本發(fā)明涉及智能交通系統(tǒng)領(lǐng)域,尤其涉及一種基于約定出行的道路路網(wǎng)精準行車運行方法和系統(tǒng)。
背景技術(shù):
近年來,國內(nèi)大中城市交通問題伴隨城市化進程逐漸產(chǎn)生,也隨著城市化的進一步深入而表現(xiàn)的更加尖銳,交通擁擠已經(jīng)成為大城市面臨的“城市病”。人們對交通擁堵最直觀的感受,就是出行時間變長、行車速度降低。其后果是導(dǎo)致路網(wǎng)總體運行效率下降,由此帶來機動車油耗增加、交通污染增加、極易導(dǎo)致交通事故、影響車輛通行、增加出行者心理負擔等等一系列問題。擁擠的交通不僅降低了城市運行的效率,還在極大程度上影響了出行者的工作效率與生活質(zhì)量以及社會秩序。
為應(yīng)對城市交通問題,國內(nèi)外許多大城市通過道路建設(shè)工程,但還是未能滿足機動車輛的擁有量的增長。為此許多大城市還采取相應(yīng)的交通需求管理措施,限制車流量來適應(yīng)道路的供給。國外有些城市還會在交通高峰期通過征收擁堵費,來適應(yīng)道路的供給,十年來,盡管擁堵費在逐年升高,其效果卻在不斷減弱,甚至有“越收越堵”的趨勢;我國一些大城市交通管理部門也從限行措施(例如單雙日限行)等交通管制手段,來限制車流量,也恐怕難以有長遠成效。
為了解決交通的供需矛盾,各大城市交通管理部門建設(shè)智能交通系統(tǒng),加強了對城市交通問題產(chǎn)生的原因的認識。近年來,移動網(wǎng)絡(luò)通信和車輛智能終端以及現(xiàn)有的智能交通管理系統(tǒng)發(fā)展,其采集的交通數(shù)據(jù)為交通管理者研究公眾出行規(guī)律提供了有效手段,它突破傳統(tǒng)固定車輛檢測器采集交通信息的限制,獲取完整精準的車輛出行數(shù)據(jù);同時智能交通管理系統(tǒng)利用移動互聯(lián)網(wǎng),為公眾出行者提供實時路況信息和出行路徑規(guī)劃信息服務(wù)等。
道路交通擁堵問題,除了道路不能適應(yīng)交通流的增加外,道路路網(wǎng)交通分布和交通擁擠時間不均衡,而且交通管理系統(tǒng)還未能精準獲取實時的交通信息,難以控制無序的動態(tài)交通出行,提高路網(wǎng)運行效率的目的。
目前,我國城市的智能交通管理從小規(guī)模單一的交通信號控制系統(tǒng)到大規(guī)模的城市智能交通控制管理系統(tǒng)發(fā)展過程,它是以交通信號控制系統(tǒng)為中心,配以交通信息管理,交通通信、交通監(jiān)控、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的智能交通控制管理系統(tǒng)集成平臺。城市智能交通控制管理系統(tǒng)是通過環(huán)形線圈或視頻等檢測器采集交通信息,通常是采集經(jīng)過或存在的車流信息,按照此信息作為智能交通控制管理系統(tǒng)的交通預(yù)測的依據(jù),它是滯后的交通預(yù)測,因而系統(tǒng)對區(qū)域內(nèi)交通流組織是滯后的,交通信號控制系統(tǒng)也是一種被動的控制和滯后的方式。
cn201510478132.x公開了一種車輛的導(dǎo)航方法及導(dǎo)航系統(tǒng),其中,方法包括以下步驟:車輛終端獲取多個行駛路徑,并將多個行駛路徑和當前車況信息上報給車聯(lián)網(wǎng)云端服務(wù)器;車聯(lián)網(wǎng)云端服務(wù)器查詢每個行駛路徑的路徑特征信息和歷史車況信息;根據(jù)當前車況信息和歷史車況信息判斷車輛終端是否可以順利到達目的地,如果判斷存在可以順利到達目的地的行駛路徑,則根據(jù)相應(yīng)的路徑特征從可以順利到達目的地的行駛路徑中選擇最佳行駛路徑,并將最佳行駛路徑推送給車輛終端。
