本發(fā)明涉及電池技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種車輛電池控溫裝置和一種車輛電池控溫方法。

背景技術(shù)：

目前，隨著新能源行業(yè)的快速發(fā)展，電池應(yīng)用領(lǐng)域更加廣泛，例如在汽車中使用，通過使用動力電池系統(tǒng)為電動汽車提供電能，可減少不可再生資源的使用。

然而，電池無論是在充電狀態(tài)還是放電狀態(tài)都會產(chǎn)生一定的熱量，當熱量過高時，會造成電池溫度超過正常使用的溫度范圍值，從而使得電池性能會下降，降低循環(huán)壽命。此外，當電池在處于溫度較低的環(huán)境中時，電池性能也會下降。

現(xiàn)有技術(shù)中雖然具有一些簡單的加熱、風冷方案，但其效果都甚微，不能有效解決問題。

因此，如何全面有效地控制電池的溫度，成為目前亟待解決的技術(shù)問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明實施例提供了一種車輛電池控溫裝置和一種車輛電池控溫方法，旨在解決如何有效控制電池的溫度的技術(shù)問題，能夠全面有效地實現(xiàn)對電池的加熱功能和降溫功能。

第一方面，本發(fā)明實施例提供了一種車輛電池控溫裝置，包括：電池溫度傳感器，設(shè)置在車輛動力電池上；BMS控制器，連接至所述電池溫度傳感器和溫控裝置；所述溫控裝置，包括空調(diào)制冷組件和燃油加熱組件，所述空調(diào)制冷組件和所述燃油加熱組件分別與所述BMS控制器相連；液體換熱器，連接至所述燃油加熱組件，與所述車輛動力電池相接觸。

在本發(fā)明上述實施例中，可選地，所述空調(diào)制冷組件包括空調(diào)制冷器和TMS控制器，所述燃油加熱組件包括燃油加熱器、油泵、油箱、尾氣排出裝置和加熱控制器，所述加熱控制器連接至所述TMS控制器或所述BMS控制器。

在本發(fā)明上述實施例中，可選地，所述液體換熱器的換熱液體包括防凍液或防凍油。

在本發(fā)明上述實施例中，可選地，所述液體換熱器位于所述車輛動力電池的箱體內(nèi)部，與所述車輛動力電池直接接觸，并連接有液體流通管道，所述液體流通管道的外部具有隔熱層，其中，所述液體流通管道包括橡膠管道和/或金屬管道。

在本發(fā)明上述實施例中，可選地，還包括：溫控裝置開關(guān)，連接至所述BMS控制器和所述溫控裝置。

在本發(fā)明上述實施例中，可選地，還包括：換熱液體循環(huán)泵，連接至所述BMS控制器和所述液體換熱器，所述換熱液體循環(huán)泵內(nèi)具有液體流量調(diào)節(jié)閥。

在本發(fā)明上述實施例中，可選地，所述空調(diào)制冷組件的高壓電源由所述車輛動力電池提供，所述燃油加熱組件和所述換熱液體循環(huán)泵的低壓電源由車輛的整車電源提供。

在本發(fā)明上述實施例中，可選地，還包括：液體溫度傳感器，設(shè)置在所述換熱液體循環(huán)泵連接的液體循環(huán)回路上，連接至所述BMS控制器、所述TMS控制器和所述加熱控制器中的一種或多種。

第二方面，本發(fā)明實施例提供了一種車輛電池控溫方法，使用上述第一方面中任一項所述的車輛電池控溫裝置，包括：通過電池溫度傳感器檢測車輛動力電池的溫度，并將檢測結(jié)果發(fā)送至BMS控制器；通過所述BMS控制器根據(jù)所述檢測結(jié)果確定所述溫度的范圍；當所述溫度處于第一范圍時，通過溫控裝置中的空調(diào)制冷組件對所述車輛動力電池進行制冷降溫；當所述溫度處于第二范圍時，通過所述溫控裝置中的燃油加熱組件對所述液體換熱器進行制熱，以供對所述車輛動力電池進行加熱。

在本發(fā)明上述實施例中，可選地，還包括：通過所述BMS控制器控制溫控裝置開關(guān)的工作狀態(tài)，所述溫控裝置開關(guān)的工作狀態(tài)包括開啟狀態(tài)、關(guān)閉狀態(tài)和待機狀態(tài)。

