本發(fā)明涉及民用飛機剎車系統(tǒng)故障分析領(lǐng)域，具體是一種民用飛機剎車系統(tǒng)故障模式頻數(shù)比的計算方法。
背景技術(shù)：
：gjb/z1391第5.5.2.2.3規(guī)定：“αj故障模式頻數(shù)比：產(chǎn)品第j種故障模式發(fā)生次數(shù)與產(chǎn)品所有可能的故障模式的比率。”gb7826第5章對危害度的描述為：“希望能估計相關(guān)失效模式的發(fā)生概率和定量描述一種失效效應(yīng)的危害度。失效模式發(fā)生概率和失效效應(yīng)的危害度兩者定量化，有助于采取正確的修正措施，確定修正工作的重點，以及建立起可接受和不可接受風險之間的清楚界限?！痹诟怕收撝?，頻數(shù)趨于無窮時就是概率，gjb/z1391的故障模式頻數(shù)比就是gb7826的失效模式發(fā)生概率。準確確定故障模式頻數(shù)比是確定故障模式危害度的先決條件。國外現(xiàn)狀：在缺少新產(chǎn)品使用數(shù)據(jù)的條件下采用數(shù)據(jù)庫中其他產(chǎn)品的數(shù)據(jù)，或者估計的方法估計新產(chǎn)品的故障模式頻數(shù)比。國內(nèi)現(xiàn)狀：國內(nèi)沒有故障模式頻數(shù)比的數(shù)據(jù)庫，在缺少新產(chǎn)品使用數(shù)據(jù)的條件下采用估計的方法確認新產(chǎn)品的故障模式頻數(shù)比。現(xiàn)有技術(shù)的缺陷：國內(nèi)外現(xiàn)有技術(shù)的缺陷是：1、選擇數(shù)據(jù)庫中的信息具有因人而異的特點，不一定符合新產(chǎn)品的情況；2、采用估計的方法同樣因人而異，出現(xiàn)故障模式頻數(shù)比不唯一，誤差大的情況。技術(shù)實現(xiàn)要素：為克服現(xiàn)有技術(shù)采用數(shù)據(jù)庫信息存在不符合新產(chǎn)品的情況，國內(nèi)采用估計的方法存在誤差大的缺點，本發(fā)明提出了一種飛機剎車系統(tǒng)故障模式頻數(shù)比的建模計算方法。本發(fā)明的具體過程是：步驟1，準備工作：所述的準備工作包括：根據(jù)剎車系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范，列出所屬配套產(chǎn)品、功能和故障判據(jù)；列出故障模式嚴酷度等級：列出故障影響概率β；確定初始約定層次；確定的初始約定層次是剎車系統(tǒng)。列出危害度計算公式；所述列出危害度計算公式包括：ⅰ每一種故障模式危害度計算公式：cmj＝αjβjλjt(1)ⅱ系統(tǒng)危害度計算公式：其中：j是故障模式的種類，n為成品的故障模式總數(shù)，j＝1～n；cmj為第j種故障模式的危害度，αj為第j種故障模式的頻數(shù)比，λj為任務(wù)時間內(nèi)的故障率，單位為1/h，t為任務(wù)時間,βj是第j種故障模式的故障影響概率。步驟2，建立故障模式頻數(shù)比的計算模型建立的故障模式頻數(shù)比的計算模型為：式(4)中：分子為該系統(tǒng)第j種故障模式的e個故障產(chǎn)品的故障率之和，與e個故障產(chǎn)品各種故障模式頻數(shù)比之和的乘積。分母為該系統(tǒng)p個產(chǎn)品的故障率之和，即剎車系統(tǒng)的故障率。αj：第j種故障模式發(fā)生次數(shù)與系統(tǒng)所有可能的故障模式發(fā)生次數(shù)的比率，j＝1,2……n。λi：該剎車系統(tǒng)第j種故障模式的e個故障產(chǎn)品中，第i個產(chǎn)品的故障率。αf：該剎車系統(tǒng)第j種故障模式的e個故障產(chǎn)品中，第i個產(chǎn)品的第f種故障模式頻數(shù)比，設(shè)該產(chǎn)品共有g(shù)種故障模式。