(xù)時(shí)間、氣象信號和車輛檢測器信號。
【專利摘要】本發(fā)明涉及藍(lán)牙技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種公路隧道一體化聯(lián)動節(jié)能技術(shù)控制方法，包括：獲取隧道交通多參數(shù)預(yù)測系統(tǒng)的信息和公路隧道信息；根據(jù)隧道交通多參數(shù)預(yù)測系統(tǒng)的信息及所述公路隧道信息建立期望的控制參考值實(shí)時(shí)優(yōu)化估計(jì)模型，輸出期望控制值；將所述期望控制值輸入機(jī)電設(shè)施聯(lián)動優(yōu)化節(jié)能控制器，輸出期望控制指令；將所述期望控制指令發(fā)送至專家知識庫推理智能決策模型進(jìn)行決策，輸出控制信號控制機(jī)電設(shè)施執(zhí)行機(jī)構(gòu)，本發(fā)明根據(jù)環(huán)境、氣候、交通量與交通工況的實(shí)時(shí)變化，采取多參數(shù)預(yù)測系統(tǒng)及專家知識庫推理智能決策模型支持隧道機(jī)電設(shè)施的運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)一體化聯(lián)動節(jié)能，提升設(shè)備綜合效率。
【IPC分類】G05B19-418
【公開號】CN104536415
【申請?zhí)枴緾N201410815537
【發(fā)明人】吳瑞祥, 王建平, 李春杰, 韓勝明
【申請人】吳瑞祥
【公開日】2015年4月22日
【申請日】2014年12月24日