在本發(fā)明上述實施例中，可選地，還包括：根據(jù)所述空調(diào)制冷組件和/或所述燃油加熱組件的參數(shù)信息，調(diào)節(jié)所述車輛電池控溫裝置中的換熱液體循環(huán)泵的工作參數(shù)和/或液體流量調(diào)節(jié)閥的開度。

在本發(fā)明上述實施例中，可選地，還包括：通過液體溫度傳感器在所述換熱液體循環(huán)泵連接的液體循環(huán)回路上檢測換熱液體溫度；根據(jù)所述換熱液體溫度的范圍，確定是否調(diào)整所述空調(diào)制冷組件或所述燃油加熱組件的工作狀態(tài)。

針對相關(guān)技術(shù)中的無法全面有效地控制電池的溫度的技術(shù)問題，本發(fā)明采用BMS控制器對空調(diào)制冷組件和燃油加熱組件進行調(diào)控，具體來說，在電池溫度高于第一預(yù)設(shè)值時，說明電池溫度已經(jīng)高至影響正常工作，此時，通過空調(diào)制冷組件制冷，以實現(xiàn)對液體換熱器中的換熱液體的降溫，由于液體換熱器與車輛動力電池相接觸，從而實現(xiàn)對車輛動力電池的降溫，這種制冷方式相當于在空間內(nèi)開空調(diào)制冷，制冷效果遠高于普通的風冷制冷方式，并且，空調(diào)制冷組件并不向車輛動力電池的空間內(nèi)散熱，從而避免了熱積累。

類似地，在電池溫度低于第二預(yù)設(shè)值時，說明電池溫度已低于能夠維持正常放電的水平，此時，可以通過燃油加熱組件對液體換熱器中的換熱液體進行加熱，換熱液體升溫，則與液體換熱器相接觸的車輛動力電池可以隨之被加熱。其中，由于燃油加熱組件是通過燃油提供所需能耗，不需要消耗電池本身的電能，即節(jié)省了電池的電能。

通過該技術(shù)方案，能夠在不影響電池正常工作的基礎(chǔ)上，在電池溫度過高時對電池進行空調(diào)制冷，在電池溫度過低時對電池進行燃油加熱，以保證電池的安全性和工作效率不被溫度變化所影響，進而提升了車輛動力電池的工作效率。

【附圖說明】

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例的技術(shù)方案，下面將對實施例中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其它的附圖。

圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的車輛電池控溫裝置的流程圖；

圖2示出了根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的車輛電池控溫裝置的原理示意圖；

圖3示出了根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的車輛動力電池的框圖；

圖4示出了根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的車輛電池控溫方法的流程圖。

【具體實施方式】

為了更好的理解本發(fā)明的技術(shù)方案，下面結(jié)合附圖對本發(fā)明實施例進行詳細描述。

應(yīng)當明確，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其它實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

在本發(fā)明實施例中使用的術(shù)語是僅僅出于描述特定實施例的目的，而非旨在限制本發(fā)明。在本發(fā)明實施例和所附權(quán)利要求書中所使用的單數(shù)形式的“一種”、“所述”和“該”也旨在包括多數(shù)形式，除非上下文清楚地表示其他含義。

圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的車輛電池控溫裝置的流程圖。

如圖1所示，本發(fā)明的一個實施例的車輛電池控溫裝置100包括：電池溫度傳感器102、BMS控制器104、溫控裝置106和液體換熱器108。

電池溫度傳感器102設(shè)置在車輛動力電池上，用于檢測車輛動力電池的溫度，并將檢測結(jié)果發(fā)送至BMS控制器104，以供BMS控制器104確定車輛動力電池的溫度是否處于正常工作的范圍。

BMS控制器104連接至電池溫度傳感器102和溫控裝置106，溫控裝置106包括空調(diào)制冷組件1062和燃油加熱組件1064，空調(diào)制冷組件1062和燃油加熱組件1064分別與BMS控制器104相連。