λs：該剎車系統(tǒng)的p個產(chǎn)品中第s個產(chǎn)品的故障率。設(shè)剎車系統(tǒng)的故障模式i＝1～n，則通過建立的模型計算第i種故障模式的故障模式頻數(shù)比。步驟3，確定各項產(chǎn)品的故障模式、故障率、故障嚴酷度類別。所述的各項產(chǎn)品包括剎車閥、控制盒、伺服閥、輪速檢測器和應(yīng)急剎車閥。所確定的各項產(chǎn)品的故障模式、故障率、故障嚴酷度類別分別是：剎車閥的故障模式、故障率、故障嚴酷度類別當剎車閥喪失功能時，采用應(yīng)急剎車閥繼續(xù)剎車，所以剎車閥故障的嚴酷度為ⅳ類。共二種故障模式，每一種故障模式頻數(shù)比均為0.5?？刂坪械墓收夏Ｊ健⒐收下?、故障嚴酷度類別、應(yīng)急剎車閥當控制盒喪失剎車功能時，采用應(yīng)急剎車閥繼續(xù)剎車，所以控制盒故障的嚴酷度為ⅳ類。共二種故障模式，每一種故障模式頻數(shù)比均為0.5。伺服閥的故障模式、故障率、故障嚴酷度類別當伺服閥喪失剎車功能時，采用應(yīng)急剎車閥繼續(xù)剎車，所以伺服閥故障的嚴酷度為ⅳ類。共二種故障模式，每一種故障模式頻數(shù)比均為0.5。輪速檢測器的故障模式、故障率、故障嚴酷度類別當輪速檢測器喪失將機輪轉(zhuǎn)速變化轉(zhuǎn)換為電壓的功能時，剎車系統(tǒng)喪失電防滑功能，在剎車過程中出現(xiàn)拖胎或爆胎，所以不防滑故障的嚴酷度為ⅲ類。共二種故障模式，每一種故障模式頻數(shù)比均為0.5。應(yīng)急剎車閥的故障模式、故障率、故障嚴酷度類別當應(yīng)急剎車閥壓力為0時，不能進行應(yīng)急剎車，飛機沖出跑道，出現(xiàn)ⅰ類故障。共二種故障模式，每一種故障模式頻數(shù)比均為0.5。步驟4，根據(jù)產(chǎn)品故障模式分析進行剎車系統(tǒng)的故障模式頻數(shù)比計算第一步，根據(jù)產(chǎn)品的故障模式進行剎車系統(tǒng)的故障模式分析第二步，確定各種故障模式頻數(shù)比通過公式(4)確定各種故障模式頻數(shù)比；所述的各種故障模式頻數(shù)比包括剎車閥剎車距離大于規(guī)定值的故障模式頻數(shù)比α1、剎車閥不能剎車的故障模式頻數(shù)比α2、控制盒影響防滑的故障模式頻數(shù)比α3、控制盒拖胎或爆胎的故障模式頻數(shù)比α4、伺服閥剎車力矩小于規(guī)定值的故障模式頻數(shù)比α5、伺服閥剎車不能防滑的故障模式頻數(shù)比α6、輪速檢測器防滑效率低的故障模式頻數(shù)比α7、輪速檢測器不能防滑的故障模式頻數(shù)比α8、確定應(yīng)急剎車閥影響應(yīng)急剎車的故障模式頻數(shù)比α9和應(yīng)急剎車閥不能剎車的故障模式頻數(shù)比α10。所確定的各種故障模式頻數(shù)比為：剎車閥剎車距離大于規(guī)定值的故障模式頻數(shù)比α1剎車閥不能剎車的故障模式頻數(shù)比α2控制盒影響防滑的故障模式頻數(shù)比α3控制盒拖胎或爆胎的故障模式頻數(shù)比α4伺服閥剎車力矩小于規(guī)定值的故障模式頻數(shù)比α5伺服閥剎車不能防滑的故障模式頻數(shù)比α6輪速檢測器防滑效率低的故障模式頻數(shù)比α7輪速檢測器不能防滑的故障模式頻數(shù)比α8應(yīng)急剎車閥影響應(yīng)急剎車的故障模式頻數(shù)比α9應(yīng)急剎車閥不能剎車的故障模式頻數(shù)比α10步驟5，計算剎車系統(tǒng)的危害度第一步，計算各種故障模式的危害度通過公式(1)確定各種故障模式的危害度。cmj＝αjβjλjt(1)式(1)中：cmj為第j種故障模式的危害度；αj為第j種故障模式的頻數(shù)比；βj是第j種故障模式的故障影響概率；λj為任務(wù)時間內(nèi)該種故障模式的故障率，單位為1/h；t為任務(wù)時間。