隨著移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等新技術(shù)的引入,智能交通控制管理系統(tǒng)結(jié)合導(dǎo)航系統(tǒng),通過車輛終端的出行預(yù)約,事先獲取將產(chǎn)生的路網(wǎng)交通信息,為智能交通管理系統(tǒng)帶來了精準主動管控的交通信息。車輛終端通過出行約定,減少出行成本,獲取出行的精準時間、初始路徑規(guī)劃和行程時間。本發(fā)明實施例的精準行車運行管控方法,根據(jù)路網(wǎng)容量和以往交通信息以及約定車輛流,事先規(guī)劃路網(wǎng)均衡車流和給予約定車輛可靠的引導(dǎo)信息,更好地保證道路路網(wǎng)行車運行系統(tǒng)的精準可控和車輛的行程時間穩(wěn)定的目的。
現(xiàn)有的智能交通控制管理系統(tǒng)未與導(dǎo)航系統(tǒng)的動態(tài)路徑規(guī)劃相結(jié)合,其交通信息是滯后的,其交通動態(tài)組織和交通信號控制是被動的;導(dǎo)航系統(tǒng)的動態(tài)路徑規(guī)劃大多是結(jié)合歷史道路情況、計劃行程或?qū)⒃摎v史道路情況和實時交通信息來規(guī)劃行車路線,但未結(jié)合現(xiàn)有的智能交通控制管理系統(tǒng)來進行交通控制與管理,不能均衡分配路網(wǎng)交通。
其弊端是明顯的,第一,智能交通管理系統(tǒng)和導(dǎo)航系統(tǒng)未能按照道路路網(wǎng)負荷,計劃預(yù)約車輛的出行;第二,智能交通管理系統(tǒng)未能事先預(yù)知將發(fā)生的車流,制定優(yōu)化交通組織方案和交通信號控制配時方案;第二、智能交通管理系統(tǒng)未能獲知車輛位置信息和路網(wǎng)實時交通流,對預(yù)約車輛的最佳時刻出行和轉(zhuǎn)向引導(dǎo);第三、智能交通管理系統(tǒng)與導(dǎo)航系統(tǒng)未能對約定車流適應(yīng)交通信號的配時時間提示和未能在約定車流到達時啟動信號周期的綠燈起始;其對高峰時刻的交通緩解的作用是有限的。
技術(shù)實現(xiàn)要素:
本發(fā)明的目的是,通過移動互聯(lián)技術(shù)將車與系統(tǒng)的協(xié)同,提供一種可調(diào)控路網(wǎng)運行效率的基于約定出行的道路路網(wǎng)精準行車運行方法和系統(tǒng)。
為實現(xiàn)該目的,提供了一種基于約定出行的道路路網(wǎng)精準行車運行方法,所述的方法涉及終端、系統(tǒng),包括如下步驟:
步驟1:預(yù)約車輛的終端向智能交通管理系統(tǒng)發(fā)送出行計劃和實時定位信息;智能交通管理系統(tǒng)實時獲取預(yù)約區(qū)域路網(wǎng)交通負荷;
在上述的一種基于約定出行的道路路網(wǎng)精準行車運行方法中,所述的出行計劃包括擬出行時間、起點位置和終點位置;
步驟2:智能交通管理系統(tǒng)根據(jù)預(yù)約車輛的出行計劃、實時定位信息和預(yù)約區(qū)域路網(wǎng)交通負荷以及預(yù)存在智能交通管理系統(tǒng)中的路值,得到最佳出行時刻、初始路徑規(guī)劃以及行程估計時間并分配給獲得預(yù)約車輛終端;
在上述的一種基于約定出行的道路路網(wǎng)精準行車運行方法中,所述的初始路徑規(guī)劃為車輛預(yù)約時給予的路徑規(guī)劃,在實際路網(wǎng)行駛中需按照實時交通狀況不斷更新路徑規(guī)劃,直到約定車輛到達目的地;
在上述的一種基于約定出行的道路路網(wǎng)精準行車運行方法中,所述的約定車輛為預(yù)約車輛獲得系統(tǒng)的出行時刻、初始路徑規(guī)劃后,并已按此出發(fā)的。