這樣，可根據(jù)該檢測結(jié)果確定車輛動力電池的溫度所處的范圍，其中，當車輛動力電池的溫度所處的范圍為第一溫度范圍時，說明電池溫度已經(jīng)高至影響正常工作，此時，通過空調(diào)制冷組件1062制冷，可以對液體換熱器108中的換熱液體的降溫。進一步地，由于液體換熱器108與車輛動力電池相接觸，從而實現(xiàn)了對車輛動力電池的降溫。

這種制冷方式相當于在空間內(nèi)開空調(diào)制冷，制冷效果遠高于普通的風冷制冷方式，并且，空調(diào)制冷組件1062并不向車輛動力電池的空間內(nèi)散熱，從而避免了熱積累。

當車輛動力電池的溫度所處的范圍為第二溫度范圍時，說明電池溫度已低于能夠維持正常放電的水平，此時，可以通過燃油加熱組件1064對液體換熱器108中的換熱液體進行加熱，換熱液體升溫，與液體換熱器108相接觸的車輛動力電池可以隨之被加熱。由于燃油加熱組件1064是通過燃油提供所需能耗，其不需要消耗電池本身的電能，從而節(jié)省了電池的電能。

上述的第一溫度范圍可以是大于或等于第一預(yù)設(shè)值，第一預(yù)設(shè)值可選為32℃，當然，第一預(yù)設(shè)值也可以選為根據(jù)需要除此之外的其他值，同樣地，第二溫度范圍可以是小于或等于第二預(yù)設(shè)值，第二預(yù)設(shè)值可選為5℃，當然，第二預(yù)設(shè)值也可以選為根據(jù)需要除此之外的其他值。

另外，在進行降溫的過程中，當車輛動力電池的溫度小于或等于第三預(yù)設(shè)值時，停止空調(diào)制冷組件1062的制冷工作，第三預(yù)設(shè)值可選為28℃，當然，第三預(yù)設(shè)值也可以選為根據(jù)需要除此之外的其他值。

在進行加熱的過程中，當車輛動力電池的溫度大于或等于第四預(yù)設(shè)值時，停止燃油加熱組件1064的加熱工作，第四預(yù)設(shè)值可選為10℃，當然，第四預(yù)設(shè)值也可以選為根據(jù)需要除此之外的其他值。

液體換熱器108連接至燃油加熱組件1064，與車輛動力電池相接觸，也就是說，燃油加熱組件1064的加熱對象是液體換熱器108中的換熱液體，采用液體作為傳熱媒質(zhì)，可以避免因氣熱容小、熱導(dǎo)率差而導(dǎo)致傳熱效率低的問題，即提升了傳熱效率。

為了避免熱量傳輸效率的損失，液體換熱器108被安裝在車輛動力電池的箱體內(nèi)部，與車輛動力電池直接接觸。

在車輛動力電池的外圍不需要加熱的地方，還有用于傳輸換熱液體的液體流通管道，液體流通管道包括但不限于橡膠管道和/或金屬管道，液體流通管道的外部具有隔熱層，以減少換熱液體在傳輸過程中的熱量損耗，其中，隔熱層可選為保溫棉，當然，隔熱層也可以是根據(jù)需要除此之外的其他材料。

在本發(fā)明上述實施例中，可選地，液體換熱器108的換熱液體包括防凍液或防凍油，其中，所述防凍油包括但不限于硅油。

采用整車使用的防凍液或防凍油作為換熱液體，則不需要再額外設(shè)置水箱，并且，由于防凍液或防凍油的防凍特性，也可以避免在換熱液體因低溫環(huán)境而凍住，從而避免影響對電池的加熱。

綜上，通過該技術(shù)方案，能夠在不影響電池正常工作的基礎(chǔ)上，在電池溫度過高時對電池進行空調(diào)制冷，在電池溫度過低時對電池進行燃油加熱，以保證電池的安全性和工作效率不被溫度變化所影響，進而提升了車輛動力電池的工作效率。

圖2示出了根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的車輛電池控溫裝置的原理示意圖。

如圖2所示，車輛電池控溫裝置具有溫控裝置開關(guān)和BMS控制器，溫控裝置開關(guān)和BMS控制器的電源為整車電源，整車電源包括整車24V電源，具體可以是鉛酸電池或車載DC/DC(直流轉(zhuǎn)直流電源)。