所述的各種故障模式包括剎車閥剎車距離大于規(guī)定值的故障模式、剎車閥不能剎車的故障模式、控制盒影響防滑的故障模式、控制盒拖胎或爆胎的故障模式、伺服閥剎車力矩小于規(guī)定值的故障模式、伺服閥不能防滑的故障模式、輪速檢測器防滑效率低的故障模式、輪速檢測器不能防滑的故障模式、應(yīng)急剎車閥影響應(yīng)急剎車的故障模式和應(yīng)急剎車閥不能剎車的故障模式危害度cm10；第二步，計算剎車系統(tǒng)的危害度根據(jù)公式(4)，計算剎車系統(tǒng)的故障模式危害度：所述確定的各種故障模式的危害度分別是剎車閥剎車距離大于規(guī)定值的故障模式危害度cm1：cm1＝α1β1λ1t剎車閥不能剎車的故障模式危害度cm2：cm2＝α2β2λ2t控制盒影響防滑的故障模式危害度cm3：cm3＝α3β3λ3t控制盒拖胎或爆胎的故障模式危害度cm4：cm4＝α4β4λ4t伺服閥剎車力矩小于規(guī)定值的故障模式危害度cm5：cm5＝α5β5λ5t伺服閥不能防滑的故障模式危害度cm6：cm6＝α6β6λ6t輪速檢測器防滑效率低的故障模式危害度cm7：cm7＝α7β7λ7t輪速檢測器不能防滑的故障模式危害度cm8：cm8＝α8β8λ8t應(yīng)急剎車閥影響應(yīng)急剎車的故障模式危害度cm9：cm9＝α9β9λ9t應(yīng)急剎車閥不能剎車的故障模式危害度cm10：cm10＝α10β10λ10t。至此，完成了剎車系統(tǒng)故障模式頻數(shù)比建模、計算及根據(jù)所計算的故障模式頻數(shù)比計算危害度的過程，為確定改進措施提供了權(quán)重依據(jù)。本發(fā)明通過故障模式頻數(shù)比建模、計算確定剎車系統(tǒng)的故障模式頻數(shù)比，提高計算故障模式危害度的準確程度，為制定故障模式的處理措施提供依據(jù)。本發(fā)明將各項產(chǎn)品的各種故障模式危害度求和，得到剎車系統(tǒng)的故障模式危害度。然后將剎車系統(tǒng)的故障模式危害度從大到小排列，依據(jù)故障模式的危害度大小制定相應(yīng)的糾正措施。本發(fā)明的實施效果表現(xiàn)在以下方面：1)技術(shù)效果：將國內(nèi)外從數(shù)據(jù)庫采集類似產(chǎn)品的信息、人為估計故障模式頻數(shù)比的傳統(tǒng)方法，改為定量計算故障模式頻數(shù)比的方法。2)保證飛機安全的效果：若針對故障模式的糾正措施不準確，會引起機毀人亡的嚴重事故，在定量解決故障模式頻數(shù)比的計算方法后，就給依據(jù)故障模式危害度制定糾正措施提供了依據(jù)。舉例：應(yīng)急剎車閥不能剎車為ⅰ類故障，但其故障率僅有0.02×10-5，根據(jù)故障模式頻數(shù)比計算得到的故障模式危害度為0.0022×10-5，在剎車系統(tǒng)故障模式危害度排序第7，本發(fā)明為綜合權(quán)衡制定故障糾正措施提供了依據(jù)。3)社會效益：本發(fā)明方法依據(jù)剎車系統(tǒng)故障模式危害度準確制定不同故障模式的糾正措施，減少了對所有故障模式采取改進帶來的資源和能源浪費。具體實施方式本實施例對一種民用飛機剎車系統(tǒng)進行故障模式頻數(shù)比計算，該剎車系統(tǒng)具有起飛線剎車、著陸防滑剎車、地面差動剎車、停機剎車、應(yīng)急剎車各種功能。每個起落的任務(wù)時間為2h。通過建模計算每一種故障模式的頻數(shù)比，計算每一種故障模式對剎車系統(tǒng)的危害度，最后計算所有故障模式對剎車系統(tǒng)的危害度。步驟1，準備工作：第一步，根據(jù)剎車系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范，列出所屬配套產(chǎn)品、功能和故障判據(jù)，見表1。