步驟3:智能交通管理系統(tǒng)根據(jù)以往實時車流信息和約定車流情況,制定、優(yōu)化調(diào)整路網(wǎng)交通均衡分配方案和交通信號控制配時方案,并結(jié)合車輛的智能終端按照預(yù)知的約定車流到達時刻,引導(dǎo)約定車輛最佳轉(zhuǎn)向或啟動信號周期的綠燈起始;其中約定車流為步驟2中多個預(yù)約車輛同一路徑或路段的出行路徑的集合。
在上述的一種基于約定出行的道路路網(wǎng)精準行車運行方法中,步驟2:智能交通管理系統(tǒng)根據(jù)預(yù)約車輛的出行計劃、實時定位信息和預(yù)約區(qū)域路網(wǎng)交通負荷,分配路網(wǎng)各時段的預(yù)約車輛數(shù)。
在上述的一種基于約定出行的道路路網(wǎng)精準行車運行方法中,步驟2中,智能交通管理系統(tǒng)根據(jù)預(yù)約車輛的出行計劃、實時定位信息和預(yù)約區(qū)域路網(wǎng)交通負荷以及路值,將最佳出行時刻、初始路徑規(guī)劃以及行程估計時間分配給獲得預(yù)約車輛終端;
相同條件下,車型不同其路值不同,例如公共交通工具、特種車輛的路值比其他車輛高第一預(yù)設(shè)值a。
在上述的一種基于約定出行的道路路網(wǎng)精準行車運行方法中,步驟2中,所述的路值由車輛在約定過程中的歷史記錄確定,歷史記錄包括車輛遵守智能交通管理系統(tǒng)給予的出行動態(tài)路徑規(guī)劃的次數(shù)b或占約定總次數(shù)的比例b1;
所述的路值歷史記錄還包括約定總次數(shù)中與本次預(yù)約的起點位置和終點位置相同動態(tài)路徑的預(yù)約次數(shù)c,根據(jù)b、c或b1、c確定第二預(yù)設(shè)值d;
相同條件下,第二預(yù)設(shè)值d越高,路值越高。
在上述的一種基于約定出行的道路路網(wǎng)精準行車運行方法中,交通信號控制配時方案包括信號周期、綠信比、相位差以及周期綠燈的起始時刻。
在上述的一種基于約定出行的道路路網(wǎng)精準行車運行方法中,所述的終端為綁定為預(yù)約車輛的手機或車載智能終端。
在上述的一種基于約定出行的道路路網(wǎng)精準行車運行方法中,所述的步驟3中,智能交通管理系統(tǒng)根據(jù)實時車流和約定車流的優(yōu)化調(diào)整路網(wǎng)交通管控的具體操作為:
根據(jù)預(yù)約車流和以往路網(wǎng)的中路段、路口的實時車流量,事先按照路網(wǎng)負荷,計劃各時段的預(yù)約車輛數(shù)。
根據(jù)約定車流和以往路網(wǎng)的中路段、路口的實時車流量以及路網(wǎng)交通負荷,事先制定、優(yōu)化調(diào)整路網(wǎng)均衡交通分配方案和交通信號配時方案。
根據(jù)預(yù)計車流到達時刻,設(shè)置啟動信號周期的綠燈起始點。
在上述的一種基于約定出行的道路路網(wǎng)精準行車運行方法中,還包括步驟4:
步驟4:當路網(wǎng)中出現(xiàn)交通狀況變化例如突發(fā)事件時,重復(fù)步驟2-3。
同時,本發(fā)明還公開了一種基于約定出行的道路路網(wǎng)精準行車運行系統(tǒng),包括:
接收單元,用于預(yù)約車輛的終端發(fā)送的出行計劃和實時定位信息;
路徑規(guī)劃單元,智能交通管理系統(tǒng)根據(jù)預(yù)約車輛的出行計劃、實時定位信息和預(yù)約區(qū)域路網(wǎng)交通負荷以及路值,將最佳出行時刻、初始路徑規(guī)劃以及行程估計時間分配給獲得預(yù)約車輛終端;
管控單元,用于根據(jù)以往實時車流和約定車流情況,制定、優(yōu)化調(diào)整路網(wǎng)交通均衡分配方案和交通信號控制配時方案;引導(dǎo)約定車輛最佳轉(zhuǎn)向,并按照預(yù)知的約定車流到達時刻,啟動信號周期的綠燈起始。
本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比,其有益效果在于:
