本發(fā)明涉及一種用于處理車輛的測量數(shù)據(jù)以用于確定開始尋找停車位的方法，以及涉及一種計算機程序產(chǎn)品。

背景技術(shù)：

確定開始尋找停車位例如對于不同的停車信息服務(wù)并且對于城市規(guī)劃有大的意義。

當(dāng)前的停車服務(wù)提供關(guān)于停車樓以及公共或商業(yè)運作的P+R設(shè)備(場所、容載、預(yù)約)的信息。在公共的道路空間中的停車情況很大程度未知。街道只零星地裝備有固定的傳感器，如在舊金山。

越來越需要關(guān)于道路空間中的停車位情況的動態(tài)信息。在市場上的許多應(yīng)用程序利用單獨的泊入和泊出停車位事件，所述泊入和泊出停車位事件應(yīng)該直接通過用戶來通訊或借助智能手機(DE 10 2012 212 347 A1)或傳感器來識別。

為了改善對停車位可用性的估計，用于當(dāng)前存在的停車尋找交通的報告有決定性價值。許多應(yīng)用程序為此利用用戶的輸入，即，所述用戶從什么時間起尋找停車位。

此外在DE 10 2012 201 472 A1中說明一種用于提供關(guān)于空閑的停車位的停車信息的方法。在這里使用用于生成停車信息的系統(tǒng)。在所述方法中，確定停車尋找交通并且在該方法中將其作為用于系統(tǒng)的輸入?yún)⒘渴褂谩?/p>

基于社區(qū)的應(yīng)用程序的質(zhì)量強烈依賴于用戶輸入的數(shù)量和質(zhì)量。因此自動化進(jìn)行的方法是值得期望的。

至今介紹的系統(tǒng)具有一些缺點。例如在DE 10 2012 201 472 A1中介紹的系統(tǒng)中不利的是，所述系統(tǒng)強烈依賴于參數(shù)的校準(zhǔn)。此外停車尋找交通的開始只可以在兩個特殊的點上被識別出。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

因此的本發(fā)明的任務(wù)是提供一種解決方案，借助其以簡單的方式可以可靠地確定停車尋找交通的開始。

本發(fā)明基于這樣的認(rèn)識，該任務(wù)可以如下解決，其方式為，利用在車輛中存在的數(shù)據(jù)暫時確定停車尋找交通的開始并且隨后校驗所述暫時的結(jié)果。

因此按照第一方面，本發(fā)明涉及一種用于處理車輛的測量數(shù)據(jù)以用于確定開始尋找停車位的方法。所述方法的特征在于，測量數(shù)據(jù)是車輛的位置數(shù)據(jù)；確定最終位置；通過將行駛路程的至少一部分與至最終位置的至少一個航線間距相比較來確定至少一個無效值，通過所述無效值可以標(biāo)識行駛路程的無效性；為了針對至少一個已標(biāo)識了無效性的位置校驗所標(biāo)識的無效性，借助位置數(shù)據(jù)由地圖確定行程無效性，并且在存在行程無效性時將停車位尋找交通輸出為已識別到。

車輛的測量數(shù)據(jù)按照本發(fā)明是位置數(shù)據(jù)。在這里坐標(biāo)、尤其是位置的經(jīng)度和緯度說明稱為位置數(shù)據(jù)。附加地，所述位置數(shù)據(jù)可以包含時間戳或其他關(guān)于坐標(biāo)的接收或確定的時間說明。這些位置數(shù)據(jù)可以通過全球定位系統(tǒng)(GPS)或其他定位系統(tǒng)確定。這些位置數(shù)據(jù)在車輛上接收或在那里確定。在按照本發(fā)明的方法中不需要附加的信息、例如車輛的速度來確定開始尋找停車位。

開始尋找停車位按照本發(fā)明也稱為停車尋找交通的開始或停車尋找交通的識別出。尋找停車位的開始在這里通過車輛在開始尋找停車位時所處于的位置的位置數(shù)據(jù)給出。

以下稱為位置數(shù)據(jù)的測量數(shù)據(jù)的按照本發(fā)明的處理在可以車輛中或在與車輛分開的中央計算機單元中進(jìn)行。在車輛中進(jìn)行處理的情況下，所述處理尤其是在所謂的車載單元上進(jìn)行。在中央計算機單元中的處理也稱為車外處理。

