本發(fā)明涉及認(rèn)知無線電技術(shù)和車載無線自組網(wǎng)絡(luò)
技術(shù)領(lǐng)域：
，具體涉及一種認(rèn)知車載自組網(wǎng)中協(xié)作頻譜感知方法。
背景技術(shù)：
：在城市化進程穩(wěn)步發(fā)展、城市規(guī)模不斷擴大的時代背景下，越來越多的車輛在城市道路上行駛，道路安全和車載娛樂引起了人們的廣泛關(guān)注，為了滿足這一需求，涌現(xiàn)出了大量適用于車載環(huán)境下的新應(yīng)用和服務(wù)，例如安全與車流量監(jiān)控、導(dǎo)航、多媒體流等。為支持這些新的車載應(yīng)用，車載自組織網(wǎng)(VANET，VehicularAd-hocNetwork)技術(shù)應(yīng)運而生。車載自組網(wǎng)建立在配備有無線接口的車輛即移動節(jié)點之間的，點對點的通信的基礎(chǔ)之上，主要包括車與車通信，車與基礎(chǔ)設(shè)施的通信。VANET中一定的通信范圍內(nèi)的車輛可以相互交換各自的車速、位置等信息以及車載傳感器感知的數(shù)據(jù)，這樣可以提高道路安全和改善車載環(huán)境。在1999年，美國聯(lián)邦通信委員會分配專用的75MHz(5.850-5.925GHz)的無線頻譜給專用短程通信(DSRC)，它也被稱為WAVE標(biāo)準(zhǔn)，含802.11p協(xié)議以及IEEE1609協(xié)議族。根據(jù)美國聯(lián)邦通信委員會的規(guī)定，這些頻段被分為七個信道，每個信道占用10MHz的帶寬，其中包括一個控制信道和六個服務(wù)信道。然而，只有控制信道被分配給信號臺傳輸信息或基本的安全消息。在控制信道中，每個車輛廣播交通信息，以便實時查找所有相鄰車輛。這樣交通信息就周期性的傳播出去，其中交通信息中包括速度、坐標(biāo)和車輛的下一個坐標(biāo)信息。然而，當(dāng)交通密度增加，增加的信號臺導(dǎo)致控制信道擁塞，并因此使碰撞的概率增大和信號臺接受的成功率下降?？刂菩诺浪峙涞膸捫∮谝恍┚o急情況下車載自組網(wǎng)安全應(yīng)用所需要的帶寬。因此，更多的無線頻譜資源需要被用于緊急安全應(yīng)用。認(rèn)知無線電和動態(tài)頻譜接入中在美國聯(lián)邦通信委員會報告中提出，其中空閑許可頻譜(也稱為“頻譜空洞”)可適當(dāng)?shù)慕o予次級用戶(SU)使用，以便提高頻譜利用率。因此，把車載自組網(wǎng)和認(rèn)知無線電結(jié)合了在一起(稱為“CR-VANET”)，配備認(rèn)知無線電通信設(shè)備的車輛可以有效接入DSRC信道并檢測到其他的空閑信道。如果DSRC傳輸負(fù)荷較重，認(rèn)知無線電設(shè)備將檢測并使用其他空閑信道進行廣播，從而提高車載通信的效率。CR-VANET應(yīng)先進行頻譜感知，然后再機會接入空閑信道進行通信。如何在車載自組網(wǎng)中準(zhǔn)確檢測授權(quán)用戶的空閑頻段就變得十分重要。技術(shù)實現(xiàn)要素：本發(fā)明的目的是解決現(xiàn)有車載頻段無法滿足車載通信需求的問題，提供一種認(rèn)知車載自組網(wǎng)中協(xié)作頻譜感知方法，該方法是具有認(rèn)知功能的車載通信方法，能夠自適應(yīng)的判斷是否要啟動認(rèn)知功能，并對感興趣的授權(quán)頻段進行準(zhǔn)確的檢測。本發(fā)明的目的可以通過采取如下技術(shù)方案達(dá)到：一種認(rèn)知車載自組網(wǎng)中協(xié)作頻譜感知方法，所述方法包括下列步驟：S1、待通信的的認(rèn)知車輛向路側(cè)單元發(fā)送通信請求，路側(cè)單元判斷是否存在空閑的短距離通信頻段；若有空閑的短距離通信頻段，則路側(cè)單元將感知到的空閑短距離通信頻段報告給待通信的的認(rèn)知車輛，待通信的的認(rèn)知車輛直接使用空閑的短距離通信頻段進行通信；若無空閑的短距離通信頻段，則路側(cè)單元向附近的認(rèn)知車輛廣播頻譜感知指示，接收到廣播的認(rèn)知車輛開啟認(rèn)知功能，進行頻譜感知；S2、接收到廣播的認(rèn)知車輛繼續(xù)接收感興趣頻段的授權(quán)用戶信號，采用循環(huán)模糊函數(shù)方法對接收到的授權(quán)用戶信號進行多普勒頻移估計，由此可知接收信號的循環(huán)頻率；S3、接收到廣播的認(rèn)知車輛分別采用雙門限循環(huán)譜能量檢測方法進行頻譜感知，并把循環(huán)譜能量值大于大門限值或小于小門限值的認(rèn)知車輛獲取的本地判決結(jié)果及其位置信息在公共控制信道上傳送給路側(cè)單元，所述位置信息由自帶的GPS獲??；S4、路側(cè)單元將接收到的參與協(xié)作的認(rèn)知車輛的信息通過位置相關(guān)決策方法進行融合判定感興趣的授權(quán)用戶頻段是否空閑，將可用的空閑頻段放入頻譜池中，并分配給待通信的的認(rèn)知車輛。