049] 圖6是本發(fā)明所述獲取高速公路優(yōu)選交通組織方式的系統(tǒng)的機(jī)構(gòu)框圖。
[0050] 圖中附圖標(biāo)記表示為：1-方式獲取單元，2-交通運(yùn)行參數(shù)獲取單元，3-參考量獲 取單元，4-判定因子獲取單元，5-優(yōu)選單元，21-測(cè)試子單元，22-仿真模型構(gòu)建子單元， 23-運(yùn)行子單元，31-第一構(gòu)建子單元，32-第二構(gòu)建子單元，33-第三構(gòu)建子單元，34-第四 構(gòu)建子單元，35-賦值子單元，36-解析子單元，351-預(yù)測(cè)模型獲取器，352-概率獲取器。
【具體實(shí)施方式】
[0051] 實(shí)施例1
[0052] 本實(shí)施例提供了一種獲取高速公路優(yōu)選交通組織方式的方法，如圖1所示，包括：
[0053] S1?獲取多種交通組織方式。
[0054] S2.獲取不同交通組織方式下的交通運(yùn)行參數(shù)。
[0055] S3.根據(jù)所述交通運(yùn)行參數(shù)確定各個(gè)交通組織方式下的多個(gè)交通設(shè)計(jì)參考量。
[0056] S4.根據(jù)所述交通設(shè)計(jì)參考量和預(yù)設(shè)參考模型得到各個(gè)交通組織方式的判定因 子。
[0057] S5.將所述判定因子最大的交通組織方式作為優(yōu)選方式。
[0058] 具體地，步驟S1中，針對(duì)同一段高速公路，可能有多種不同的設(shè)計(jì)方案，即交通組 織方式，如圖5所示，就給出了三種交通組織方式，分別為整體式、"長途+集散"式和客貨分 立式，通過獲取多種交通組織方式，為后期從中選取出最優(yōu)的交通組織方式奠定了基礎(chǔ)。
[0059] 步驟S2中，獲取不同交通組織方式下的交通運(yùn)行參數(shù)，為后期判定哪種交通組織 方式最優(yōu)提供了理論依據(jù)。
[0060] 優(yōu)選地，如圖2所示，所述步驟S2可以包括：
[0061] S21.獲取交通實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)。
[0062] S22.構(gòu)建不同交通組織方式下的仿真模型。
[0063] S23.采用所述交通實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)所述仿真模型進(jìn)行標(biāo)定，標(biāo)定后運(yùn)行所述仿真模型 得到各個(gè)交通組織方式下的交通運(yùn)行參數(shù)。
[0064] 具體地，步驟S21中，交通實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)可以通過在需要改擴(kuò)建的高速公路上安裝速 度、交通量、污染物等檢測(cè)裝置來獲取，交通實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)可以包括交通量、車速、污染物排放量 等，通過檢測(cè)裝置可以非常便利的獲取上述數(shù)據(jù)。
[0065] 步驟S22中，可以針對(duì)每個(gè)交通組織方式采用VISSM構(gòu)建其對(duì)應(yīng)的仿真模型，無 需實(shí)際改擴(kuò)建高速公路后再測(cè)量相關(guān)數(shù)據(jù)，降低了測(cè)試成本。VISSIM是一種微觀的、基于時(shí) 間間隔和駕駛行為的仿真建模工具，用以城市交通和公共交通運(yùn)行的交通建模。它可以分 析各種交通條件下，如車道設(shè)置、交通構(gòu)成、交通信號(hào)、公交站點(diǎn)等城市交通和公共交通的 運(yùn)行狀況，是評(píng)價(jià)交通工程設(shè)計(jì)和城市規(guī)劃方案的有效工具。