按照本發(fā)明對于停車尋找交通識別所使用的基本構(gòu)思是，停車位尋找、也就是說停車尋找交通通過駕駛員的行為改變而表現(xiàn)出。按照本發(fā)明因此從如下事實出發(fā)，即，在也稱為目的地行駛的正常行駛中并且其中駕駛員不尋找可用的停車位時，駕駛員選擇至目的地的最短的路線。因此從車輛的停車位置倒退考察則可以檢查，是否存在駕駛員與該行為強烈偏離的時刻。

在按照本發(fā)明的方法中，為此首先確定車輛的最終位置。所述最終位置可以是車輛的實際的停車位置、在至停車位置的行程上的當(dāng)前的位置或可以使用目標(biāo)位置作為最終位置。在后一種情況中從如下事實出發(fā)，即，駕駛員在其所追求的目的地附近停車。最終位置按照本發(fā)明通過位置數(shù)據(jù)、尤其是經(jīng)度和緯度來表達(dá)。優(yōu)選地，附加于所述坐標(biāo)，在關(guān)于最終位置的位置數(shù)據(jù)中包含時間說明。最終位置的確定稍后還要更準(zhǔn)確地解釋。

確定開始尋找停車位在按照本發(fā)明的方法中分兩個階段進(jìn)行。

在第一階段中，標(biāo)識無效性并且在第二階段中校驗這樣標(biāo)識的無效性。

在這里，與在行駛位置和停車位置之間的最短的連接的偏差稱為無效性。

為了可以標(biāo)識無效性，將行駛路程的至少一部分與至最終位置的至少一個航線間距(LuftlinienEntfernung)相比較并且在這里確定或計算至少一個無效值。通過該無效值于是可以標(biāo)識行駛路程的無效性。

行駛路程是實際上由車輛經(jīng)過的路程。在按照本發(fā)明的方法中，行駛路程可以通過車輛的如下相繼的位置的序列來確定，車輛在行駛期間已處于或當(dāng)前處于所述相繼的位置上。也可以稱為行駛位置的在行駛路程上的位置在按照本發(fā)明的方法中通過位置數(shù)據(jù)、尤其是經(jīng)度和緯度來表達(dá)。這些位置數(shù)據(jù)作為測量數(shù)據(jù)在車輛上以規(guī)則的時間間隔、例如每秒接收或確定。因此行駛路程或行駛路程的一部分可以通過各個行駛位置之間的距離的總和來確定。至最終位置的航線間距同樣可以由在車輛中存在的值確定。在行駛位置和最終位置之間的航線間距通過計算確定。在這里，計算在第一個要考慮的行駛位置和最終位置之間的最短的距離。

所述方法的該第一階段因此可以在僅使用車輛的位置數(shù)據(jù)的情況下進(jìn)行。

按照本發(fā)明計算無效值，通過所述無效值可以標(biāo)識行駛路程的也許存在的無效性。所述標(biāo)識在這里優(yōu)選通過將無效值與預(yù)定的閾值相比較進(jìn)行。如果無效值超過閾值，則可能的是，停車尋找交通已開始。

但在按照本發(fā)明的方法中，如果標(biāo)識了這樣的無效性，則還不從停車尋找交通出發(fā)。而是校驗所標(biāo)識的無效性。

為了校驗所標(biāo)識的無效性，按照本發(fā)明針對至少一個標(biāo)識了無效性的位置借助位置數(shù)據(jù)由地圖確定至少一個行程無效值。在這里如下值稱為行程無效值，所述值給出一種程度，即，是否并且以何種程度與借助地圖確定的最短的行程偏離。借助地圖確定的行程在這里尤其是可以構(gòu)成通過導(dǎo)航系統(tǒng)確定的行程引導(dǎo)圖，所述行程引導(dǎo)圖也可以稱為行駛路線或路線。在這里不只考慮道路的存在，而是必要時也考慮所述道路對于所計劃的行駛路程的可用性。例如可以在行程引導(dǎo)圖中考慮阻礙、如單行道和類似物。但在一種簡單的實施形式中也足夠的是，僅借助地圖數(shù)據(jù)檢查道路的存在并且按照該地圖數(shù)據(jù)計算最短的行程。