本發(fā)明通過出行計劃、實時定位信息、路值設(shè)定、約定車輛的出行規(guī)劃,將這一車輛終端與路值概念引入到智能交通管理系統(tǒng)中,這樣的好處在于:
第一、智能交通管理系統(tǒng)按照預(yù)約區(qū)域路網(wǎng)的交通負荷,確定計劃的預(yù)約車輛數(shù);
第二、智能交通管理系統(tǒng)按照預(yù)知路網(wǎng)的交通流,事先精準制定、優(yōu)化調(diào)整路網(wǎng)交通流均衡分配和交通信號控制配時方案;
第三、智能交通管理系統(tǒng)按照預(yù)知路網(wǎng)約定車輛到達時刻,引導(dǎo)約定車輛轉(zhuǎn)向或精準啟動信號周期的綠燈起始;
第四、約定車輛獲取最佳時刻出行、動態(tài)路徑規(guī)劃和可靠的行程時間。
第五、可以根據(jù)車輛類型確定優(yōu)先通行的車輛,例如救護車、消防車、公交車、軍警車輛等特種車輛優(yōu)先安排在最佳的路線上或引導(dǎo)其最短行程時間的路徑;
第六、可以根據(jù)約定車輛的路值來判斷該車輛的行駛習(xí)慣和行駛目的地,一般來說,比如該車輛一般不遵循本系統(tǒng)給出的出行路徑規(guī)劃,則該車輛非??赡軐β肪W(wǎng)中的約定車輛造成影響,如違規(guī)變道、不按交通信號行駛等,這樣具有潛在的交通事故和交通擁堵的風(fēng)險,還比如該車輛在特定時間段如早晚高峰行駛在固定的起始終點站次數(shù)較多,則該車輛時可能屬于個人的通勤交通工具,因此該車輛優(yōu)先安排出行的動態(tài)路徑規(guī)劃比其他車輛的可能性高,利于其穩(wěn)定到達目的地。
通過引入路值,還可以潛在的影響駕駛?cè)藛T的駕駛習(xí)慣,使之服從本方法的管理,進而使本方法可以從宏觀的角度上對數(shù)據(jù)收集的準確性更高,使本方法做出的決策更為準確,對緩解道路交通擁堵的作用更大。
第七、對于未預(yù)約車輛進入管控道路區(qū)域網(wǎng)絡(luò),將影響約定車輛的出行規(guī)劃和行車運行系統(tǒng)的穩(wěn)定,為保證路網(wǎng)的約定車輛計劃時間到達目的地和系統(tǒng)運行的穩(wěn)定,通過現(xiàn)有的視頻監(jiān)控系統(tǒng)的車牌識別技術(shù),記錄該車輛未預(yù)約進入管控區(qū)域,有必要時實施相應(yīng)管理措施。
附圖說明
圖1為本發(fā)明的實施例1的流程圖;
圖2為本發(fā)明的實施例2的結(jié)構(gòu)方框圖。
具體實施方式
下面結(jié)合實施例,對本發(fā)明作進一步的描述,但不構(gòu)成對本發(fā)明的任何限制,任何在本發(fā)明權(quán)利要求范圍所做的有限次的修改,仍在本發(fā)明的權(quán)利要求范圍內(nèi)。
實施例1
如圖1所示,一種基于約定出行的道路路網(wǎng)精準行車運行方法,所述的方法涉及終端、控制中心,包括如下步驟:
步驟1:預(yù)約車輛的終端向控制中心發(fā)送出行計劃和實時定位信息;所述的出行計劃包括擬出行時間、起點位置和終點位置。
實時定位信息為車載智能終端或手機的gps或者北斗等定位信息,這些信息的作用是用于制訂動態(tài)出行規(guī)劃,并且實時定位信息是不斷向智能交通管理系統(tǒng)更新推送的,這樣也有利于智能交通管理系統(tǒng)獲取實時車輛位置和車流數(shù)據(jù)信息,也利于約定車輛獲得更新的出行路徑規(guī)劃。
步驟2:智能交通控制管理系統(tǒng)根據(jù)出行計劃、實時定位信息和預(yù)約區(qū)域路網(wǎng)交通負荷以及路值,分配預(yù)約車輛的初始出行規(guī)劃,其中路值由該車輛類型、約定的歷史記錄來確定;所述的初始出行規(guī)劃包括最佳出發(fā)時間和行駛路徑及行程時間。