具體來說，整車24V電源采用雙電源競爭供電的模式，以便實現(xiàn)整車24V電源來源穩(wěn)定，比如，停車充電時，為了避免整車24V電池的供電中斷而導(dǎo)致的充電過程中無法啟動該車輛電池控溫裝置的問題，可采取以下兩種方式：

第一，可引入第二個電源，該電源可選為外界的充電樁，充電樁充電時會給車載充電機提供高壓電和低壓電。

第二，可利用車載充電機的高壓電通過DC/DC轉(zhuǎn)換成充電過程中整車需要的24V低壓。這樣的雙電源競爭供電模式，還有利于整車24V電池的電量保存，尤其對于DC/DC供電方式，可以完全避免整車24V電池虧電不能啟動的故障。

BMS控制器負責管理車輛電池控溫裝置乃至整個電池系統(tǒng)的運行和控制，其中，BMS控制器連接至TMS控制器，并能夠通過TMS控制器控制空調(diào)制冷器、換熱液體循環(huán)泵和加熱控制器的工作狀態(tài)。另外，BMS控制器也可以直接與加熱控制器相連，以控制其工作狀態(tài)(圖中未示出)。

換句話說，在控制電路中，BMS控制器的下一級為TMS控制器，或者BMS控制器的下一級為TMS控制器和加熱控制器，TMS控制器和加熱控制器的再下一級才是各種執(zhí)行部件，如油泵、燃油加熱器、空調(diào)制冷器、換熱液體循環(huán)泵等。

另外，也可以取消TMS控制器和加熱控制器，直接由BMS控制器控制各種執(zhí)行部件，如油泵、燃油加熱器、空調(diào)制冷器、換熱液體循環(huán)泵等。

溫控裝置開關(guān)連接至車輛電池控溫裝置的BMS控制器、TMS控制器、空調(diào)制冷器、換熱液體循環(huán)泵、液體溫度傳感器、加熱控制器、油泵等一眾器件，由BMS控制器控制。BMS控制器根據(jù)電池溫度情況進行分析，輸出電池溫控裝置功能狀態(tài)需求指令，需求指令包括開啟指令、關(guān)閉指令或待機指令，分別對應(yīng)溫控裝置開關(guān)的開啟狀態(tài)、關(guān)閉狀態(tài)和待機狀態(tài)。

當溫控裝置開關(guān)處于開啟狀態(tài)時，BMS控制器可以發(fā)送制冷指令、加熱指令和自循環(huán)指令給TMS控制器，以供所述TMS控制器根據(jù)接收到的命令執(zhí)行對應(yīng)的功能。當溫控裝置開關(guān)處于待機制冷時，車輛電池控溫裝置處于待機休眠狀態(tài)，此時車輛電池控溫裝置僅有控制器的休眠電流功耗，并可以隨時被BMS控制器喚醒為開啟狀態(tài)。當溫控裝置開關(guān)處于關(guān)閉狀態(tài)時，整個車輛電池控溫裝置被強制關(guān)閉。

其中，在24V低壓電源配置方面，BMS控制器都由整車24V電源直接供電，TMS控制器、燃油加熱器、空調(diào)制冷器內(nèi)的相關(guān)組件、換熱液體循環(huán)泵等的低壓電源通過溫控裝置開關(guān)后，再由整車24V電源提供。而在高壓電源配置方面，空調(diào)機組的高壓電源則來自車輛動力電池(圖中未示出)，這樣分配有利于避免控制器電源、低壓功率電源和高壓電源之間開關(guān)切換時產(chǎn)生的相互干擾和沖擊，能夠提高系統(tǒng)穩(wěn)定性。

BMS控制器還連接有電池溫度傳感器，電池溫度傳感器用于檢測車輛動力電池的溫度，BMS控制器可根據(jù)該檢測結(jié)果確定車輛動力電池的溫度所處的范圍。

具體地，當車輛動力電池的溫度大于或等于第一預(yù)設(shè)值時，說明電池溫度已經(jīng)高至影響正常工作，可通過空調(diào)制冷器制冷，以實現(xiàn)對液體換熱器中的換熱液體的降溫，由于液體換熱器與車輛動力電池相接觸，進一步即可實現(xiàn)對車輛動力電池的降溫。這種制冷方式相當于在空間內(nèi)開空調(diào)制冷，制冷效果遠高于普通的風冷制冷方式，并且，空調(diào)制冷器并不向車輛動力電池的空間內(nèi)散熱，從而避免了熱積累，再者，空調(diào)制冷的能效比一般都在2.5左右，說明其將電能轉(zhuǎn)化成制冷用熱能的效率極高，從而既節(jié)約了電能，也提升了降溫效果。