[0066] 步驟S23中，采用交通實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)來對(duì)仿真模型進(jìn)行標(biāo)定，能夠使運(yùn)行仿真模型后 獲取到的交通運(yùn)行參數(shù)符合其對(duì)應(yīng)的交通組織方式下的實(shí)際運(yùn)行情況，為后期作出正確判 定奠定了基礎(chǔ)。優(yōu)選地，所述交通運(yùn)行參數(shù)可以包括交通流量、車速、檢測(cè)器占有率以及各 項(xiàng)污染物排放量，涉及交通效率（交通量、車速）、安全性能（檢測(cè)器占有率）以及環(huán)境性能 (污染物排放量）等多個(gè)方面。
[0067]步驟S3中，每一個(gè)交通設(shè)計(jì)參考量反映了其對(duì)應(yīng)的交通組織方式在某一方面的 交通設(shè)計(jì)性能，通過交通運(yùn)行參數(shù)確定的各個(gè)交通組織方式下的多個(gè)交通設(shè)計(jì)參考量，能 夠從多方面體現(xiàn)其對(duì)應(yīng)的交通組織方式下的交通運(yùn)行狀態(tài)。優(yōu)選地，所述交通設(shè)計(jì)參考量 可以包括通行效率參數(shù)及其對(duì)應(yīng)的權(quán)重向量、安全性能參數(shù)及其對(duì)應(yīng)的權(quán)重向量、環(huán)境性 能參數(shù)及其對(duì)應(yīng)的權(quán)重向量以及經(jīng)濟(jì)性能參數(shù)及其對(duì)應(yīng)的權(quán)重向量。權(quán)重向量越大，說明 交通組織方式在該權(quán)重向量對(duì)應(yīng)的交通設(shè)計(jì)參考量方面效果越優(yōu)。以三個(gè)交通組織方式為 例，我們分別稱為Al、A2、A3，若通行效率參數(shù)及其對(duì)應(yīng)的權(quán)重向量中，A1的權(quán)重向量最大， 則說明A1這個(gè)交通組織方式在通行效率方面效果最優(yōu)，若環(huán)境性能參數(shù)及其對(duì)應(yīng)的權(quán)重 向量中，A2的權(quán)重向量最大，則說明A2這個(gè)交通組織方式在環(huán)境性能方面效果最優(yōu)等。本 實(shí)施例的交通設(shè)計(jì)參考量涉及通行效率、安全性能、環(huán)境性能以及經(jīng)濟(jì)性能等多個(gè)方面，為 后期選取出多方面綜合性能最優(yōu)的交通組織方案奠定了基礎(chǔ)。
[0068] 優(yōu)選地，如圖3所示，所述步驟S3可以包括：
[0069]S31.構(gòu)建不同交通組織方式在通行效率方面的兩兩比較判斷矩陣。
[0070]S32.構(gòu)建不同交通組織方式在安全性能方面的兩兩比較判斷矩陣。
[0071]S33.構(gòu)建不同交通組織方式在環(huán)境性能方面的兩兩比較判斷矩陣。
[0072]S34.構(gòu)建不同交通組織方式在經(jīng)濟(jì)性能方面的兩兩比較判斷矩陣。
[0073]S35.根據(jù)所述交通運(yùn)行參數(shù)對(duì)各個(gè)所述兩兩比較判斷矩陣進(jìn)行賦值。
[0074]S36.解析賦值后的各個(gè)所述兩兩比較判斷矩陣，得到各個(gè)交通組織方式下的通行 效率參數(shù)及其對(duì)應(yīng)的權(quán)重向量、安全性能參數(shù)及其對(duì)應(yīng)的權(quán)重向量、環(huán)境性能參數(shù)及其對(duì) 應(yīng)的權(quán)重向量以及經(jīng)濟(jì)性能參數(shù)及其對(duì)應(yīng)的權(quán)重向量。
[0075] 具體地，以Al、A2、A3三種交通組織方式在通行效率方面的兩兩比較判斷矩陣為 例，其兩兩比較判斷矩陣如下所示：