初始出行規(guī)劃是智能交通控制管理系統(tǒng)接受預(yù)約車輛出行的信息后,根據(jù)道路路網(wǎng)以往道路路段、路口的最大通行能力和交通組織措施情況(例如交通施工、交通事件等)以及當前所約定的車流量,各路段能承受的車流量,確定接受預(yù)約的可能以及分配出發(fā)最佳時刻和行駛路徑及行程時間長短。
路值的確定可以根據(jù)實際情況確定相應(yīng)的標準,如路值確定基數(shù)為100分,相同條件下,公共交通工具、特種車輛的路值比其他車輛的路值高第一預(yù)設(shè)值a,a可以根據(jù)不同的車輛設(shè)置不同的數(shù)值,如消防車、救護車設(shè)置為20分,軍警車輛設(shè)置為15分,公交車設(shè)置為10分。比如消防車的路值就是120分,其優(yōu)先等級最高,路值最大,必須安排最短路徑保證消防車車流快速通行。
同時,約定車輛的約定歷史記錄也會對路值產(chǎn)生影響,其歷史記錄包括終端遵守交通管理系統(tǒng)給予的動態(tài)出行規(guī)劃的次數(shù)b或占約定總次數(shù)的比例b1;
所述的約定歷史記錄還包括約定總次數(shù)中與本次約定的起點位置和終點位置相同的約定次數(shù)c,根據(jù)b、c或b1、c確定第二預(yù)設(shè)值d;
比如,甲車100次約定出行過程中,始終遵守本方法的指引,且行駛過該起點和終點次數(shù)占約定總次數(shù)的30%,則該車輛可能為上下班通勤用車,其第二預(yù)設(shè)值d可以達到9分,其路值可以達到109分,其優(yōu)先等級也是較高的。
相反,如果乙車100次約定出行過程中,不遵守本方法的指引概率為20%,且行駛過該起點和終點次數(shù)占約定總次數(shù)的10%,則該車的第二預(yù)設(shè)值d可以達到2分,其路值可以達到102分,其優(yōu)先等級較低,本系統(tǒng)會將其安排在次優(yōu)選分配其出行。
步驟3:智能交通控制管理系統(tǒng)根據(jù)實時車流、約定車流信息和以往車流量信息以及路值,事先制定、優(yōu)化調(diào)整路網(wǎng)交通均衡分配和交通信號控制配時方案,比如動態(tài)交通分配模型將約定車輛均衡分配在路網(wǎng)中不同路段行駛,以及按照約定車流調(diào)整相應(yīng)交通信號控制的周期、綠信比、相位差的長短;其中約定車流為步驟2中多個約定車輛同一路徑或路段的集合。具體來說,基于約定出行,智能交通控制管理系統(tǒng)事先獲得交通流量信息,按照路網(wǎng)道路通行能力和交通動態(tài)分配模型,在路網(wǎng)中均衡分配相應(yīng)的約定車輛,以減少該路段交通分配不均衡而產(chǎn)生交通擁堵;對于交通信號控制交叉口,基于約定出行的智能交通控制管理系統(tǒng)事先按照約定車流設(shè)置交通信號控制的周期、綠信比、相位差的長短,并當約定車流到達時刻,啟動信號周期的綠燈起始,減少因交通信號延誤產(chǎn)生的交通擁堵。
步驟4:當路網(wǎng)中出現(xiàn)交通狀況變化例如突發(fā)事件時,重復(fù)步驟2-3。即重新根據(jù)從新起點的出行計劃、實時定位信息更新約定車輛的出行路徑規(guī)劃;然后智能交通控制管理系統(tǒng)根據(jù)實時車流、約定車流優(yōu)化調(diào)整路網(wǎng)交通流量均衡分配方案和交通信號控制配時方案。
本實施例通過約定出行將智能交通管理系統(tǒng)與導(dǎo)航系統(tǒng)的路徑規(guī)劃結(jié)合,并將路值這一概念引入到智能交通管理系統(tǒng)中,這樣的好處在于:
第一、智能交通管理系統(tǒng)按照預(yù)約路網(wǎng)的交通負荷,確定計劃預(yù)約車輛數(shù);
第二、智能交通管理系統(tǒng)按照預(yù)知路網(wǎng)的約定車流,事先精準制定、優(yōu)化調(diào)整路網(wǎng)交通流均衡分配和交通信號控制配時方案;