當車輛動力電池的溫度小于或等于第二預(yù)設(shè)值時，說明電池溫度已低于能夠維持正常放電的水平，此時，TMS控制器可以通過控制加熱控制器對液體換熱器中的換熱液體進行加熱，與液體換熱器相接觸的車輛動力電池可以隨之被加熱，從而避免車輛動力電池的放電能力被低溫環(huán)境影響。由于加熱控制器通過燃油提供所需能耗，不需要消耗電池本身的電能，即節(jié)省了電池的電能。

其中，如果車輛為混合動力車型，可通過油泵直接連接整車的油箱，不必另設(shè)，以簡化結(jié)構(gòu)和降低成本。由于發(fā)動機的耗油量和燃油加熱器的耗油量不同，所以選用的油泵的送油量是不同的。比如5kW的燃油加熱器耗油量小于0.6升/小時，一般約為0.3升/小時。所以一般優(yōu)選用小型柱塞計量泵就可以了。同時，還可以用車輛現(xiàn)有的油量監(jiān)控系統(tǒng)，通過液位感應(yīng)器監(jiān)控油量。

空調(diào)制冷器和加熱控制器可以采用同一個換熱液體循環(huán)泵，以簡化結(jié)構(gòu)、節(jié)約部件成本，其中，換熱液體循環(huán)泵可選為水泵。

需要補充的是，換熱液體循環(huán)泵內(nèi)具有液體流量調(diào)節(jié)閥，通過調(diào)節(jié)液體流量調(diào)節(jié)閥的開度，可以間接控制對車輛動力電池的加熱效率。

燃油加熱器的配置需要根據(jù)車輛動力電池的電量大小進行配置，比如，對于電量為20至40度電的電池，需配置5kW的加熱功率，對于40至60度電的電池，配置10kW的加熱功率，對應(yīng)可滿足電池升溫速率0.5℃/min。

另外，在本方案中，還可以對車輛電池控溫裝置進行故障檢測：

第一，采用尾氣溫度傳感器采集尾氣溫度，并根據(jù)尾氣溫度判斷燃油加熱器是否正常運轉(zhuǎn)。

具體地，由于氣體的熱容比防凍液的熱容至少小1000倍，尾氣溫度具有溫度高、變化大的特點，通過尾氣溫度檢測結(jié)果可以更快捷有效地判斷燃油加熱器的工作狀態(tài)。

第二，在液體循環(huán)回路上設(shè)置液體溫度傳感器，并通過液體溫度傳感器用于檢測換熱液體的溫度。

采用換熱液體溫度的絕對值也可以判斷燃油加熱器是否正常運轉(zhuǎn)，其中，換熱液體可選為防凍液。因不用對溫度數(shù)值進行計算，也就不用存儲前面狀態(tài)的溫度數(shù)據(jù)，故該方式具有速度快、不需要暫時性存儲器裝置的優(yōu)勢。

第三，通過檢測換熱液體溫度來進行安全控制，以防止燃油加熱器出現(xiàn)加熱過度和空調(diào)制冷器制冷過度的問題。

具體來說，換熱液體的溫度需要根據(jù)車輛動力電池能夠長期耐受的溫度進行控制，車輛動力電池能夠長期耐受的溫度范圍可選為-40℃～80℃，比如，電池長期儲存溫度60℃，則加熱的液體溫度安全上限值可設(shè)置為60℃。

在實際場景中，可設(shè)置換熱液體的安全溫度范圍為45℃～55℃，若換熱液體的溫度高于55℃，則停止燃油加熱器的工作，而當換熱液體的溫度低于45℃時，則啟動燃油加熱器。

圖3示出了根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的車輛動力電池的框圖。

如圖3所示，根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的車輛動力電池300，包括圖1示出的車輛電池控溫裝置100，因此，該車輛動力電池300具有和圖1示出的車輛電池控溫裝置100相同的技術(shù)效果，在此不再贅述。

