一種獲取高速公路優(yōu)選交通組織方式的方法及系統(tǒng)的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及交通設(shè)計(jì)技術(shù)領(lǐng)域，具體地說涉及一種獲取高速公路優(yōu)選交通組織方 式的方法及系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002] 近年來，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，居民出行需求也日益提高，并越來越呈現(xiàn)出機(jī) 動(dòng)化、長距離的特征，區(qū)間出行比例也大大增加。為滿足人們?nèi)找嬖鲩L的長距離區(qū)間出行需 求，越來越多的高速公路改擴(kuò)建為多車道（八車道甚至以上）高速公路，在重要的運(yùn)輸通道 內(nèi)，高速公路的多車道化必將成為未來高速公路的發(fā)展趨勢。
[0003] 相較于傳統(tǒng)的四車道、六車道高速公路，多車道高速公路的交通組織方式更為多 樣化，因此，如何對多樣化的交通組織方式進(jìn)行判別并從中選取出最優(yōu)的交通組織方式對 高速公路改擴(kuò)建具有重要指導(dǎo)意義。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004] 為此，本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題在于現(xiàn)有技術(shù)對多車道高速公路交通組織方式 判別方法的研宄中，只將通行效率最優(yōu)的交通組織方式作為最優(yōu)的交通組織方式，難以對 交通組織方案進(jìn)行綜合判定和優(yōu)選。
[0005] 為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明的技術(shù)方案如下：
[0006] 本發(fā)明提供了一種獲取高速公路優(yōu)選交通組織方式的方法，包括：
[0007] 獲取多種交通組織方式；
[0008] 獲取不同交通組織方式下的交通運(yùn)行參數(shù)；
[0009] 根據(jù)所述交通運(yùn)行參數(shù)確定各個(gè)交通組織方式下的多個(gè)交通設(shè)計(jì)參考量；
[0010] 根據(jù)所述交通設(shè)計(jì)參考量和預(yù)設(shè)參考模型得到各個(gè)交通組織方式的判定因子；
[0011] 將所述判定因子最大的交通組織方式作為優(yōu)選方式。
[0012] 本發(fā)明所述的獲取高速公路優(yōu)選交通組織方式的方法，所述獲取不同交通組織方 式下的交通運(yùn)行參數(shù)的步驟包括：
[0013] 獲取交通實(shí)測數(shù)據(jù)；
[0014] 構(gòu)建不同交通組織方式下的仿真模型；
[0015] 采用所述交通實(shí)測數(shù)據(jù)對所述仿真模型進(jìn)行標(biāo)定，標(biāo)定后運(yùn)行所述仿真模型得到 各個(gè)交通組織方式下的交通運(yùn)行參數(shù)。
[0016] 本發(fā)明所述的獲取高速公路優(yōu)選交通組織方式的方法，所述交通運(yùn)行參數(shù)包括交 通流量、車速、檢測器占有率以及各項(xiàng)污染物排放量。
[0017] 本發(fā)明所述的獲取高速公路優(yōu)選交通組織方式的方法，所述交通設(shè)計(jì)參考量包括 通行效率參數(shù)及其對應(yīng)的權(quán)重向量、安全性能參數(shù)及其對應(yīng)的權(quán)重向量、環(huán)境性能參數(shù)及 其對應(yīng)的權(quán)重向量以及經(jīng)濟(jì)性能參數(shù)及其對應(yīng)的權(quán)重向量。
[0018] 本發(fā)明所述的獲取高速公路優(yōu)選交通組織方式的方法，所述根據(jù)所述交通運(yùn)行參 數(shù)確定各個(gè)交通組織方式下的多個(gè)交通設(shè)計(jì)參考量的步驟包括：
[0019] 構(gòu)建不同交通組織方式在通行效率方面的兩兩比較判斷矩陣；
[0020] 構(gòu)建不同交通組織方式在安全性能方面的兩兩比較判斷矩陣；
[0021] 構(gòu)建不同交通組織方式在環(huán)境性能方面的兩兩比較判斷矩陣；
[0022] 構(gòu)建不同交通組織方式在經(jīng)濟(jì)性能方面的兩兩比較判斷矩陣；
[0023] 根據(jù)所述交通運(yùn)行參數(shù)對各個(gè)所述兩兩比較判斷矩陣進(jìn)行賦值；
[0024] 解析賦值后的各個(gè)所述兩兩比較判斷矩陣，得到各個(gè)交通組織方式下的通行效率 參數(shù)及其對應(yīng)的權(quán)重向量、安全性能參數(shù)及其對應(yīng)的權(quán)重向量、環(huán)境性能參數(shù)及其對應(yīng)的 權(quán)重向量以及經(jīng)濟(jì)性能參數(shù)及其對應(yīng)的權(quán)重向量。
[0025] 本發(fā)明所述的獲取高速公路優(yōu)選交通組織方式的方法，所述根據(jù)所述交通設(shè)計(jì)參 考量和預(yù)設(shè)參考模型得到各個(gè)交通組織方式的判定因子的步驟中，所述預(yù)設(shè)參考模型如下 所述：
[0027] 其中，N為交通設(shè)計(jì)參考量的個(gè)數(shù)，Qj為各個(gè)交通組織方式的判定因子，Ai為每個(gè) 交通設(shè)計(jì)參考量對應(yīng)的權(quán)重向量，BiS每個(gè)交通設(shè)計(jì)參考量的權(quán)重賦值。
