本技術涉及汽車領域，特別是涉及一種車內噪聲優(yōu)化方法、裝置、設備及介質。

背景技術：

1、相比于傳統(tǒng)的內燃機汽車，電動車取代內燃機給nvh(noise、vibration、harshness，即噪聲、振動與聲振粗糙度)帶來了一系列的挑戰(zhàn)，包括：1)電機產生的高頻電磁噪聲影響汽車聲品質；2)高轉速、大扭矩的電機特性使得齒輪嘯叫格外突出；3)沒有了發(fā)動機的掩蔽效應，汽車輔助系統(tǒng)噪聲(如真空泵、水泵、a/c壓縮機)等凸顯出來。因此，如何提高電動汽車車內噪聲水平成為nvh工程師研究的重要工作，而聲學包(acousticpackage)優(yōu)化則是降低車內噪聲的主要手段之一。

2、目前，大部分廠家通過基于整車的統(tǒng)計能量分析方法(statistical?energyanalysis，sea)進行聲學包優(yōu)化。然而，在項目前期因資源、周期緊張的情況下，完整且精確的整車sea模型難以實現。此外，一部分廠家是在電驅動總成或實車出來后采用手工包裹方案進行優(yōu)化驗證，然而該方法不僅成本較高，而且優(yōu)化驗證后因電驅周邊環(huán)境件等原因無法實現優(yōu)化驗證時給出的隔音量目標。

技術實現思路

1、本技術提供了一種車內噪聲優(yōu)化方法、裝置、設備及介質，不僅可在項目前期因資源、周期緊張的情況下，快速實現基于電驅動總成的聲學包優(yōu)化，顯著提升車內噪聲優(yōu)化的效率，還可顯著降低車內噪聲優(yōu)化的成本，避免驗證完后因電驅動總成的周邊環(huán)境件等原因導致無法實現驗證時給出的隔音量目標的現象。

2、第一方面，本技術提供了一種車內噪聲優(yōu)化方法，包括：

3、獲取針對車輛的電驅動總成的至少一種聲學包策略；

4、基于預先為所述電驅動總成創(chuàng)建的虛擬聲學環(huán)境，確定各所述聲學包策略針對所述電驅動總成所產生的噪聲的隔音量；

5、根據各所述聲學包策略分別在至少一個預設維度中每個所述預設維度上的數據，確定所述至少一種聲學包策略中的目標聲學包策略，所述至少一個預設維度包括所述隔音量；

6、根據所述目標聲學包策略，對所述電驅動總成進行隔音處理。

7、可選地，所述聲學包策略中包括隔音墊的材質、隔音墊的厚度以及所述隔音墊針對所述電驅動總成的包裹率；所述根據所述目標聲學包策略，對所述電驅動總成進行隔音處理，包括：

8、根據所述目標聲學包策略中的所述隔音墊的材質、所述隔音墊的厚度以及所述包裹率，確定用于包裹所述電驅動總成的目標隔音墊；

9、通過所述目標隔音墊，對所述電驅動總成進行隔音處理。

10、可選地，所述根據所述目標聲學包策略，對所述電驅動總成進行隔音處理，包括：

11、根據所述目標聲學包策略，確定所述車輛在加速至預設噪聲頻率范圍內時乘員艙內的噪聲的第一聲壓級；

12、若所述第一聲壓級符合預設條件，根據所述目標聲學包策略，對所述電驅動總成進行隔音處理。

13、可選地，所述根據所述目標聲學包策略，確定所述車輛在加速至預設噪聲頻率范圍內時乘員艙內的噪聲的第一聲壓級，包括：

14、獲取所述目標聲學包策略下，所述電驅動總成對應的整車近場噪聲的第二聲壓級；

15、根據所述第二聲壓級、所述目標聲學包策略對應的隔音量以及所述目標聲學包策略下所述電驅動總成到所述乘員艙的聲音傳遞函數值，確定所述目標聲學包策略下，所述車輛在加速至所述預設噪聲頻率范圍內時所述乘員艙內的噪聲的第一聲壓級。

16、可選地，所述獲取所述目標聲學包策略下，所述電驅動總成對應的整車近場噪聲的第二聲壓級，包括：

17、獲取所述目標聲學包策略下，所述電驅動總成在臺架測試中的噪聲的第三聲壓級；

18、根據所述第三聲壓級、所述臺架測試中的噪聲的聲壓級與所述整車近場噪聲的聲壓級之間的差異，確定所述目標聲學包策略下，所述電驅動總成對應的整車近場噪聲的第二聲壓級。

19、可選地，所述至少一個預設維度包括質量和所述隔音量，所述至少一種聲學包策略包括第一聲學包策略；所述根據各所述聲學包策略分別在至少一個預設維度中每個所述預設維度上的值，確定所述至少一種聲學包策略中的目標聲學包策略，包括：