表1民機剎車系統(tǒng)配套產(chǎn)品第二步，列出故障模式嚴酷度等級：參照gjb/z1391對故障模式嚴酷度等級的規(guī)定，列出剎車系統(tǒng)的故障對飛機影響的嚴酷度等級，見表2。表2剎車系統(tǒng)的故障對飛機的嚴酷度等級嚴酷度類別嚴重程度定義ⅰ人員傷亡或飛機損壞。ⅱ人員嚴重傷害或重大經(jīng)濟損失。ⅲ人員中等程度傷害或中等經(jīng)濟損失。ⅳ不足以導(dǎo)致人員傷害，但輕度經(jīng)濟損失第三步。列出故障影響概率βgb7826故障影響概率βj的推薦值為：肯定損傷β1＝1，可能損傷β2＝0.5，很少可能β3＝0.1，無影響β4＝0。第四步，確定初始約定層次初始約定層次是故障分析的最終層次，本發(fā)明分析剎車系統(tǒng)中各項產(chǎn)品發(fā)生故障對剎車系統(tǒng)的影響，所以確定的初始約定層次是剎車系統(tǒng)。第五步，列出危害度計算公式gjb1391公式的公式(2)定義每一種故障模式危害度計算公式為：cmj＝αjβjλjt(1)式(1)中：cmj為第j種故障模式的危害度；αj為第j種故障模式的頻數(shù)比；βj是第j種故障模式的故障影響概率；λj為任務(wù)時間內(nèi)該種故障模式的故障率，單位為1/h；t為任務(wù)時間。gjb1391的公式(4)定義系統(tǒng)危害度計算公式為各種故障模式危害度之和cr：j是故障模式的種類，n為成品的故障模式總數(shù)，j＝1～n；步驟2，建立故障模式頻數(shù)比的計算模型gjb/z1391的公式(3)對設(shè)備故障模式頻數(shù)比aj的定義為：式(3)中：j＝1,2……,n，n為系統(tǒng)的故障模式總數(shù)。αj為第j種故障模式發(fā)生次數(shù)與系統(tǒng)所有可能的故障模式發(fā)生次數(shù)的比率。由于第j種故障模式的發(fā)生次數(shù)和所有故障模式的次數(shù)未知，本發(fā)明采用建模計算的方法解決這一問題。式(3)中成品的故障模式頻數(shù)比之和等于1是理想情況，第j種故障模式發(fā)生次數(shù)與系統(tǒng)所有可能的故障模式發(fā)生次數(shù)的比率大部分情況下為小數(shù)且四舍五入，所以在工程中是近似于1。建立的故障模式頻數(shù)比的計算模型為：式(4)中：分子為該系統(tǒng)第j種故障模式的e個故障產(chǎn)品的故障率之和，與e個故障產(chǎn)品各種故障模式頻數(shù)比之和的乘積。分母為該系統(tǒng)p個產(chǎn)品的故障率之和，即剎車系統(tǒng)的故障率。αj：第j種故障模式發(fā)生次數(shù)與系統(tǒng)所有可能的故障模式發(fā)生次數(shù)的比率，j＝1,2……n。λi：該剎車系統(tǒng)第j種故障模式的e個故障產(chǎn)品中，第i個產(chǎn)品的故障率。αf：該剎車系統(tǒng)第j種故障模式的e個故障產(chǎn)品中，第i個產(chǎn)品的第f種故障模式頻數(shù)比，設(shè)該產(chǎn)品共有g(shù)種故障模式。λs：該剎車系統(tǒng)的p個產(chǎn)品中第s個產(chǎn)品的故障率。假設(shè)剎車系統(tǒng)共有n種故障模式，即剎車系統(tǒng)的故障模式i＝1～n，則通過建立的模型計算第i種故障模式的故障模式頻數(shù)比。步驟3，確定表1各項產(chǎn)品的故障模式、故障率、故障嚴酷度類別。第一步，確定剎車閥的故障模式、故障率、故障嚴酷度類別參照gjb1391進行分析。該剎車閥為滑閥結(jié)構(gòu)，閥芯和減壓彈簧組件相連，用于將油源20mpa壓力減壓后輸出10mpa的壓力，剎車閥的故障模式分析表見表3。表3中的數(shù)據(jù)來源于研制試驗。當剎車閥喪失功能時，采用應(yīng)急剎車閥繼續(xù)剎車，所以剎車閥故障的嚴酷度為ⅳ類。