1] 路網(wǎng)分段子功能，依據(jù)道路等級、幾何結(jié)構(gòu)、危險場景類型將路網(wǎng)劃分為若干路段 的組合。
[0092] 潛在受害車輛的識別子功能，用于實現(xiàn)對由某車輛失控狀態(tài)可能影響到的車輛的 識別。
[0093] 警告下發(fā)功能，根據(jù)潛在受害車輛的受害危險等級由高到低向送些車輛下發(fā)警告 信息，該警告信息具體可W為語音信息，通知潛在危險車輛采取預(yù)處理措施。交通安全預(yù)警 平臺還可W通過警告下發(fā)功能直接向送些車輛下發(fā)控制命令，車載終端根據(jù)控制命令控制 車輛的運行。從而降低了故障車輛引發(fā)的二次事故，提高了車輛行駛的安全性。
[0094] 基于上述系統(tǒng)，參閱圖2所示，本發(fā)明實施例中，實現(xiàn)交通安全預(yù)警的流程如下：
[0095] 步驟200 ;交通安全預(yù)警平臺獲取根據(jù)車輛的車輪運行參數(shù)，并根據(jù)獲得的車輛 運行參數(shù)計算車輛的驅(qū)動車輪滑轉(zhuǎn)率。
[0096] 實際應(yīng)用中，交通安全預(yù)警平臺可W同時針對多個車輛進行預(yù)警，本實施例中，僅 W-個車輛為例進行介紹。
[0097] 具體的，交通安全預(yù)警平臺在獲取車輛的車輛運行參數(shù)時，會首先判斷車輛上是 否安裝有ESP, ESP是防抱死剎車系統(tǒng)（ΑΒ巧及驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)系統(tǒng)（ASR)送兩種系統(tǒng)功能上的 延伸。若車輛上安裝有ESP,則交通安全預(yù)警平臺可W直接通過CAN總線獲取ESP測量到的 車輛運行參數(shù)，若車輛上未安裝有ESP,則交通安全預(yù)警平臺可W通過CAN總線讀取車載轉(zhuǎn) 向傳感器、車輪傳感器、側(cè)滑傳感器、橫向加速度傳感器等感知到的車輛運動參數(shù)。
[0098] 具體的，交通安全預(yù)警平臺可W根據(jù)獲得的車輛運行參數(shù)后，會根據(jù)車輛運行參 數(shù)獲得車輛的驅(qū)動車輪平均轉(zhuǎn)速W及實際車速，再根據(jù)實際車速計算獲得車輪平均轉(zhuǎn)速， 最后，通過驅(qū)動車輪平均轉(zhuǎn)度和車輪平均轉(zhuǎn)速來計算驅(qū)動車輪滑轉(zhuǎn)率，即驅(qū)動車輪未產(chǎn)生 驅(qū)動效果的轉(zhuǎn)運次數(shù)占總轉(zhuǎn)運次數(shù)的比例，送樣，便可W判斷出當前路面的濕滑狀態(tài)。
[0099] 例如，參閱圖3所示，本發(fā)明實施例中，交通安全預(yù)警平臺計算車輛滑轉(zhuǎn)率的詳細 流程如下：
[0100] 步驟2000 ;交通安全預(yù)警平臺獲取車輛驅(qū)動車輪1的轉(zhuǎn)速，稱為轉(zhuǎn)速1。
[0101] 步驟2001 ;交通安全預(yù)警平臺獲取車輛驅(qū)動車輪2的轉(zhuǎn)速，稱為轉(zhuǎn)速2。
[0102] 本發(fā)明實施例中，假設(shè)車輛具有兩個驅(qū)動車輪，若車輪具有四個驅(qū)動車輪，則需要 獲取每一個驅(qū)動車輪的轉(zhuǎn)速。
[0103] 步驟2002 ;交通安全預(yù)警平臺通過光電式車速傳感器獲得實際車速，并將其轉(zhuǎn)換 為車輪平均轉(zhuǎn)速。
[0104] 本發(fā)明實施例中，步驟2000、步驟2001和步驟2002的執(zhí)行順序沒有嚴格限制，可 W順序執(zhí)行，也可W同步執(zhí)行。