地圖數(shù)據(jù)在這里構(gòu)成數(shù)字的地圖位置數(shù)據(jù)。這些地圖位置數(shù)據(jù)優(yōu)選也如車輛的位置數(shù)據(jù)作為坐標(biāo)、尤其是經(jīng)度和緯度給出。由此可以以簡單的方式進(jìn)行行駛位置和地圖之間的比較。地圖數(shù)據(jù)存在于車輛中、例如導(dǎo)航系統(tǒng)中或可以對這些數(shù)據(jù)訪問。此外通過導(dǎo)航系統(tǒng)車輛給出所謂的導(dǎo)航能力(也就是說最短的行程)作為行駛位置和最終位置之間的行程引導(dǎo)圖可以通過導(dǎo)航系統(tǒng)確定并且對于按照本發(fā)明的方法提供。概念在地圖上的行程和行程引導(dǎo)圖以下只要不另外說明則作為同義詞使用。

通過在按照本發(fā)明的方法中檢查與借助地圖數(shù)據(jù)確定的行程或行程引導(dǎo)圖的偏離，可以確定，最初標(biāo)識的無效性、也就是說與至最終位置的最短的距離的偏差是否由于道路走向所決定。

如果行程無效值超過預(yù)定的閾值，則存在行程無效性，也就是說駕駛員偏離至最終位置的最短的行程或行程引導(dǎo)圖并且可以可靠地從停車尋找交通出發(fā)。

在按照本發(fā)明的方法中，無效性的校驗只對于已標(biāo)識了無效性的一個位置或多個位置實施。尤其是校驗只對于如下點實施，在所述點上無效值超過閾值。這具有優(yōu)點，即，可以最小化用于確定停車尋找交通的計算花費。尤其是不需要對于行駛路程的所有行駛位置實施與地圖上的行程或行程引導(dǎo)圖的比較。

因為不同于現(xiàn)有技術(shù)，在本發(fā)明僅使用位置數(shù)據(jù)用于確定無效性并且此外借助地圖數(shù)據(jù)的比較只在識別到無效性時進(jìn)行，這最小化用于實施所述方法必需的計算能力。尤其是不需要行駛位置與地圖數(shù)據(jù)的持久的匹配。此外也不需要對于每個行駛位置的特征或矢量的耗費的確定。所述方法可以因此也設(shè)置在車輛上的儀器中、例如所謂的車載單元中實施，也就是說可以在車上進(jìn)行停車尋找交通和尤其是開始尋找停車位的確定。此外所述方法也可以在線、也就是說在行駛期間實施。

停車尋找交通的識別按照本發(fā)明優(yōu)選包括輸出關(guān)于至少停車尋找交通開始的位置的信息。所述信息可以例如構(gòu)成索引，所述索引包括坐標(biāo)和駛過位置的時間說明。此外也可以關(guān)于考察的端點輸出對應(yīng)的信息。所述信息可以在車上處理、存儲和/或提供給外部的計算機單元以用于進(jìn)一步的處理。

按照一種優(yōu)選的實施形式，所述無效值計算為無效性曲線。在這里優(yōu)選對于行駛路程的應(yīng)該檢查的部分的每個行駛位置確定無效值。通過將無效值計算為無效性曲線，可以識別與正常的行駛行為的短期的偏離并且對其不考慮進(jìn)一步考察。

但優(yōu)選在用于行駛位置的無效性曲線的最大值超過閾值時，針對該位置的無效性視為被標(biāo)識。為了可以可靠地確定停車尋找的實際的開始，優(yōu)選首先確定無效值最大的位置。在這里，從最終位置出發(fā)倒退考慮各個行駛位置。如果選中最大值，則將其相對于閾值進(jìn)行比較。如果無效值超過閾值，則可以從無效性出發(fā)。但為了進(jìn)一步提高所述方法的可靠性，可以在標(biāo)識針對一個位置的無效性時檢查從該位置出發(fā)處于該位置前面的其他行駛位置。如果對于處于該位置之前的另一個行駛位置同樣得出超過閾值的最大的無效值，則針對該另一個行駛位置標(biāo)識無效性并且將該另一個行駛位置看作停車尋找的可能的開始。