[0077] 其中，a、b、c的值根據(jù)交通運(yùn)行參數(shù)中涉及通行效率的交通流量和車速來賦值的， 并且各個(gè)交通組織方式兩兩比較時(shí)如果只是比較順序顛倒，則賦值之間呈反比，比如交通 組織方式A1與交通組織方式A2在通行效率方面相比較時(shí)的賦值為a，則交通組織方式A2 與交通組織方式A1在通行效率方面相比較是的賦值就為1/a。通過構(gòu)建不同交通組織方式 在通行效率、安全性能、環(huán)境性能等方面的兩兩比較判斷矩陣，并根據(jù)交通參數(shù)對(duì)上述兩兩 比較判斷矩陣賦值并解析后，就可以得出不同交通組織方式在各個(gè)方面的權(quán)重向量了。比 如解析交通組織方式在通行效率方面的兩兩比較判斷矩陣，得到的權(quán)重向量為W1 = (0.5， 0. 3,0. 2)1，就可以獲知交通組織方式A1在通行效率方面性能更優(yōu)；若解析交通組織方式在 安全性能方面的兩兩比較判斷矩陣，得到的權(quán)重向量為W2 = (0.4,0.45,0. 15)1，就可以獲 知交通組織方式A2在安全性能方面性能更優(yōu)等等。本實(shí)施例通過構(gòu)建各個(gè)交通組織方式 在各個(gè)方面的兩兩比較判斷矩陣，能夠獲取各個(gè)交通組織方式在多方面的性能，為后期選 取出綜合性能最優(yōu)的交通組織方式奠定了基礎(chǔ)。
[0078] 步驟S4、S5中，將各個(gè)交通設(shè)計(jì)參考量和預(yù)設(shè)參考模型相結(jié)合來獲取交通組織 的判定因子，使各個(gè)交通組織方式在各方面的交通設(shè)計(jì)參考量通過預(yù)設(shè)參考模型綜合在一 起，得到了體現(xiàn)交通組織方式在各方面（通行效率、安全性能、環(huán)境性能、經(jīng)濟(jì)性能）綜合性 能的判定因子，顯然綜合性能最優(yōu)（判定因子最大）的交通組織方式兼顧了各方面，無疑是 最優(yōu)的交通組織方式。
[0079] 優(yōu)選地，所述步驟S4中，所述預(yù)設(shè)參考模型如下所述：
[0081] 其中，N為交通設(shè)計(jì)參考量的個(gè)數(shù)，Qj為各個(gè)交通組織方式的判定因子，Ai為每個(gè) 交通設(shè)計(jì)參考量對(duì)應(yīng)的權(quán)重向量，BiS每個(gè)交通設(shè)計(jì)參考量的權(quán)重賦值。
[0082] 具體地，如果在優(yōu)選交通組織方式的過程中需要綜合考慮通行效率、安全性能、環(huán) 境性能以及經(jīng)濟(jì)性能等四方面因素時(shí)，N的取值就為4,當(dāng)然實(shí)際應(yīng)用中N的取值也可能比4 大或者小，需要考慮幾個(gè)方面的因素，N就取相應(yīng)的數(shù)值。&是的取值是根據(jù)大量的測(cè)試數(shù) 據(jù)來確定的，通過實(shí)測(cè)（包括交通通行數(shù)據(jù)和對(duì)駕駛者的問卷調(diào)查等），可以確定哪方面在 交通通行方面所起的作用更大，則會(huì)給該方面對(duì)應(yīng)的交通設(shè)計(jì)參考量賦予較大的權(quán)重。為 了更好的理解本方案，下面舉一個(gè)例子，還是有Al、A2、A3三種交通組織方式，需要從通行 效率、安全性能、環(huán)境性能以及經(jīng)濟(jì)性能四個(gè)方面選取出綜合性能最優(yōu)的交通組織方式，通 過測(cè)試，通行效率在交通通行方面所起的作用更大，則給其賦予較高的權(quán)重0. 6,安全性能 次之，給其賦予權(quán)重0. 3,環(huán)境性能和經(jīng)濟(jì)性能作用相當(dāng)，給其均賦予權(quán)重0. 05,且解析交 通組織方式在通行效率方面的兩兩比較判斷矩陣，得到的權(quán)重向量為W1 = (0.5,0.3,0.2) T，解析交通組織方式在安全性能方面的兩兩比較判斷矩陣，得到的權(quán)重向