本發(fā)明涉及公交管理技術領域，尤其涉及一種應用于公交調控的乘客分攤系統(tǒng)。

背景技術：

隨著科技的進步和發(fā)展，私家車的數量日益增多，導致道路擁擠，越來越多的人們選擇乘坐公交車出行，然而現有的公交車系統(tǒng)存在設計不合理的問題，只能簡單的進行該條線路的顯示，并不能自動的為用戶提供路線選擇，且顯示的信息單一，用戶使用不方便，并且現有的公交車空調的開閉是由司機控制，容易導致資源的浪費。

技術實現要素：

基于背景技術存在的技術問題，本發(fā)明提出了一種應用于公交調控的乘客分攤系統(tǒng)。

本發(fā)明提出的一種應用于公交調控的乘客分攤系統(tǒng)，包括：

車載拍攝模塊，其安裝在公交車內，用于采集公交車內部圖像；

乘客密度監(jiān)控模塊與車載拍攝模塊連接，其獲得公交車內部圖像，并進行圖像分析，計算公交車內的乘客密度；

站臺統(tǒng)計模塊，其獲取公交車當前位置，并計算公交車當前位置與終點站之間的站臺數量；

發(fā)車調度模塊，用于控制各公交車的發(fā)車時間；

車輛調度控制模塊，其內部預設有兩種車輛調度模式，第一調度模式下，同一路線上相鄰兩輛公交車發(fā)車時間間隔為T1；第二調度模式下，同一路線上相鄰兩輛公交車發(fā)車時間間隔為T2，T1>T2；

車輛調度模塊分別連接乘客密度監(jiān)控模塊、站臺統(tǒng)計模塊和發(fā)車調度模塊；車輛調度模塊內預設有密度下限值、密度上限值、站臺閾值和調度閾值，密度下限值小于密度上限值；車輛調度模塊分別獲得乘客密度監(jiān)控模塊計算的乘客密度后和站臺統(tǒng)計模塊計算的站臺數量，并將乘客密度分別與密度下限值和密度上限值進行比較，將站臺數量與站臺閾值比較；

車輛調度控制模塊將乘客密度大于密度上限值且站臺數量大于站臺閾值的公交車作為超負車輛，將乘客密度小于密度下限值且站臺數量大于站臺閾值的公交車作為冗余車輛；車輛調度控制模塊統(tǒng)計同一路線上的連續(xù)發(fā)車的超負車輛作為超負值，統(tǒng)計同一路線上的連續(xù)發(fā)車的冗余車輛作為冗余值，其將超負值或者冗余值與調度閾值比較，并根據比較結果切換車輛調度模式并通知車輛調度模塊。

優(yōu)選地，如果超負值大于調度閾值，車輛調度控制模塊選擇第二調度模式作為當前調度模式，并發(fā)送給車輛調度模塊；如果冗余值大于調度閾值，車輛調度控制模塊選擇第一調度模式作為當前調度模式，并發(fā)送給車輛調度模塊。

優(yōu)選地，調度閾值大于2。

優(yōu)選地，調度閾值為3。

優(yōu)選地，還包括信息接收模塊，其安裝在公交車內，并與車輛調度控制模塊連接，用于接收車輛調度模塊發(fā)送的信息；當相鄰兩輛公交車在前車輛為超負車輛，在后車輛為冗余車輛，車輛調度控制模塊向該超負車輛及冗余車輛發(fā)送車序調整信息。

優(yōu)選地，車載拍攝模塊包括多個攝像頭。

優(yōu)選地，站臺統(tǒng)計模塊中預設各公交車編號與路線，站臺統(tǒng)計模塊獲取的公交車當前位置信息附著有公交車編號信息。

本發(fā)明提出的一種應用于公交調控的乘客分攤系統(tǒng)，車輛調度控制模塊內部預設有兩種車輛調度模式，第一調度模式下，發(fā)車時間間隔長，適用于客流量稀疏的時間段；第二調度模式下，發(fā)車時間間隔端，適用于客流量高峰時間段。

乘客密度監(jiān)控模塊與車載拍攝模塊連接，通過圖像分析對乘客密度進行計算，可對公交車內的乘客密度進行實時監(jiān)控，有利于對各時段公交車載客量進行統(tǒng)計。

車輛調度模塊將乘客密度分別與密度下限值和密度上限值進行比較，從而對各時間端的乘客密度進行監(jiān)控，判斷客流量是稀疏還是高峰。本發(fā)明中，車輛調度模塊對第一調度模式和第二調度模式的選擇，不僅參考乘客密度，還參考公交車剩余站數，使得公交車的調控更加客觀。