20、確定所述第一聲學包策略對應的第一隔音量、所述第一聲學包策略對應的質量與所述第一隔音量的第一比值；

21、若所述第一隔音量為各所述聲學包策略對應的隔音量中的最大值，且所述第一比值為各所述聲學包策略對應的質量與相應隔音量的比值中的最小值，確定所述第一聲學包策略為所述目標聲學包策略。

22、可選地，所述至少一個預設維度包括成本和所述隔音量，所述至少一種聲學包策略包括第二聲學包策略；所述根據各所述聲學包策略分別在至少一個預設維度中每個所述預設維度上的值，確定所述至少一種聲學包策略中的目標聲學包策略，包括：

23、確定所述第二聲學包策略對應的第二隔音量、所述第二聲學包策略對應的成本與所述第二隔音量的第二比值；

24、若所述第二隔音量為各所述聲學包策略對應的隔音量中的最大值，且所述第二比值為各所述聲學包策略對應的成本與相應隔音量的比值中的最小值，確定所述第二聲學包策略為所述目標聲學包策略。

25、可選地，所述虛擬聲學環(huán)境中包括源聲腔和至少一個受聲腔，所述電驅動總成對應的模型封閉設置于所述源聲腔內；所述基于預先為所述電驅動總成創(chuàng)建的虛擬聲學環(huán)境，確定各所述聲學包策略針對所述電驅動總成所產生的噪聲的隔音量，包括：

26、在所述源聲腔內加載目標聲源后，獲取未采用任意所述聲學包策略時各所述受聲腔中的噪聲的第四聲壓級，和分別采用各所述聲學包策略后各所述受聲腔中的噪聲的第五聲壓級；

27、根據所述第四聲壓級和所述第五聲壓級，確定各所述聲學包策略針對所述電驅動總成所產生的噪聲的隔音量。

28、可選地，所述根據所述第四聲壓級和所述第五聲壓級，確定各所述聲學包策略針對所述電驅動總成所產生的噪聲的隔音量，包括：

29、采用算式確定各所述聲學包策略針對所述電驅動總成所產生的噪聲的隔音量；

30、其中，h表示受聲腔的總數量，i表示第i個受聲腔，n表示第n個聲學包策略，nr0i表示第i個受聲腔中的第四聲壓級，nrni表示采用第n個聲學包策略時第i個受聲腔中的第五聲壓級，nrn表示第n個聲學包策略針對電驅動總成所產生的噪聲的隔音量。

31、第二方面，本技術提供了一種車內噪聲優(yōu)化裝置，包括：

32、獲取模塊，用于獲取針對車輛的電驅動總成的至少一種聲學包策略；

33、第一確定模塊，用于基于預先為所述電驅動總成創(chuàng)建的虛擬聲學環(huán)境，確定各所述聲學包策略針對所述電驅動總成所產生的噪聲的隔音量；

34、第二確定模塊，用于根據各所述聲學包策略分別在至少一個預設維度中每個所述預設維度上的數據，確定所述至少一種聲學包策略中的目標聲學包策略，所述至少一個預設維度包括所述隔音量；

35、處理模塊，用于根據所述目標聲學包策略，對所述電驅動總成進行隔音處理。

36、可選地，所述聲學包策略中包括隔音墊的材質、隔音墊的厚度以及所述隔音墊針對所述電驅動總成的包裹率；所述處理模塊包括：

37、第一確定子模塊，用于根據所述目標聲學包策略中的所述隔音墊的材質、所述隔音墊的厚度以及所述包裹率，確定用于包裹所述電驅動總成的目標隔音墊；

38、第一處理子模塊，用于通過所述目標隔音墊，對所述電驅動總成進行隔音處理。

39、可選地，所述處理模塊包括：

40、第二確定子模塊，用于根據所述目標聲學包策略，確定所述車輛在加速至預設噪聲頻率范圍內時乘員艙內的噪聲的第一聲壓級；

41、第二處理子模塊，用于若所述第一聲壓級符合預設條件，根據所述目標聲學包策略，對所述電驅動總成進行隔音處理。

42、可選地，所述第二確定子模塊包括：

43、第一獲取子模塊，用于獲取所述目標聲學包策略下，所述電驅動總成對應的整車近場噪聲的第二聲壓級；

44、第三確定子模塊，用于根據所述第二聲壓級、所述目標聲學包策略對應的隔音量以及所述目標聲學包策略下所述電驅動總成到所述乘員艙的聲音傳遞函數值，確定所述目標聲學包策略下，所述車輛在加速至所述預設噪聲頻率范圍內時所述乘員艙內的噪聲的第一聲壓級。