[0105] 步驟2002中提及的車輪平均轉(zhuǎn)速，是指車輛四個車輪的平均轉(zhuǎn)速。
[0106] 步驟2003 ;交通安全預(yù)警平臺根據(jù)轉(zhuǎn)速1和轉(zhuǎn)速2計算車輛的驅(qū)動車輪的平均轉(zhuǎn) 速。
[0107] 步驟2004 ;交通安全預(yù)警平臺根據(jù)車輛的驅(qū)動車輪的平均轉(zhuǎn)速和車輪平均轉(zhuǎn)速， 計算車輪的驅(qū)動車輪滑轉(zhuǎn)率。
[0108] 例如，假設(shè)車輛的驅(qū)動車輪的平均轉(zhuǎn)速為100次/分鐘，而車輛的車輪平均轉(zhuǎn)速為 70次/分鐘，則車輛的驅(qū)動車輪滑轉(zhuǎn)率為（100 - 70)/100 = 30%。
[0109] 步驟2005 ;交通安全預(yù)警平臺判斷計算獲得的驅(qū)動車輪滑轉(zhuǎn)率（也可簡稱滑轉(zhuǎn) 率）是否大于第一設(shè)定口限，若是，則執(zhí)行步驟2006,否則，執(zhí)行正常的升降檔控制策略，并 繼續(xù)采集轉(zhuǎn)速信號，返回步驟2000、步驟2001和步驟2003。
[0110] 步驟2006 ;交通安全預(yù)警平臺判斷驅(qū)動車輪滑轉(zhuǎn)率量大于第一設(shè)定口限的次數(shù) 是否達到預(yù)設(shè)次數(shù)，若是，則執(zhí)行步驟2008 ;否則，執(zhí)行步驟2007。
[0111] 本發(fā)明實施例中，之所W執(zhí)行2006,是為了避免由于驅(qū)動車輪出現(xiàn)一瞬間的滑轉(zhuǎn) 狀態(tài)而造成誤判，如果不存在此種誤判斷，則也可W不執(zhí)行步驟2006。
[0112] 步驟2007 ;交通安全預(yù)警平臺繼續(xù)采集轉(zhuǎn)速信號，返回步驟2000、步驟2001和步 驟 2002。
[0113] 步驟2008 ;交通安全預(yù)警平臺判定車輛處于路面濕滑狀態(tài)，并輸出當前的驅(qū)動車 輪滑轉(zhuǎn)率。
[0114] 步驟210;交通安全預(yù)警平臺判定車輛的驅(qū)動車輪滑轉(zhuǎn)率達到第一設(shè)定口限時， 確定路面處于濕滑狀態(tài)，并對車輛進行相應(yīng)預(yù)警。
[0115] 步驟220 ;交通安全預(yù)警平臺判定車輛的驅(qū)動車輪滑轉(zhuǎn)率達到第二設(shè)定口限時， 確定車輛處于失控狀態(tài)，并對車輛進行相應(yīng)預(yù)警，第一設(shè)定口限小于第二設(shè)定口限。
[0116] 可見，本實施例中，交通安全預(yù)警平臺根據(jù)車輛的不同狀態(tài)，采用不同的預(yù)警方 式，進一步的還可W對車輛周邊設(shè)定范圍內(nèi)的其他車輛進行預(yù)警，送樣，可W在惡劣天氣下 實現(xiàn)及時預(yù)警，避免重大事故發(fā)生的概率。
[0117] 具體的，無論使用是基于第一設(shè)定口限進行預(yù)警，還是基于第二設(shè)定口限進行預(yù) 警，交通安全預(yù)警平臺都可W對預(yù)警車輛周邊設(shè)定范圍內(nèi)的其他車輛的運行狀態(tài)進行判 定，確定任意一其他車輛滿足預(yù)警條件時，對該任意一其他車輛進行預(yù)警。
[0118] 本實施例中，對預(yù)警車輛周期的其他車輛的運行狀態(tài)進行判定包含但不限于W下 兩種方法：
[0119] 第一種方法為：選擇距離作為度量參數(shù)，對預(yù)警車輛周邊的其他車輛的運行狀態(tài) 進行風險評估。
[0120] 首先，定義制動開始時預(yù)警車輛和任意一其他車輛之間制動距離大于兩車之間的 當前車距的情景為不安全制動，不安全制動的情景如圖4所示。