共二種故障模式，每一種故障模式頻數(shù)比均為0.5。表3剎車閥故障模式分析表故障率單位：×10-51/h第二步，確定控制盒的故障模式、故障率、故障嚴酷度類別控制盒接收輪速檢測器的機輪速度變化電壓信號，給伺服閥輸出控制電流，電流為40ma時，剎車壓力為0。輸出電流為0～5ma時，剎車壓力為10mpa。根據(jù)控制盒的功能進行故障模式分析見表4。其中故障率依據(jù)gjb299的故障率數(shù)據(jù)得到。當控制盒喪失剎車功能時，采用應(yīng)急剎車閥繼續(xù)剎車，所以控制盒故障的嚴酷度為ⅳ類。共二種故障模式，每一種故障模式頻數(shù)比均為0.5。表4控制盒故障模式分析表故障率單位：×10-51/h第三步，確定伺服閥的故障模式、故障率、故障嚴酷度類別伺服閥接收控制盒的電流，接收40ma電流時，剎車壓力為0，接收電流0～5ma時，剎車壓力為10mpa。根據(jù)伺服閥的功能進行故障模式分析見表5。表5數(shù)據(jù)來源于研制試驗。當伺服閥喪失剎車功能時，采用應(yīng)急剎車閥繼續(xù)剎車，所以伺服閥故障的嚴酷度為ⅳ類。共二種故障模式，每一種故障模式頻數(shù)比均為0.5。表5伺服閥故障模式分析表，故障率單位：×10-51/h第四步，確定輪速檢測器的故障模式、故障率、故障嚴酷度類別輪速檢測器將機輪轉(zhuǎn)速變化轉(zhuǎn)換為電壓輸送給控制盒，由控制盒給伺服閥提供松剎車電流，根據(jù)輪速檢測器的功能進行故障模式分析見表6。表6數(shù)據(jù)來源于研制試驗。當輪速檢測器喪失將機輪轉(zhuǎn)速變化轉(zhuǎn)換為電壓的功能時，剎車系統(tǒng)喪失電防滑功能，在剎車過程中出現(xiàn)拖胎或爆胎，所以不防滑故障的嚴酷度為ⅲ類。共二種故障模式，每一種故障模式頻數(shù)比均為0.5。表6輪速檢測器故障模式分析表，故障率單位：×10-51/h第五步，確定應(yīng)急剎車閥的故障模式、故障率、故障嚴酷度類別當正常剎車喪失功能時，駕駛員拉下應(yīng)急剎車手柄，操縱應(yīng)急剎車閥輸出8mpa壓力。表7中的數(shù)據(jù)來源于研制試驗。當應(yīng)急剎車閥漏氣時，剎車效率降低，當應(yīng)急剎車閥壓力為0時，不能進行應(yīng)急剎車，飛機沖出跑道，出現(xiàn)ⅰ類故障。共二種故障模式，每一種故障模式頻數(shù)比均為0.5。根據(jù)應(yīng)急剎車閥的功能確定故障模式分析表見表7。表7應(yīng)急剎車閥故障模式分析表，故障率單位：×10-51/h步驟4，根據(jù)產(chǎn)品故障模式分析進行剎車系統(tǒng)的故障模式頻數(shù)比計算本發(fā)明的目的是計算每一種故障模式對剎車系統(tǒng)的危害度，從而計算各種故障模式對剎車系統(tǒng)的危害度。第一步，根據(jù)產(chǎn)品的故障模式進行剎車系統(tǒng)的故障模式分析根據(jù)gjb/z1391第5.6節(jié)圖9不同約定層次產(chǎn)品間故障模式、原因和影響的關(guān)系圖，得到剎車系統(tǒng)故障模式和所屬產(chǎn)品故障模式之間的關(guān)系為：a)產(chǎn)品的故障模式就是剎車系統(tǒng)的故障原因。b)產(chǎn)品的故障模式對剎車系統(tǒng)的影響就是剎車系統(tǒng)的故障模式。正常剎車故障后可以采用應(yīng)急剎車，所以正常剎車的故障影響概率不大于0.5，但應(yīng)急剎車故障后飛機會沖出跑道，所以應(yīng)急剎車的故障影響概率最大為1。根據(jù)表2～表7各項產(chǎn)品故障模式分析結(jié)果，進行剎車系統(tǒng)的故障模式分析，將分析結(jié)果填入表8，故障模式頻數(shù)比根據(jù)本發(fā)明公式(4)計算。然后計算各項產(chǎn)品的故障模式危害度、對剎車系統(tǒng)的危害度。