本發(fā)明屬于動態(tài)定價，具體涉及一種多功能需求定價耦合關系的動態(tài)定價裝置與方法。

背景技術：

1、通用航空當做航空領域重要的一部分，是指民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括短途客運貨運、農(nóng)林噴灑、醫(yī)療救援、旅游娛樂、航空培訓等方面的飛行活動。目前，我國正在大力發(fā)展通用航空，飛行總量年平均增長量在10％以上，短途航空運輸航線、低空游覽等領域處在增長的區(qū)段。而且由于covid-19的爆發(fā)，我國飛行培訓多由國外轉至國內(nèi)，通航需求進一步加深。數(shù)據(jù)顯示，我國通航企業(yè)總體數(shù)目近年來穩(wěn)步增長，平均每年增加近40家，截止到2021年已經(jīng)有601家。依照不一樣的地區(qū)別布來看，目前我國中南地區(qū)、華東地區(qū)與華北地區(qū)的通航企業(yè)數(shù)目均突破了100家，這說明了我國經(jīng)濟較為發(fā)達地區(qū)的通航產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢更為顯著。

2、雖然在持續(xù)性行業(yè)補貼條件下，我國通航產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展，但仍然有60％左右的企業(yè)處于虧損。究其原因，除了目前低空空域的“開放”程度還遠遠達不到通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求等要素之外，另一方面，我國通用航空企業(yè)還僅可運用如專利公開號為“cn106600326b”的現(xiàn)有技術方案提及的定價方法來定價，其存在運營缺乏成熟的運營方法也就是未有結合需求來考慮，需求數(shù)值缺乏；未有集中優(yōu)化配置等諸多科學性問題。這些問題阻礙了通用航空企業(yè)的運營，使其實際收益遠低于預期投資收益。

3、而要結合需求數(shù)值(正如機票預定數(shù)量和折扣系數(shù)的均數(shù))來對航空公司的機票價格執(zhí)行定價，常常就要用到?jīng)Q策樹等模式來定價，但是此類模式常常不能完整涉及到各類要素間的繁瑣聯(lián)系與非等比變動特點，使得定價數(shù)值不精準與不可信。

4、因為航空公司機票定價價格在不一樣的折扣系數(shù)狀況下會遭致不一樣幅度的作用，所以就要對機票定價價格執(zhí)行分狀況定價，通常運用分組對不一樣時點收取的機票定價價格數(shù)值執(zhí)行分組，航空公司在折扣系數(shù)的作用下會對機票定價價格形成作用，在有折扣的時期與未有折扣時期的機票定價價格會存在有些不一樣，而在它們間的相隔期間數(shù)值變動很平穩(wěn)，不容易經(jīng)由分組把相隔期間數(shù)值區(qū)別清晰。

技術實現(xiàn)思路

1、為解決現(xiàn)有技術中存在的缺陷，本發(fā)明提出一種多功能需求定價耦合聯(lián)系的動態(tài)定價裝置與方法，經(jīng)由解析航空公司運作期間機票定價價格相關的各個數(shù)值的變動狀況，依據(jù)數(shù)值的變動狀況區(qū)別出相隔期間數(shù)值，且對不一樣的區(qū)段航空公司機票定價價格數(shù)值分別執(zhí)行定價，以此讓取得的機票定價價格的定價值更為精準。相對目前的分組不容易把相隔期間數(shù)值區(qū)別清晰，本發(fā)明經(jīng)由添加變動走勢參量，讓信息點的組元增設，讓相隔期間數(shù)值可被分解，以此讓之后依據(jù)分組值內(nèi)各個分組執(zhí)行機票定價價格定價的數(shù)值更為精準。有效避免了現(xiàn)有技術中阻礙了通用航空企業(yè)的運營，使其實際收益遠低于預期投資收益的缺陷。

2、本發(fā)明運用如下的技術方案。

3、一種多功能需求定價耦合聯(lián)系的動態(tài)定價方法，包括：

4、步驟1：收取航空公司機票定價價格的關聯(lián)作用數(shù)值；

5、步驟2：依據(jù)機票折扣系數(shù)的單一變動走勢取得若干相隔期間；

6、步驟3：依據(jù)機票預定數(shù)量的單一變動走勢取得若干預定數(shù)量變動時期，取得相隔期間與預定數(shù)量變動時期的相應聯(lián)系；

7、步驟4：取得各個信息點處在相隔區(qū)域的幾率，依據(jù)各個相隔期間與預定數(shù)量變動時期的相應聯(lián)系取得預定數(shù)量變動推遲時距，依據(jù)各個信息點前預定數(shù)量變動推遲時距區(qū)間中機票折扣系數(shù)的單一幅度取得各個信息點的推遲系數(shù)，依據(jù)各個信息點處在相隔區(qū)域的幾率與推遲系數(shù)取得各個信息點的變動走勢參量；