[0028] 本發(fā)明所述的獲取高速公路優(yōu)選交通組織方式的方法，所述通行效率方面涉及交 通流量和車速，所述安全性能方面涉及交通事故概率，所述環(huán)境性能方面涉及占用土地資 源和各項(xiàng)污染物指標(biāo)排放量，所述經(jīng)濟(jì)性能方面涉及工程造價(jià)和施工難易程度；
[0029] 所述根據(jù)所述交通運(yùn)行參數(shù)對各個(gè)所述兩兩比較判斷矩陣進(jìn)行賦值的步驟中，根 據(jù)所述交通流量和所述車速給所述通行效率方面的兩兩比較判斷矩陣賦值，根據(jù)所述交通 事故概率給所述安全性能方面的兩兩比較判斷矩陣賦值，根據(jù)所述占用土地資源和各項(xiàng)污 染物指標(biāo)排放量給所述環(huán)境性能方面的兩兩比較判斷矩陣賦值，根據(jù)所述工程造價(jià)和施工 難易程度給所述經(jīng)濟(jì)性能方面的兩兩比較判斷矩陣賦值。
[0030] 本發(fā)明所述的獲取高速公路優(yōu)選交通組織方式的方法，所述根據(jù)所述交通運(yùn)行參 數(shù)對各個(gè)所述兩兩比較判斷矩陣進(jìn)行賦值的步驟中，所述交通事故概率通過如下方式獲 取：
[0031] 建立交通事故概率的預(yù)測模型；
[0032] 將所述交通運(yùn)行參數(shù)代入所述預(yù)測模型，獲取各個(gè)交通組織方式下的交通事故概 率。
[0033] 本發(fā)明所述的獲取高速公路優(yōu)選交通組織方式的方法，所述交通事故概率的預(yù)測 模型如下所述：
[0035]式中：P(x)為事故發(fā)生概率，Det0ccu為平均30s上游檢測器占有率（％ )SpdDevu 為上游30s平均速度標(biāo)準(zhǔn)差（mile/h)，SpdDevd為下游30s平均速度標(biāo)準(zhǔn)差（mile/h)， OccDifd為平均30s下游檢測器相鄰車道占有率差，AvgCntu_dS平均每30s上下游檢測器車 輛數(shù)之差（veh/30s)，AvgOccu_d為平均上下游檢測器占有率之差（％ )，Weather在惡劣天 氣條件下（雨、霧）取1，其他條件下取〇,DetDistu_d為上下游檢測器之間的距離（mile)， 町(1也3為路面寬度（代），11(1也。路肩寬度>10代，取1，其他條件下取0，(：111^ 6在曲線段取 1，其他條件下取0。
[0036] 本發(fā)明還提供了一種獲取高速公路優(yōu)選交通組織方式的系統(tǒng)，包括：
[0037] 方式獲取單元，用于獲取多種交通組織方式；
[0038] 交通運(yùn)行參數(shù)獲取單元，用于獲取不同交通組織方式下的交通運(yùn)行參數(shù)；
[0039] 參考量獲取單元，用于根據(jù)所述交通運(yùn)行參數(shù)確定各個(gè)交通組織方式下的多個(gè)交 通設(shè)計(jì)參考量；
[0040] 判定因子獲取單元，用于根據(jù)所述交通設(shè)計(jì)參考量和預(yù)設(shè)參考模型得到各個(gè)交通 組織方式的判定因子；
[0041] 優(yōu)選單元，用于將所述判定因子最大的交通組織方式作為優(yōu)選方式。本發(fā)明的上 述技術(shù)方案相比現(xiàn)有技術(shù)具有以下優(yōu)點(diǎn)：
[0042] 本發(fā)明提供了一種獲取高速公路優(yōu)選交通組織方式的方法及系統(tǒng)，先獲取多種交 通組織方式，再獲取不同交通組織方式下的交通運(yùn)行參數(shù)，之后根據(jù)所述交通運(yùn)行參數(shù)確 定各個(gè)交通組織方式下的多個(gè)交通設(shè)計(jì)參考量，并根據(jù)所述交通設(shè)計(jì)參考量和預(yù)設(shè)參考模 型得到各個(gè)交通組織方式的判定因子，將所述判定因子最大的交通組織方式作為優(yōu)選方 式。因此，本發(fā)明所述獲取高速公路優(yōu)選交通組織方式的方法及系統(tǒng)，綜合考慮了多個(gè)交通 設(shè)計(jì)參考量，并且根據(jù)所有的交通設(shè)計(jì)參考量和預(yù)設(shè)參考模型來得到各個(gè)交通組織方式的 判定因子，只有判定因子最大的交通組織方式才是最為優(yōu)選的方式，綜合考慮了多方面因 素而不僅僅限定于通行效率，實(shí)現(xiàn)了對交通組織方式的綜合判定和優(yōu)選。
【附圖說明】
[0043] 為了使本發(fā)明的內(nèi)容更容易被清楚的理解，下面根據(jù)本發(fā)明的具體實(shí)施例并結(jié)合 附圖，對本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)的說明，其中
[0044]圖1是本發(fā)明所述獲取高速公路優(yōu)選交通組織方式的方法的流程圖；
[0045] 圖2是本發(fā)明所述獲取高速公路優(yōu)選交通組織方式的方法中步驟S2的具體流程 圖；
[0046] 圖3是本發(fā)明所述獲取高速公路優(yōu)選交通組織方式的方法中步驟S3的具體流程 圖；
[0047] 圖4是本發(fā)明所述獲取高速公路優(yōu)選交通組織方式的方法中獲取交通事故概率 的具體流程圖；
[0048] 圖5是本發(fā)明實(shí)施例1所述獲取高速公路優(yōu)選交通組織方式的方法中的三種交通 組織方式的示意圖；
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