剎車閥、輪速檢測器的數(shù)量為2套，故障率為產(chǎn)品故障率的2倍。其余3項產(chǎn)品配套數(shù)量均為1套，故障率為產(chǎn)品的故障率。表8剎車系統(tǒng)故障模式分析表，初始約定層次：剎車系統(tǒng)，故障率單位：×10-51/h第二步，確定各種故障模式頻數(shù)比1)確定剎車閥剎車距離大于規(guī)定值的故障模式頻數(shù)比α1根據(jù)(4)式得：2)計算剎車閥不能剎車的故障模式頻數(shù)比α2根據(jù)(4)式得：3)計算控制盒影響防滑的故障模式頻數(shù)比α3根據(jù)(4)式得：4)計算控制盒拖胎或爆胎的故障模式頻數(shù)比α4根據(jù)(4)式得：5)計算伺服閥剎車力矩小于規(guī)定值的故障模式頻數(shù)比α5根據(jù)(4)式得：6)計算伺服閥剎車不能防滑的故障模式頻數(shù)比α6根據(jù)(4)式得：7)計算輪速檢測器防滑效率低的故障模式頻數(shù)比α7根據(jù)(4)式得：8)計算輪速檢測器不能防滑的故障模式頻數(shù)比α8根據(jù)(4)式得：9)計算應(yīng)急剎車閥影響應(yīng)急剎車的故障模式頻數(shù)比α9根據(jù)(4)式得：10)計算應(yīng)急剎車閥不能剎車的故障模式頻數(shù)比α10根據(jù)(4)式得：將上述各種故障模式相對于剎車系統(tǒng)的故障模式頻數(shù)比填入表8第7列。步驟5，計算剎車系統(tǒng)的危害度第一步，計算各種故障模式的危害度通過公式(1)確定各種故障模式的危害度。cmj＝αjβjλjt(1)確定剎車閥剎車距離大于規(guī)定值的故障模式危害度cm1：由公式(1)得：cm1＝α1β1λ1t＝0.2801×0.5×1×2＝0.2801×10-5確定剎車閥不能剎車的故障模式危害度cm2：由公式(1)得：cm2＝α2β2λ2t＝0.056×0.5×0.2×2＝0.0112×10-5確定控制盒影響防滑的故障模式危害度cm3：由公式(1)得：cm3＝α3β3λ3t＝0.0028×0.5×0.01×2＝0.000028×10-5確定控制盒拖胎或爆胎的故障模式危害度cm4：由公式(1)得：cm4＝α4β4λ4t＝0.0056×0.5×0.02×2＝0.0001×10-5確定伺服閥剎車力矩小于規(guī)定值的故障模式危害度cm5：由公式(1)得：cm5＝α5β5λ5t＝0.1961×0.5×0.7×2＝0.1373×10-5確定伺服閥不能防滑的故障模式危害度cm6：由公式(1)得：cm6＝α6β6λ6t＝0.2801×0.5×1×2＝0.2801×10-5確定輪速檢測器防滑效率低的故障模式危害度cm7：由公式(1)得：cm7＝α7β7λ7t＝0.056×0.5×0.2×2＝0.0112×10-5確定輪速檢測器不能防滑的故障模式危害度cm8：由公式(1)得：cm8＝α8β8λ8t＝0.0056×0.5×0.02×2＝0.0001×10-5確定應(yīng)急剎車閥影響應(yīng)急剎車的故障模式危害度cm9：由公式(1)得：cm9＝α9β9λ9t＝0.112×0.5×0.4×2＝0.0448×10-5確定應(yīng)急剎車閥不能剎車的故障模式危害度cm10：由公式(1)得：cm10＝α10β10λ10t＝0.056×1×0.02×2＝0.0022×10-5第二步，計算剎車系統(tǒng)的危害度危害度數(shù)據(jù)的用途：1)給制定剎車系統(tǒng)故障處理措施提供決策依據(jù)。2)提供給飛機研制單位進一步分析飛機級的故障模式和影響。根據(jù)公式(4)，計算剎車系統(tǒng)的故障模式危害度：將系統(tǒng)故障模式危害度填入表8。至此，完成了剎車系統(tǒng)故障模式頻數(shù)比建模、計算及根據(jù)所計算的故障模式頻數(shù)比計算危害度的過程，為確定改進措施提供了權(quán)重依據(jù)。當前第1頁12