45、可選地，所述第一獲取子模塊包括：

46、第二獲取子模塊，用于獲取所述目標聲學包策略下，所述電驅動總成在臺架測試中的噪聲的第三聲壓級；

47、第四確定子模塊，用于根據所述第三聲壓級、所述臺架測試中的噪聲的聲壓級與所述整車近場噪聲的聲壓級之間的差異，確定所述目標聲學包策略下，所述電驅動總成對應的整車近場噪聲的第二聲壓級。

48、可選地，所述至少一個預設維度包括質量和所述隔音量，所述至少一種聲學包策略包括第一聲學包策略；所述第二確定模塊包括：

49、第五確定子模塊，用于確定所述第一聲學包策略對應的第一隔音量、所述第一聲學包策略對應的質量與所述第一隔音量的第一比值；

50、第六確定子模塊，用于若所述第一隔音量為各所述聲學包策略對應的隔音量中的最大值，且所述第一比值為各所述聲學包策略對應的質量與相應隔音量的比值中的最小值，確定所述第一聲學包策略為所述目標聲學包策略。

51、可選地，所述至少一個預設維度包括成本和所述隔音量，所述至少一種聲學包策略包括第二聲學包策略；所述第二確定模塊包括：

52、第七確定子模塊，用于確定所述第二聲學包策略對應的第二隔音量、所述第二聲學包策略對應的成本與所述第二隔音量的第二比值；

53、第八確定子模塊，用于若所述第二隔音量為各所述聲學包策略對應的隔音量中的最大值，且所述第二比值為各所述聲學包策略對應的成本與相應隔音量的比值中的最小值，確定所述第二聲學包策略為所述目標聲學包策略。

54、可選地，所述虛擬聲學環(huán)境中包括源聲腔和至少一個受聲腔，所述電驅動總成對應的模型封閉設置于所述源聲腔內；所述第一確定模塊包括：

55、第三獲取子模塊，用于在所述源聲腔內加載目標聲源后，獲取未采用任意所述聲學包策略時各所述受聲腔中的噪聲的第四聲壓級，和分別采用各所述聲學包策略后各所述受聲腔中的噪聲的第五聲壓級；

56、第九確定子模塊，用于根據所述第四聲壓級和所述第五聲壓級，確定各所述聲學包策略針對所述電驅動總成所產生的噪聲的隔音量。

57、可選地，所述第九確定子模塊包括：

58、第十確定子模塊，用于采用算式確定各所述聲學包策略針對所述電驅動總成所產生的噪聲的隔音量；

59、其中，h表示受聲腔的總數量，i表示第i個受聲腔，n表示第n個聲學包策略，nr0i表示第i個受聲腔中的第四聲壓級，nrni表示采用第n個聲學包策略時第i個受聲腔中的第五聲壓級，nrn表示第n個聲學包策略針對電驅動總成所產生的噪聲的隔音量。

60、第三方面，本技術提供了一種終端設備，包括：

61、處理器；

62、用于存儲所述處理器可執(zhí)行指令的存儲器；

63、其中，所述處理器被配置為執(zhí)行以實現如本技術第一方面所述的一種車內噪聲優(yōu)化方法。

64、第四方面，本技術提供了一種非臨時性計算機可讀存儲介質，當所述存儲介質中的指令由終端設備的處理器執(zhí)行時，使得終端設備能夠執(zhí)行實現如本技術第一方面所述的一種車內噪聲優(yōu)化方法。

65、實施本技術的車內噪聲優(yōu)化方法，首先獲取針對車輛的電驅動總成的至少一種聲學包策略；然后基于預先為電驅動總成創(chuàng)建的虛擬聲學環(huán)境，確定各聲學包策略針對電驅動總成所產生的噪聲的隔音量；接著，根據各聲學包策略分別在至少一個預設維度中每個預設維度上的數據，確定至少一種聲學包策略中的目標聲學包策略，至少一個預設維度包括隔音量；最后，根據目標聲學包策略，對電驅動總成進行隔音處理，進而實現對車輛的乘員艙內的噪聲的優(yōu)化。本技術的方法至少包括如下技術效果：

66、第一，通過為電驅動總成創(chuàng)建虛擬聲學環(huán)境進而實現聲學包的優(yōu)化，無需建立完整且精確的整車sea模型，可在項目前期因資源、周期緊張的情況下，快速實現基于電驅動總成的聲學包優(yōu)化，顯著提升車內噪聲優(yōu)化的效率；

67、第二，由于可在項目前期實現基于電驅動總成的聲學包優(yōu)化，因而無需在電驅動總成或實車出來后再采用手工包裹方案進行聲學包優(yōu)化驗證，可顯著降低車內噪聲優(yōu)化的成本，同時還可避免驗證完后因電驅動總成的周邊環(huán)境件(如冷卻系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)等)等原因，導致無法實現驗證時給出的隔音量目標的現象。