附圖說明

圖1為本發(fā)明提出的一種應用于公交調控的乘客分攤系統(tǒng)框圖。

具體實施方式

參照圖1，本發(fā)明提出的一種應用于公交調控的乘客分攤系統(tǒng)，包括：車載拍攝模塊、乘客密度監(jiān)控模塊、站臺統(tǒng)計模塊、發(fā)車調度模塊、車輛調度控制模塊和信息接收模塊。

車載拍攝模塊安裝在公交車內，用于采集公交車內部圖像。本實施方式中，車載拍攝模塊包括多個攝像頭，多個攝像頭相配合對公交車內部進行全景覆蓋，以便采集公交車內部的圖像。公交車內部的圖像是對乘客的直觀體現。

乘客密度監(jiān)控模塊與車載拍攝模塊連接，其獲得公交車內部圖像，并進行圖像分析，計算公交車內的乘客密度。本實施方式中，乘客密度監(jiān)控模塊通過圖像分析對乘客密度進行計算，可對公交車內的乘客密度進行實時監(jiān)控，有利于對各時段公交車載客量進行統(tǒng)計。

站臺統(tǒng)計模塊，其獲取公交車當前位置，并計算公交車當前位置與終點站之間的站臺數量。具體地，站臺統(tǒng)計模塊中預設各公交車編號與路線，站臺統(tǒng)計模塊獲取的公交車當前位置信息附著有公交車編號信息。如此，站臺統(tǒng)計模塊獲得某一輛公交車發(fā)送來的當前位置信息后，根據其公交車編號信息調用對應的路線，從而推斷該公交車當前位置至終點站之間的站臺數量。

發(fā)車調度模塊用于控制各公交車的發(fā)車時間。具體地，發(fā)車調度模塊獲取公交車調度指令后，根據指令中包含的模式在對應的發(fā)車時間通知對應的公交車發(fā)車。

車輛調度控制模塊內部預設有兩種車輛調度模式，第一調度模式下，同一路線上相鄰兩輛公交車發(fā)車時間間隔為T1；第二調度模式下，同一路線上相鄰兩輛公交車發(fā)車時間間隔為T2，T1>T2?？芍谝徽{度模式公家車密度小于第二調度模式下公交車密度，即第一調度模式適用于客流量稀疏的時間段，第二調度模式適用于客流量高峰時間段。

車輛調度模塊分別連接乘客密度監(jiān)控模塊、站臺統(tǒng)計模塊和發(fā)車調度模塊。車輛調度模塊內預設有密度下限值、密度上限值、站臺閾值和調度閾值，密度下限值小于密度上限值；車輛調度模塊分別獲得乘客密度監(jiān)控模塊計算的乘客密度后和站臺統(tǒng)計模塊計算的站臺數量，并將乘客密度分別與密度下限值和密度上限值進行比較，將站臺數量與站臺閾值比較。

本實施方式中，密度上限值和密度下限值作為乘客密度判斷的參考值。

車輛調度控制模塊將乘客密度大于密度上限值且站臺數量大于站臺閾值的公交車作為超負車輛，將乘客密度小于密度下限值且站臺數量大于站臺閾值的公交車作為冗余車輛。車輛調度控制模塊統(tǒng)計同一路線上的連續(xù)發(fā)車的超負車輛作為超負值，統(tǒng)計同一路線上的連續(xù)發(fā)車的冗余車輛作為冗余值，其將超負值或者冗余值與調度閾值比較，并根據比較結果切換車輛調度模式并通知車輛調度模塊

如果超負值大于調度閾值，車輛調度控制模塊選擇第二調度模式作為當前調度模式，并發(fā)送給車輛調度模塊，車輛調度模塊根據第二調度模式調控發(fā)車時間。如果冗余值大于調度閾值，車輛調度控制模塊選擇第一調度模式作為當前調度模式，并發(fā)送給車輛調度模塊，車輛調度模塊根據第一調度模式調控發(fā)車時間。

本實施方式中，調度閾值大于2。具體地，調度閾值可設置為3。

信息接收模塊安裝在公交車內，并與車輛調度控制模塊連接，用于接收車輛調度模塊發(fā)送的信息。當相鄰兩輛公交車在前車輛為超負車輛，在后車輛為冗余車輛，車輛調度控制模塊向該超負車輛的消息接收模塊及冗余車輛的消息結束模塊發(fā)送車序調整信息。即，通知在前的超負車輛降低車速，在后的冗余車輛提高車速，直至兩輛車車序對調。如此，可使得在前的超負車輛的車載壓力被在后的冗余車輛分擔，避免公交車超負荷運行。

以上所述，僅為本發(fā)明較佳的具體實施方式，但本發(fā)明的保護范圍并不局限于此，任何熟悉本技術領域的技術人員在本發(fā)明揭露的技術范圍內，根據本發(fā)明的技術方案及其發(fā)明構思加以等同替換或改變，都應涵蓋在本發(fā)明的保護范圍之內。