按照本發(fā)明存儲無效性視為被標(biāo)識的位置，以便提供用于其他的方法步驟。因此在確定從最終位置倒退觀察時無效性可能視為被標(biāo)識的第一行駛位置之后，以簡單的方式也可以對該所標(biāo)識的位置之前檢查無效性。

按照一種優(yōu)選的實施形式，為了確定無效值，計算由先前位置至最終位置的距離和先前位置至最終位置的航線間距產(chǎn)生的差與由先前位置至最終位置的距離產(chǎn)生的差的商數(shù)。

也可以稱為在先的行駛位置的先前位置在這里理解為在時間上在最終位置之前被車輛駛過或已駛過的行駛位置。

在先的行駛位置和最終位置之間的距離通過處于在先的行駛位置和最終位置之間的各個行駛位置之間的距離的求和來確定。針對每個單獨的行駛位置至最終位置的航線間距作為相應(yīng)的行駛位置和最終位置之間的最短的距離計算。通過形成所行駛的行程和航線之間的差與所行駛的行程的商數(shù)，確定與航線的相對偏差。該值可以通過與閾值比較用于標(biāo)識無效性。

優(yōu)選地，在與閾值比較之前確定無效值達(dá)到最大值的位置。該位置的無效值然后與閾值比較并且在超過閾值時無效性可以視為被標(biāo)識。但如以上已經(jīng)說明的，用于標(biāo)識無效性和確定可能的停車尋找交通的方法步驟也可以在標(biāo)識針對行駛位置的無效性之后繼續(xù)。在這里可以對于進(jìn)一步與最終位置遠(yuǎn)離的行駛位置使用在第一方法步驟中對于所有行駛位置確定的無效值。但備選地也可能，無效值的最大值的確定通過使用之前標(biāo)識的位置作為最終位置實施，在所述之前標(biāo)識的位置上可以假定無效性。如果在該觀察中，識別出處于作為無效性被標(biāo)識的第一位置之前的行駛位置，在該行駛位置上無效值為最大，則將該無效值相對于閾值比較并且在超過閾值時該較早的行駛位置用作為停車尋找的可能的開始。所述方法被實施直至標(biāo)識出將行駛路程分成兩個部分、即有效的行程和無效的行程的位置。該位置因此可能構(gòu)成停車尋找交通的開始。行駛路程在該位置后面的部分、也就是說在停車尋找交通的開始和最終位置之間于是為停車尋找交通并且行駛路程在該位置之前的部分、也就是說在停車尋找交通開始之前于是為所謂的目的地交通。但這些假定在按照本發(fā)明的方法通過校驗無效性重新檢查。

附圖說明

用于確定無效值的方法和在識別出處于閾值上方的最大的無效值之后所述方法的繼續(xù)進(jìn)行示意性地在圖1和2中示出。在各圖中，行駛路程通過實線示出并且一些行駛位置至最終位置(PosEnd)的航線間距通過虛線表示。

具體實施方式

在圖1中最終位置PosEnd以Pos 1表示。該最終位置可以是實際的停車位置、當(dāng)前的行駛位置或目標(biāo)位置。在最終位置Pos 1之前駛過的行駛位置以Pos 2至end表示。在此編號從最終位置升高，因為在按照本發(fā)明的方法中優(yōu)選從最終位置出發(fā)開始，也就是說行駛位置以相反于行駛方向的次序觀察。在圖1的示出的實施形式中，例如在位置Pos 6上識別出處于預(yù)定的閾值之上的最大的無效值。因此停車尋找交通可能在位置Pos 6上已開始。但優(yōu)選進(jìn)一步檢查該結(jié)果。為此的實施形式在圖2中示出。在這里標(biāo)識為可能的開始的位置Pos 6看作最終位置(PosEnd)并且對于其他的位置Pos 7至end確定無效值。在這里在示出的實施形式中得出，在位置Pos 8中存在超過預(yù)定的閾值的最大的無效值。因此代替最初的位置Pos 6將Pos 8看作停車尋找交通的可能的開始。

將行駛路程劃分成停車尋找交通(PSV)和目的地交通(ZV)示意性在圖1中表示。

用于計算無效值和標(biāo)識無效性的步驟按照一種優(yōu)選的實施形式能夠通過在圖3中示出的流程圖描述。在這里在流程圖的左邊的分支中說明最大的無效值的確定和與閾值的比較，并且在右邊的分支中示出反饋，處于在停車尋找的這樣標(biāo)識的可能的開始之前是否有標(biāo)識了無效性的其他位置。