[0121] 當前車距是指：當前時刻，前車（前導(dǎo)車）車尾距后車（跟隨車）車頭的距離，即 "靜止車距"，加上立即W最大剎車加速度剎車的剎車距離。
[0122] 另一方面，由于制動效果需要通過一系列制動動作過程發(fā)揮作用，制動動作具有 一定的延時時間，制動延時時間分步解析如圖5所示。
[0123] 相應(yīng)的強制動安全距離公式及弱制動安全距離公式如W下公式所示：
[0124] 強制動安全距離公式：
[0125]
[0128] 其中，VI為前車速度，V2為后車速度，al為前車加速度，a2為后車加速度，almax 為前車最大加速度（即為路面附著系數(shù)），a2max為后車最大加速度（即為路面附著系數(shù)）， alnor為前車正常加速度，a化or為后車正常加速度，tl為駕駛員反應(yīng)時間，t2為油口到 制動踏板切換時間，t3為開始制動到制動生效時間，t4為制動生效到達到最大減速度的時 間。
[0129] 路面附著系數(shù)（縱向附著系數(shù)μ e、橫向附著系數(shù)μ S)與驅(qū)動車輪滑轉(zhuǎn)率之間的 關(guān)系如圖6所示。由圖6可知，當驅(qū)動車輪滑轉(zhuǎn)率高于某一設(shè)定口限（即第二設(shè)定口限） 時，車輛處于不穩(wěn)定區(qū)域，即車輛處于失控狀態(tài)，當車輛處于失控狀態(tài)（或鄰近失控狀態(tài)） 時，交通安全預(yù)警平臺需要對車輛下發(fā)預(yù)警信息，建議駕駛員采取措施，避免車輛出現(xiàn)進一 步的危險，進而提升交通安全性。
[0130] 另一方面，由圖6可見，交通安全預(yù)警平臺可W根據(jù)驅(qū)動車輪滑轉(zhuǎn)率可推算出路 面附著系數(shù)，進而再基于路面附著系數(shù)計算出路面濕滑狀態(tài)下的安全制動距離（可W是強 安全制動距離，也可w是弱安全制動距離）。
[013。 當安全制動距離大于當前車距時，跟隨車輛處于危險狀態(tài)，即如果前車制動，則跟 隨車輛（即預(yù)警車輛）W很大概率與前車發(fā)生追尾事故，因此，此時需要交通安全預(yù)警平臺 對前車及跟隨車輛下發(fā)預(yù)警信息，建議駕駛員采取措施，避免可能發(fā)生的追尾事故。
[0132] 具體的，在發(fā)現(xiàn)處于失控狀態(tài)的車輛后，進一步地，還需要將失控車輛的車輛位置 信息與路網(wǎng)地理位置信息進行對比，判斷其所屬路段。對于該路段，通過路網(wǎng)拓撲結(jié)構(gòu)信 息，判斷該路段的一級、二級、……N級上游路段。
[0133] 將每個其他車輛的位置信息與路段的地理位置信息進行比對，判斷位于該路段及 其N級上游路段的其他車輛為潛在受害車輛，需要對送些車輛也進行預(yù)警。
[0134] 例如，交通安全預(yù)警平臺可W獲取預(yù)警車輛車身之前設(shè)定范圍內(nèi)（如，10米）的每 一個其他車輛的驅(qū)動車輪滑轉(zhuǎn)率，并計算相應(yīng)的路面附著系數(shù)，再根據(jù)獲得的路面附著系 數(shù)分別計算相應(yīng)的每一個其他車輛的安全制動距離，其中，確定任意一其他車輛對應(yīng)的安 全制動距離大于預(yù)警車輛與該任意一其他車輛之間的當前車距時，對該任意一其他車輛進 行預(yù)警。
[0135] 較佳的，對各個其他車輛進行預(yù)警時，交通安全預(yù)警平臺可W按照每一個其他車 輛與預(yù)警車輛之間的安全制動距離從小到大的順序依次對相應(yīng)的車輛進行預(yù)警。
[0136] 第二種方法為：選擇時間作為度量參數(shù)，對預(yù)警車輛周邊的其他