8、步驟5：依據(jù)變動走勢參量把信息點關聯(lián)至四元組，對四元組內(nèi)的信息點執(zhí)行分組，依據(jù)分組值執(zhí)行機票定價。

9、優(yōu)選地，在步驟1中，事先定義一數(shù)值收取周期，依照數(shù)值收取周期來周期性的收取航空公司的機票預定數(shù)量、機票折扣系數(shù)與機票定價價格，分別定義成e1，e2,e3，第j次收取的航空公司的機票預定數(shù)量、機票折扣系數(shù)與機票定價價格的數(shù)值分別定義成e1(j)，e2(j)，e3(j)。

10、優(yōu)選地，在步驟1中，把各次收取的航空公司的機票預定數(shù)量、機票折扣系數(shù)與機票定價價格的數(shù)值當做三元組內(nèi)的一信息點，信息點的3個組元分別是航空公司的機票預定數(shù)量、機票折扣系數(shù)與機票定價價格，航空公司的機票預定數(shù)量、機票折扣系數(shù)與機票定價價格就是航空公司機票定價價格的關聯(lián)作用數(shù)值。

11、優(yōu)選地，在步驟1中，收取航空公司機票定價價格的關聯(lián)作用數(shù)值的方法為：在航空公司設有專用于即時錄入其最新的機票預定數(shù)量、機票折扣系數(shù)與機票定價價格來分別刷新原有的機票預定數(shù)量、機票折扣系數(shù)與機票定價價格的電腦終端，電腦終端周期性的傳遞最新的機票預定數(shù)量、機票折扣系數(shù)與機票定價價格至運行有執(zhí)行多功能需求定價耦合聯(lián)系的動態(tài)定價方法的程序的處理終端內(nèi)來讓處理終端收取。

12、優(yōu)選地，步驟2具體包括：事先定義一分部數(shù)值區(qū)間s，面對收取的各個機票折扣系數(shù)，把該機票折扣系數(shù)在先與在后毗鄰的s個機票折扣系數(shù)當做該機票折扣系數(shù)的分部近區(qū)數(shù)值。

13、優(yōu)選地，步驟2具體還包括：依據(jù)各個信息點的機票折扣系數(shù)的分部近區(qū)數(shù)值取得機票折扣系數(shù)分部變動參量，其方程為：

14、

15、方程內(nèi)，d2(j)代表第j個信息點的機票折扣系數(shù)的分部變動參量，s代表事先定義的分部數(shù)值區(qū)間，e2(j,k)與e2(j,k+1)分別代表第j個信息點的機票折扣系數(shù)的分部近區(qū)數(shù)值內(nèi)的第k個與第k+1個機票折扣系數(shù)。

16、優(yōu)選地，步驟2具體還包括：事先定義一分部變動參量臨界量ud；

17、把分部變動參量高過分部變動參量臨界量ud的機票折扣系數(shù)定義成相隔期間折扣系數(shù)，假如相隔期間折扣系數(shù)持續(xù)呈現(xiàn)高過s次，把數(shù)目高過s的持續(xù)的相隔期間折扣系數(shù)相應的時區(qū)當做一相隔期間；

18、經(jīng)由對收取的全體信息點的機票折扣系數(shù)的分部變動參量執(zhí)行認定，能取得若干間斷的相隔期間，取得各個相隔期間內(nèi)含有的信息點數(shù)目，把全體相隔期間內(nèi)含有的信息點數(shù)目的均數(shù)定義成相隔期間容量均數(shù)

19、優(yōu)選地，步驟3具體包括：

20、運用步驟2的方法，依據(jù)各個機票預定數(shù)量的分部變動參量取得若干變動期間預定數(shù)量，假如變動期間預定數(shù)量持續(xù)呈現(xiàn)高過s次，把數(shù)目高過s次的持續(xù)的變動期間預定數(shù)量相應的時區(qū)當做一預定數(shù)量變動時期；

21、面對各個相隔期間，取得與該相隔期間的時長區(qū)間重疊量最高的預定數(shù)量變動時期，當做該相隔期間相應的預定數(shù)量變動時期。

22、優(yōu)選地，步驟4具體包括：

23、取得各個信息點的機票折扣系數(shù)前持續(xù)的相隔期間折扣系數(shù)的數(shù)目，依據(jù)各個信息點的機票折扣系數(shù)前持續(xù)的相隔期間折扣系數(shù)的數(shù)目與各個信息點的機票折扣系數(shù)的分部變動參量，取得各個信息點處在相隔區(qū)域的幾率，其運算方程為：

24、

25、方程內(nèi)，gj代表第j個信息點處在相隔區(qū)域的幾率，mj代表第j個信息點的機票折扣系數(shù)前持續(xù)的相隔期間折扣系數(shù)的數(shù)目，代表航空公司相隔期間的容量均數(shù)，d2(j)代表第j個信息點的機票折扣系數(shù)的分部變動參量，bz(d2(j))代表運用z-score方法對d2(j)執(zhí)行標準化。