圖4示出了根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的車輛電池控溫方法的流程圖。

如圖4所示，本發(fā)明的一個實施例的車輛電池控溫方法，使用圖1中示出的車輛電池控溫裝置100，包括以下步驟：

步驟402，通過電池溫度傳感器檢測車輛動力電池的溫度，并將檢測結(jié)果發(fā)送至BMS控制器。這樣，可根據(jù)該檢測結(jié)果確定車輛動力電池的溫度所處的范圍。

步驟404，通過BMS控制器根據(jù)檢測結(jié)果確定溫度的范圍，當溫度處于第一范圍時，進入步驟406，當溫度處于第二范圍時，進入步驟408。

步驟406，當溫度處于第一范圍時，通過空調(diào)制冷組件對車輛動力電池進行制冷降溫。

當車輛動力電池的溫度所處的范圍為第一溫度范圍時，說明電池溫度已經(jīng)高至影響正常工作，此時，通過空調(diào)制冷組件1062制冷，以實現(xiàn)對液體換熱器108中的換熱液體的降溫，由于液體換熱器108與車輛動力電池相接觸，從而實現(xiàn)對車輛動力電池的降溫。

這種制冷方式相當于在空間內(nèi)開空調(diào)制冷，制冷效果遠高于普通的風冷制冷方式，并且，空調(diào)制冷組件1062并不向車輛動力電池的空間內(nèi)散熱，從而避免了熱積累。

步驟408，當溫度處于第二范圍時，通過燃油加熱組件對液體換熱器進行加熱，以供加熱車輛動力電池。

當車輛動力電池的溫度所處的范圍為第二溫度范圍時，說明電池溫度已低于能夠維持正常放電的水平，此時，可以通過燃油加熱組件1064對液體換熱器108中的換熱液體進行加熱，換熱液體升溫，則與液體換熱器108相接觸的車輛動力電池可以隨之被加熱。

其中，由于燃油加熱組件1064是通過燃油提供所需能耗，不需要消耗電池本身的電能，即節(jié)省了電池的電能。

在本發(fā)明上述實施例中，可選地，還包括：在對車輛動力電池進行加熱的過程中，還包括：檢測溫度是否上升至第一預(yù)設(shè)值；當檢測結(jié)果為溫度上升至第一預(yù)設(shè)值時，停止對車輛動力電池進行加熱；以及在對車輛動力電池進行降溫的過程中，還包括：檢測溫度是否下降至第二預(yù)設(shè)值；當檢測結(jié)果為溫度下降至第二預(yù)設(shè)值時，停止對車輛動力電池進行降溫。

其中，第一溫度范圍可以是大于或等于第一預(yù)設(shè)值，第一預(yù)設(shè)值可選為32℃，當然，也可以選為根據(jù)需要除此之外的其他值，同樣地，第二溫度范圍可以是小于或等于第二預(yù)設(shè)值，第二預(yù)設(shè)值可選為5℃，當然，也可以選為根據(jù)需要除此之外的其他值。

需要補充的是，在進行降溫的過程中，當車輛動力電池的溫度小于或等于第三預(yù)設(shè)值時，停止空調(diào)制冷組件1062的制冷工作，第三預(yù)設(shè)值可選為28℃，當然，也可以選為根據(jù)需要除此之外的其他值。

在進行加熱的過程中，當車輛動力電池的溫度大于或等于第四預(yù)設(shè)值時，停止燃油加熱組件1064的加熱工作，第四預(yù)設(shè)值可選為10℃，當然，也可以選為根據(jù)需要除此之外的其他值。

在本發(fā)明上述實施例中，可選地，還包括：通過所述BMS控制器控制溫控裝置開關(guān)的工作狀態(tài)，所述溫控裝置開關(guān)的工作狀態(tài)包括開啟狀態(tài)、關(guān)閉狀態(tài)和待機狀態(tài)。

溫控裝置開關(guān)連接至車輛電池控溫裝置的BMS控制器、TMS控制器、空調(diào)制冷器、換熱液體循環(huán)泵、液體溫度傳感器、加熱控制器、油泵等一眾器件，由BMS控制器控制。BMS控制器根據(jù)電池溫度情況進行分析，輸出電池溫控裝置功能狀態(tài)需求指令，需求指令包括開啟指令、關(guān)閉指令或待機指令，分別對應(yīng)溫控裝置開關(guān)的開啟狀態(tài)、關(guān)閉狀態(tài)和待機狀態(tài)。