通過針對確定無效性僅需要行駛位置和最終位置的位置數(shù)據(jù)，在按照本發(fā)明的方法中不需要持續(xù)的行程引導(dǎo)(Routing)。此外行駛路程和航線間距的確定是簡單的計算，其只引起小的計算花費。最后存儲用于這種無效性計算所需要的數(shù)據(jù)的存儲器的存儲器需求是小的。尤其是不需要存儲速度、方向變化和類似物。

為了確定行程無效值，優(yōu)選計算由先前位置至最終位置的距離和先前位置至最終位置在地圖的行程上的間距產(chǎn)生的差與由先前位置至最終位置的距離產(chǎn)生的差的商數(shù)。

這些距離也能以簡單的方式計算并且只需要小的計算花費和小的存儲容量。

針對地圖數(shù)據(jù)尤其是在地圖上的行程對無效性的校驗示意性地在圖5中示出。在這里使用之前作為無效性標(biāo)識的行駛位置(在圖5中作為Pos 1給出)。由該行駛位置Pos1一方面計算實際上行駛的間距、也就是說說明實際上行駛的距離的行駛路程，并且另一方面計算沿在地圖上從Pos 1至最終位置的行程或行程引導(dǎo)圖的距離。由這兩個值針對位置Pos 1確定行程無效性并且將所述行程無效性相對于閾值進(jìn)行比較。

僅當(dāng)該校驗也導(dǎo)致行程無效性處于閾值上方的結(jié)果時，則由從該點、即該位置的停車尋找交通出發(fā)。與之相反如果無效性處于閾值之下，則視為已知的是，最初識別的無效性歸因于道路引導(dǎo)，也就是說駕駛員不能采用較有效率的行程。

因此在校驗中，由行駛位置計算的距離不像在無效值的計算中針對航線間距比較而是針對借助地圖數(shù)據(jù)確定的距離比較。借助地圖數(shù)據(jù)確定的該距離優(yōu)選構(gòu)成行程引導(dǎo)圖，所述行程引導(dǎo)圖例如通過導(dǎo)航系統(tǒng)已確定。

優(yōu)選地，所述校驗只關(guān)于行駛路程沿行駛方向被標(biāo)識了無效性的第一位置進(jìn)行、也就是說關(guān)于行駛路程上的假定停車尋找交通的開始的第一位置進(jìn)行。但也可能的是，校驗關(guān)于所有的如下行駛位置進(jìn)行，在所述行駛位置上已標(biāo)識了可能的無效性，在所述行駛位置上無效值大于閾值。如下位置稱為沿行駛方向行駛路程的被標(biāo)識了無效性的第一位置，所述位置在時間上與最終位置具有最大的距離。如以上說明的，在按照本發(fā)明的方法中，存在無效性的位置的標(biāo)識以相反于行駛方向的行駛位置的次序進(jìn)行。如果以這種方式標(biāo)識了一個位置，則優(yōu)選沿相反于行駛方向的方向檢查有無效性的另一個位置的可能存在。因此在該方法中最后發(fā)現(xiàn)的位置構(gòu)成行駛路程沿行駛方向的第一位置。然后校驗針對該位置標(biāo)識的無效性。

按照一種優(yōu)選的實施形式，所述位置數(shù)據(jù)在與航線間距比較之前通過檢查對定義的地域的歸屬來過濾。

通過在確定無效性之前進(jìn)行位置數(shù)據(jù)的過濾，可以一方面減少用于按照本發(fā)明的方法的存儲器需求。但另一方面也可以升高按照本發(fā)明的方法的結(jié)果的精確性并且最小化計算花費。

因為在按照本發(fā)明的方法中，僅使用位置數(shù)據(jù)、尤其是經(jīng)度和緯度用于確定停車尋找交通，所以所述位置數(shù)據(jù)優(yōu)選關(guān)于至少一個能夠從位置數(shù)據(jù)導(dǎo)出的標(biāo)準(zhǔn)來過濾。出于這個原因，在車輛上例如借助GPS檢測的位置數(shù)據(jù)優(yōu)選關(guān)于其相對于最終位置的相對位置、尤其是關(guān)于至最終位置的距離來過濾。因此只使用處于至最終位置的定義的地域內(nèi)的位置數(shù)據(jù)。圍繞最終位置的位置數(shù)據(jù)必須所處的地域可以例如通過具有圍繞最終位置具有確定的直徑的圓來定義。由此最小化要處理的位置數(shù)據(jù)的量。