第三、智能交通管理系統(tǒng)按照預(yù)知路網(wǎng)約定車輛到達時刻,引導(dǎo)約定車輛轉(zhuǎn)向或精準啟動信號周期的綠燈起始,減少交通信號延誤;
第四、約定車輛獲取最佳時刻出行、動態(tài)路徑規(guī)劃的信息和可靠的行程時間。
第五、可以根據(jù)車輛類型確定優(yōu)先通行的車輛,例如救護車、消防車、公交車、軍警車輛等特種車輛優(yōu)先安排在最佳的路線上或引導(dǎo)其最短行程時間的路徑;
第六、可以根據(jù)路值來判斷該約定車輛的行駛習(xí)慣和行駛目的地,一般來說,比如該車輛一般不遵循本系統(tǒng)給出的動態(tài)出行規(guī)劃,則該車輛有可能對在路網(wǎng)行駛的其他約定車輛造成影響,如違規(guī)變道、不按交通信號行駛等,這樣具有潛在的交通事故和交通擁堵的風(fēng)險;還比如該約定車輛經(jīng)常在特定時間段如早晚高峰行駛在固定的起始終點站,則該車輛可能屬于個人的通勤交通工具,因此按其路值大優(yōu)先安排該約定車輛出行,并安排相應(yīng)路線有利于其穩(wěn)定到達目的地。
通過引入路值,還可以潛在的影響駕駛?cè)藛T的駕駛習(xí)慣,使之服從本方法的管理,進而使本方法可以從宏觀的角度上對數(shù)據(jù)收集的準確性更高,使本方法做出的決策更為準確,對緩解道路交通擁堵的作用更大。
第七、對于未約定車輛進入預(yù)約的區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò),將影響約定車輛的出行規(guī)劃和行車運行系統(tǒng)的穩(wěn)定,為保證路網(wǎng)的約定車輛計劃時間到達目的地和系統(tǒng)運行的穩(wěn)定,通過現(xiàn)有的視頻監(jiān)控系統(tǒng)的車牌識別技術(shù),記錄該車輛未預(yù)約進入預(yù)約管控區(qū)域,有必要時實施相應(yīng)管理措施。
同樣,本發(fā)明可應(yīng)用于高速公路節(jié)假日免費通行的管控時,需增加約定車輛進入高速公路的通行通道(收費口)和車牌識別系統(tǒng)等。
實施例2
如圖2所示,本實施例提供用于實現(xiàn)實施例1的一種基于約定出行的道路路網(wǎng)精準行車運行系統(tǒng),包括:
接收單元,用于預(yù)約車輛的終端發(fā)送的出行計劃和實時定位信息;
規(guī)劃單元,用于根據(jù)預(yù)約車輛的出行計劃、實時定位信息、預(yù)約區(qū)域路網(wǎng)交通負荷和路值,將最佳出行時刻、初始路徑規(guī)劃以及行程估計時間分配給獲得預(yù)約車輛終端;
管控單元,用于根據(jù)以往實時車流和約定車流情況,事先制定、優(yōu)化調(diào)整路網(wǎng)交通均衡分配方案和交通信號控制配時方案;引導(dǎo)約定車輛最佳轉(zhuǎn)向,并按照預(yù)知的約定車流到達時刻,啟動信號周期的綠燈起始。
本運行系統(tǒng)和車輛的智能終端、交通控制管理系統(tǒng)相互協(xié)同配合,終端將出行計劃和實時定位信息發(fā)送至接收單元,接收單元將數(shù)據(jù)傳輸?shù)揭?guī)劃單元,然后通過管控單元的動態(tài)交通分配模型合理均衡分配路網(wǎng)交通流,以及制定和優(yōu)化調(diào)整交通信號控制系統(tǒng)的信號配時方案。
以上僅是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式,應(yīng)當指出對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說,在不脫離本發(fā)明結(jié)構(gòu)的前提下,還可以作出若干變形和改進,這些都不會影響本發(fā)明實施的效果和專利的實用性。