當溫控裝置開關(guān)處于開啟狀態(tài)時，BMS控制器可以發(fā)送制冷指令、加熱指令和自循環(huán)指令給TMS控制器，以供所述TMS控制器根據(jù)接收到的命令執(zhí)行對應(yīng)的功能。當溫控裝置開關(guān)處于待機制冷時，車輛電池控溫裝置處于待機休眠狀態(tài)，此時車輛電池控溫裝置僅有控制器的休眠電流功耗，并可以隨時被BMS控制器喚醒為開啟狀態(tài)。當溫控裝置開關(guān)處于關(guān)閉狀態(tài)時，整個車輛電池控溫裝置被強制關(guān)閉。

在本發(fā)明上述實施例中，可選地，還包括：根據(jù)燃油加熱組件的參數(shù)信息，調(diào)節(jié)車輛電池控溫裝置中的換熱液體循環(huán)泵的工作參數(shù)和/或液體流量調(diào)節(jié)閥的開度。

通過調(diào)節(jié)液體流量調(diào)節(jié)閥的開度，可以間接控制對車輛動力電池的加熱效率。其中，增大液體流量調(diào)節(jié)閥的開度，可以增大換熱液體的流量，使得被加熱的換熱液體的量增大，相應(yīng)地，液體換熱器向車輛動力電池傳遞的熱量就增多，加熱效率就隨之提升，反之，則加熱效果降低。

在本發(fā)明上述實施例中，可選地，還包括：通過液體溫度傳感器在換熱液體循環(huán)泵連接的液體循環(huán)回路上檢測換熱液體溫度；根據(jù)換熱液體溫度的范圍，確定是否調(diào)整燃油加熱組件的工作狀態(tài)。

換熱液體的溫度需要根據(jù)車輛動力電池能夠長期耐受的溫度進行控制，車輛動力電池能夠長期耐受的溫度范圍可選為-40℃～80℃，比如，電池長期儲存溫度60℃，則加熱的液體溫度安全上限值可設(shè)置為60℃。

在實際場景中，可設(shè)置換熱液體的安全溫度范圍為45℃～55℃，若換熱液體的溫度高于55℃，則停止燃油加熱器的工作，而當換熱液體的溫度低于45℃時，則啟動燃油加熱器。

以上結(jié)合附圖詳細說明了本發(fā)明的技術(shù)方案，通過本發(fā)明的技術(shù)方案，能夠在不影響電池正常工作的基礎(chǔ)上，在電池溫度過高時對電池進行空調(diào)制冷，在電池溫度過低時對電池進行燃油加熱，以保證電池的安全性和工作效率不被溫度變化所影響，進而提升了車輛動力電池的工作效率。

以上僅為本發(fā)明的優(yōu)選實施例而已，并不用于限制本發(fā)明，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，本發(fā)明可以有各種更改和變化。凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。

應(yīng)當理解，本文中使用的術(shù)語“和/或”僅僅是一種描述關(guān)聯(lián)對象的關(guān)聯(lián)關(guān)系，表示可以存在三種關(guān)系，例如，A和/或B，可以表示：單獨存在A，同時存在A和B，單獨存在B這三種情況。另外，本文中字符“/”，一般表示前后關(guān)聯(lián)對象是一種“或”的關(guān)系。

取決于語境，如在此所使用的詞語“如果”可以被解釋成為“在……時”或“當……時”或“響應(yīng)于確定”或“響應(yīng)于檢測”。類似地，取決于語境，短語“如果確定”或“如果檢測(陳述的條件或事件)”可以被解釋成為“當確定時”或“響應(yīng)于確定”或“當檢測(陳述的條件或事件)時”或“響應(yīng)于檢測(陳述的條件或事件)”。

在本發(fā)明所提供的幾個實施例中，應(yīng)該理解到，所揭露的系統(tǒng)、裝置和方法，可以通過其它的方式實現(xiàn)。以上所描述的裝置實施例僅僅是示意性的，實際實現(xiàn)時可以有另外的劃分方式。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所做的任何修改、等同替換、改進等，均應(yīng)包含在本發(fā)明保護的范圍之內(nèi)。