26、優(yōu)選地，步驟4具體還包括：

27、依據(jù)各個相隔期間與預定數(shù)量變動時期的相應聯(lián)系，取得相隔期間的起始時點與終止時點分別減去相應的預定數(shù)量變動時期的起始時點與終止時點，據(jù)此分別取得起始時點減量與終止時點減量，把全體起始時點減量與終止時點減量的均數(shù)定義成預定數(shù)量變動推遲時距

28、優(yōu)選地，步驟4具體還包括：

29、依據(jù)各個信息點前預定數(shù)量變動推遲時距區(qū)間中機票折扣系數(shù)的單一幅度取得信息點的推遲系數(shù)，其方程為：

30、

31、方程內(nèi)，hj代表第j個信息點的推遲系數(shù)，代表預定數(shù)量變動推遲時距，e2(j-l)與e2(j-l-1)分別代表第j-l與第j-l-1個信息點的機票折扣系數(shù)。

32、優(yōu)選地，步驟4具體還包括：依據(jù)各個信息點的相隔區(qū)域幾率與推遲系數(shù)取得信息點變動走勢參量，其方程為：

33、ij＝gj*hj

34、方程內(nèi)，ij代表第j個信息點的變動走勢參量，gj代表第j個信息點處在相隔區(qū)域的幾率，hj代表第j個信息點的推遲系數(shù)。

35、優(yōu)選地，步驟5具體包括：把各個信息點的變動走勢參量當做一新的組元添至各個信息點內(nèi)，讓變動走勢參量與機票預定數(shù)量、機票折扣系數(shù)與機票定價價格共同形成四組元的屬性矢量；

36、對四元組內(nèi)全體信息點經(jīng)由k-means方法執(zhí)行切割，取得最后的分組值；

37、確認最后的分組值內(nèi)各個分組為航空公司運作期間的一區(qū)段，取得該分組值內(nèi)各個分組的分組質心，面對最近收取的信息點，運算新收取的信息點到各個分組的分組質心的皮爾遜系數(shù)，把皮爾遜系數(shù)最高的分組當做最近收取的信息點的區(qū)段分組，取得最近收取的信息點前歸于該區(qū)段分組的持續(xù)的信息點，且把該持續(xù)的信息點與最近收取的信息點的機票定價價格依照收取時點執(zhí)行排列，把排列后的機票定價價格當做現(xiàn)時區(qū)段數(shù)值參考值，運用最小二乘法對現(xiàn)時區(qū)段數(shù)值參考值執(zhí)行機票定價，達成后一時點航空公司機票定價價格的定價。

38、一種多功能需求定價耦合關系的動態(tài)定價裝置，包括：

39、關聯(lián)模塊，其用于收取航空公司機票定價價格的關聯(lián)作用數(shù)值；

40、相隔模塊，其用于依據(jù)機票折扣系數(shù)的單一變動走勢取得若干相隔期間；

41、變動模塊，其用于依據(jù)機票預定數(shù)量的單一變動走勢取得若干預定數(shù)量變動時期，取得相隔期間與預定數(shù)量變動時期的相應聯(lián)系；

42、推遲模塊，其用于取得各個信息點處在相隔區(qū)域的幾率，依據(jù)各個相隔期間與預定數(shù)量變動時期的相應聯(lián)系取得預定數(shù)量變動推遲時距，依據(jù)各個信息點前預定數(shù)量變動推遲時距區(qū)間中機票折扣系數(shù)的單一幅度取得各個信息點的推遲系數(shù)，依據(jù)各個信息點處在相隔區(qū)域的幾率與推遲系數(shù)取得各個信息點的變動走勢參量；

43、定價模塊，其用于依據(jù)變動走勢參量把信息點關聯(lián)至四元組，對四元組內(nèi)的信息點執(zhí)行分組，依據(jù)分組值執(zhí)行機票定價。

44、本發(fā)明的有益效果在于，與現(xiàn)有技術相比，本發(fā)明的技術效果包括：

45、在涉及不一樣的要素狀況下，建立不一樣的需求定價方式來獲得通航未來發(fā)展需求，是通用航空運輸決策部門制定發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃的重要依據(jù)。準確的把握未來的通用航空需求量，能最大程度的減少通用航空公司的隱患，減小通用航空公司的運作成本，使市場的供求保持長期的基本平衡，以此提高通用航空公司的利潤。經(jīng)由解析航空公司運作期間機票定價價格相關的各個數(shù)值的變動狀況，依據(jù)數(shù)值的變動狀況區(qū)別出相隔期間數(shù)值，且對不一樣的區(qū)段航空公司機票定價價格數(shù)值分別執(zhí)行定價，以此讓取得的機票定價價格的定價值更為精準。相對目前的分組不容易把相隔期間數(shù)值區(qū)別清晰，本發(fā)明經(jīng)由添加變動走勢參量，讓信息點的組元增設，讓相隔期間數(shù)值可被分解，以此讓之后依據(jù)分組值內(nèi)各個分組執(zhí)行機票定價價格定價的數(shù)值更為精準。有效避免了現(xiàn)有技術中阻礙了通用航空企業(yè)的運營，使其實際收益遠低于預期投資收益的缺陷。