優(yōu)選地，此外只考慮在定義的地域中的連續(xù)的位置數(shù)據(jù)用于比較。進(jìn)一步優(yōu)選地，僅考慮最后一組連續(xù)檢測的位置數(shù)據(jù)用于比較。

位置數(shù)據(jù)為此優(yōu)選設(shè)有時間戳。因此可以識別，哪些位置數(shù)據(jù)已相繼被檢測或接收并且這樣確定在最終位置之前最后的連續(xù)檢測的位置數(shù)據(jù)組。

按照一種優(yōu)選的實施形式，要考慮的、也就是說不濾出的位置數(shù)據(jù)必須處于其內(nèi)的定義的地域定義為矩形。矩形具有確定的邊長。對于要考慮的位置數(shù)據(jù)必須處于其內(nèi)的區(qū)域使用矩形、優(yōu)選正方形具有優(yōu)點，即，可以以小的計算花費確定所述區(qū)域并且行駛位置對所述定義的地域的歸屬可以以簡單的方式確定。

所述定義的地域和優(yōu)選再檢查優(yōu)選圍繞車輛的當(dāng)前的位置確定。當(dāng)前的位置因此處于地域、尤其是矩形的面中心。以這種方式，由所述地域收集處于當(dāng)前的行駛位置之前的盡可能大的量的行駛位置，并且所述行駛位置在確定無效性時被考慮。用于確定無效值，在這里將當(dāng)前的位置看作最終位置。

按照本發(fā)明的方法可以在線實施，也就是說在行駛期間實時地進(jìn)行。但備選地，也可以在行駛結(jié)束之后實施所述方法。在該情況中，所述方法稱為離線、也就是說在行駛之后。

按照一種實施形式，按照本發(fā)明的方法在車輛行駛期間實施并且最終位置對應(yīng)于行駛目的地。在該實施形式中，需要例如通過導(dǎo)航系統(tǒng)的行程引導(dǎo)圖，駕駛員將希望的行駛目標(biāo)輸入所述導(dǎo)航系統(tǒng)中。行駛目標(biāo)可以從導(dǎo)航系統(tǒng)中讀取。因為從如下事實出發(fā)，即，停車位置處于行駛目標(biāo)旁或其附近，所以使用給出的行駛目標(biāo)作為最終位置足夠準(zhǔn)確來可以識別停車尋找交通。但備選地，在行駛期間實施該方法時也可能的是，代替由駕駛員輸入的行駛目的地使用車輛的當(dāng)前的位置作為最終位置。因此在該實施形式中優(yōu)選在行駛期間連續(xù)實施是否存在停車尋找交通的確定。在達(dá)到停車位置時，該最后的當(dāng)前的行駛位置作為最終位置使用并且然后按照本發(fā)明的方法利用該最終位置實施。

按照一種備選的實施形式，按照本發(fā)明的方法在車輛行駛結(jié)束之后實施并且最終位置對應(yīng)于實際的停車位置。因為在行駛結(jié)束之后停車位置已知，所以所述停車位置可以在所謂的離線方法中作為最終位置使用。

在該實施形式中可以使用在行駛路程上收集的位置數(shù)據(jù)。因為最終位置固定，因此停車尋找交通的一次確定是足夠的并且計算花費因此進(jìn)一步減少。

如果按照本發(fā)明的方法識別出停車尋找交通，也就是說輸出停車尋找的開始，則該說明可以進(jìn)一步使用于不同的目的。例如這些說明可以對于停車信息的預(yù)測或?qū)τ诔鞘幸?guī)劃者是重要的。在這里例如在DE 10 2012 201 472 A1中所述的方法可以用于提供空閑的停車位的停車信息并且按照本發(fā)明的方法的結(jié)果可以在那里作為輸入?yún)⒘渴褂?。但也可能，利用按照本發(fā)明的方法的結(jié)果用于其他用于計算或提供停車位信息的方法。按照本發(fā)明的方法的結(jié)果優(yōu)選作為關(guān)于停車尋找的開始的位置的信息連同關(guān)于停車尋找的開始的時間說明和最終位置的對應(yīng)的信息輸出。關(guān)于停車尋找的開始并且必要時也關(guān)于最終位置的信息可以作為索引(ID)輸出。

按照另一方面，本發(fā)明涉及一種計算機程序產(chǎn)品，所述計算機程序產(chǎn)品可以加載到數(shù)字的計算機或計算機系統(tǒng)、尤其是內(nèi)部的存儲器中并且包括軟件代碼段，當(dāng)所述產(chǎn)品在計算機或計算機系統(tǒng)上運行時，利用所述軟件代碼段執(zhí)行按照本發(fā)明的方法的步驟。

所述軟件代碼段也可以稱為算法。

優(yōu)選所述計算機程序產(chǎn)品具有至少兩個部分，其中一個部分構(gòu)成行駛位置數(shù)據(jù)的檢測和優(yōu)選過濾的步驟并且第二部分用于評價停車尋找、也就是說確定停車尋找交通。第一部分因此也可以稱為跟蹤記錄器(Tracelogger)并且第二部分稱為停車尋找評價(ParksearchEvaluation)。計算機程序產(chǎn)品的優(yōu)選構(gòu)成軟件代碼段的兩個部分優(yōu)選這樣相互關(guān)聯(lián)，使得跟蹤記錄器的結(jié)果可以間接或直接提供給停車尋找評價。特別優(yōu)選地，跟蹤記錄器的結(jié)果間接提供給停車尋找評價并且尤其是首先在存儲器中存儲，所述存儲器優(yōu)選構(gòu)成先進(jìn)先出(FIFO)存儲器。

計算機程序產(chǎn)品并且尤其是軟件代碼段具有優(yōu)選至少一個至車輛的導(dǎo)航系統(tǒng)的接口。該接口可以作為調(diào)用指令存儲在軟件代碼段中。通過該接口，可以從導(dǎo)航系統(tǒng)查詢用于按照本發(fā)明的方法需要的行程或行程引導(dǎo)圖或其他地圖數(shù)據(jù)。尤其是對于軟件代碼段停車尋找評估設(shè)置這樣的接口。在停車尋找評價中，實施按照本發(fā)明的方法的可以稱為標(biāo)識無效性和校驗結(jié)果的所述兩個階段。

所述一個或多個軟件代碼段按照本發(fā)明優(yōu)選可以以例如一秒的頻率訪問車輛的位置的經(jīng)度和緯度。此外軟件代碼段也可以包括函數(shù)，所述函數(shù)允許在地圖內(nèi)由兩個位置計算所確定路線的距離或訪問這樣的函數(shù)。

關(guān)于按照本發(fā)明的方法說明的優(yōu)點和特征-只要可使用的話-同樣適用于按照本發(fā)明的計算機程序產(chǎn)品并且反之亦然。所述優(yōu)點和特征在這里也許只說明一次。

現(xiàn)在重新參考附圖和其中示出的可能的實施形式說明本發(fā)明。

在按照本發(fā)明的方法中，實施兩個并行的過程，所述過程例如可以由并行的軟件代碼段實施。一方面存儲也可以稱為軌跡或路徑的行駛路程。所述存儲也稱為記錄。按照本發(fā)明的方法或算法的所述一個過程因此也稱為跟蹤記錄器。第二過程稱為停車尋找交通評價或停車尋找評價。

在跟蹤記錄器的過程中，行駛路程數(shù)據(jù)，也可以稱為跟蹤數(shù)據(jù)并且尤其是以坐標(biāo)的形式、也許帶有時間戳構(gòu)成的位置數(shù)據(jù)從過去直到現(xiàn)在地被分析。為了保持小的存儲器需求，涉及先進(jìn)先出(FIFO)存儲器，其只保持對于使用按照本發(fā)明的方法相關(guān)的經(jīng)度和緯度。總是當(dāng)新的行駛位置、也就是說新的行駛位置的坐標(biāo)被接收時，跟蹤記錄器才將坐標(biāo)添加至FIFO并且然后應(yīng)用也稱為地域過濾器的過濾器，以便清除不相關(guān)的數(shù)據(jù)。這通過在圖7和8中的流程圖闡明。

如所述名稱已經(jīng)顯示的，所述地域過濾器過濾以下也稱為點的位置，所述位置處于圍繞當(dāng)前位置的預(yù)先確定的區(qū)域之外。出于簡單原因，該區(qū)域作為具有d千米的邊長的邊框定義。此外只保留相繼的點的最后的連續(xù)區(qū)域。作為結(jié)果，F(xiàn)IFO只包含形成相關(guān)的行駛路程或軌跡的位置的連續(xù)集。這在圖6中示意性示出。

在這里暗示的假定是，停車尋找交通行程完全處于邊框中并且與此對應(yīng)通常處于停車位置附近的行駛目的地也處于邊框中。

按照本發(fā)明的方法或算法也稱為停車尋找評價過程的第二過程在行駛結(jié)束時或周期性地以預(yù)先確定的時間間隔在行駛期間觸發(fā)。停車尋找評價過程分析在FIFO中的軌跡并且提供識別出停車尋找交通的點、也就是說位置的標(biāo)志。所述方法的基本步驟在圖9中示出。

在第一步驟中從FIFO存儲器調(diào)用所有點。因為在該步驟中，只存儲通過地域過濾器所過濾的點，所述只調(diào)用在預(yù)定的距離內(nèi)、尤其是在邊框內(nèi)的最后的連續(xù)的點。該步驟在圖9中以Pos＝GetCoordsFromMem表示。在下一個步驟中，實施用于標(biāo)識無效的行駛的第一識別步驟，以用于確定停車尋找交通。該第一識別步驟在不使用地圖的情況下實施。該步驟在圖9中以ID＝PSVAlgNoMap表示。因為用于確定停車尋找交通的無效性的第一標(biāo)識在不使用地圖數(shù)據(jù)的情況下進(jìn)行，所以可以節(jié)省計算時間。只要在第一識別步驟中識別出無效性，則在另一個步驟中校驗，是否可能導(dǎo)致標(biāo)識停車尋找交通的無效性通過地圖、也就是說地圖中的道路走向并且優(yōu)選也通過例如導(dǎo)航系統(tǒng)的行程引導(dǎo)圖可以解釋。該驗證步驟在圖9中稱為VerifyWithMap。只要無效性不能通過地圖解釋，則停車尋找交通視為被識別并且報告停車尋找交通，輸出或存儲關(guān)于停車尋找交通的開始的位置和時間以及最終位置的信息。該步驟在圖9中稱為報告停車尋找。

在第一識別步驟PSVAlgNoMap中，由行駛路程數(shù)據(jù)計算無效性曲線，所述無效性曲線定義為：

其中，Dist是先前位置和最終位置P之間的行駛距離，并且AirDist是航線中的間距。然后確定具有最大的無效性的位置Pin。當(dāng)在該點上的無效性大于確定的閾值時，則假定停車尋找交通。該過程以P＝Pin重復(fù)，直至行駛路程可以分成有效率的和無效性的部分。在圖3和4中的圖表圖解了該過程。

一旦在步驟PSVNoMap中識別出點P和Pend之間的無效性的行駛，則步驟VerifyWithMap校驗：所識別的無效性是否可以通過地圖解釋。在此，行程無效性(Routeieff)只對于P重新計算。代替使用在航線中的間距，使用地圖上的最短的行程。僅當(dāng)無效性不能通過地圖解釋時，也就是說附加于所述無效性也存在行程無效性時，所述算法才報告停車尋找交通。

本發(fā)明具有一系列優(yōu)點。尤其是可以利用現(xiàn)有的方法和計算機程序產(chǎn)品以簡單的方式進(jìn)行停車尋找交通的可靠的確定。停車尋找交通的較準(zhǔn)確的確定導(dǎo)致停車信息的較準(zhǔn)確的預(yù)測。附加地，這是對于城市規(guī)劃者重要的信息。此外本發(fā)明具有如下優(yōu)點，即，所述方法移植在庫存車輛中，也就是說需要的處理單元已經(jīng)包含在車輛中或可以裝入到所述車輛中。另外，這出于如下原因是可能的，即，因為本發(fā)明的所述方法并且因此可以實現(xiàn)該方法的算法這樣設(shè)計，使得所述方法可以實施在設(shè)置于車輛中的儀器中。尤其是存儲器使用少并且計算花費低。