進一步地，所述步驟S1中待通信的的認(rèn)知車輛在向路側(cè)單元發(fā)出通信請求的同時發(fā)出了其位置信息，路側(cè)單元廣播信息包括頻譜感知指示和待通信的的認(rèn)知車輛的位置信息。進一步地，所述步驟S2中采用循環(huán)模糊函數(shù)方法對接收到的授權(quán)用戶信號進行多普勒頻移估計的過程如下：其中，α為循環(huán)頻率，是循環(huán)自相關(guān)函數(shù)，循環(huán)互相關(guān)函數(shù)，已知發(fā)射信號的循環(huán)頻率為α'，則接收信號的循環(huán)頻率為α＝α'±fd。進一步地，所述步驟S3中采用雙門限循環(huán)譜能量檢測方法進行頻譜感知的過程如下：S31、利用各個循環(huán)頻率截面能量構(gòu)成的循環(huán)能量譜特征信息將接收到的信號r(t)按照如下公式計算檢驗統(tǒng)計量：其中，為r(t)的譜相關(guān)函數(shù)，也是循環(huán)自相關(guān)函數(shù)的傅里葉變換；S32、認(rèn)知車輛CRi基于雙門限檢測器輸出的二進制判決結(jié)果為：只有循環(huán)譜能量值Ti＜λ1或Ti＞λ2的認(rèn)知車輛才被選擇參與協(xié)作，循環(huán)譜能量值λ1＜Ti＜λ2的認(rèn)知車輛直接被舍棄。進一步地，所述步驟S4中位置相關(guān)決策方法的具體過程如下：S41、考慮陰影效應(yīng)，定義認(rèn)知車輛CRi和CRj之間的相關(guān)函數(shù)為：其中，dcorr為去相關(guān)距離，為認(rèn)知車輛CRi和CRj之間的距離，N為被選擇參與協(xié)作的車輛數(shù)；S42、權(quán)值初始化，公式如下：S43、權(quán)值迭代調(diào)整：首先從wi(i＝1,2,…,N)集合中找出最大權(quán)值所對應(yīng)的認(rèn)知車輛CRk(k＝argmaxwi)，把最大權(quán)值從集合中去掉，然后根據(jù)和CRk的相關(guān)性降低所有剩余認(rèn)知車輛的權(quán)值wj＝wj·(1-Rkj/Rmax)；再從剩余集合中找出最大權(quán)值，并把它從集合中除去并相應(yīng)地降低剩余認(rèn)知車輛的權(quán)值；重復(fù)以上步驟直到所有參與協(xié)作的認(rèn)知車輛都被權(quán)值迭代調(diào)整；S44、權(quán)值歸一化處理，公式如下：確保wi∈[0，1]且S45、路側(cè)單元根據(jù)接收到的各協(xié)作車輛的本地判決結(jié)果及其權(quán)重計算出加權(quán)目標(biāo)函數(shù)并與判決門限比較：其中，H0:D＝0和H1:D＝1分別表示授權(quán)用戶不存在與存在，γ為檢測門限。進一步地，所述方法還包括：待通信的的認(rèn)知車輛在使用空閑授權(quán)頻段通信的過程中，仍采用基于循環(huán)能量譜檢測方法周期性地檢測授權(quán)用戶出現(xiàn)與否；一旦授權(quán)用戶出現(xiàn)，則立刻退出使用授權(quán)用戶頻段。本發(fā)明相對于現(xiàn)有技術(shù)具有如下的優(yōu)點及效果：1、本方法發(fā)明是針對車載自組網(wǎng)提出的，考慮了認(rèn)知車輛的移動性和陰影相關(guān)性。2、本方法發(fā)明首先對多普勒頻移進行了估計，減小了其對檢測的影響。3、本方法發(fā)明的單用戶本地感知方法采用的是基于循環(huán)譜能量檢測方式，即使在低信噪比的情況中，依然能夠獲得較好的檢測性能，遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于能量檢測方法。4、本方法發(fā)明采用了雙門限判決方式，當(dāng)循環(huán)譜能量值進入兩個門限之間的判決域時，認(rèn)為此認(rèn)知車輛沒有足夠的信息足以作出判決，此時認(rèn)知車輛不做判決，也不向路側(cè)單元上傳感知數(shù)據(jù)，提高了檢測性能。5、本方法發(fā)明的協(xié)作頻譜感知方法根據(jù)認(rèn)知車輛相對位置的實時變化動態(tài)改變加權(quán)因子，使之時刻適應(yīng)環(huán)境的變化，獲取恰當(dāng)?shù)臋?quán)值，提升系統(tǒng)的檢測性能。6、本方法發(fā)明把硬融合和軟融合結(jié)合起來，各認(rèn)知車輛分別采用基于循環(huán)譜能量檢測后作出本地硬判決，傳輸?shù)氖?bit的二進制信息“0”或“1”，然后再加權(quán)融合，這樣減少了軟融合二次判決所需的數(shù)據(jù)量。7、本方法發(fā)明采用了集中式協(xié)作頻譜感知方法，由路側(cè)單元充當(dāng)融合中心進行數(shù)據(jù)融合，減小了認(rèn)知車載單元的復(fù)雜度。附圖說明圖1是本發(fā)明的認(rèn)知車載自組網(wǎng)的示意圖；圖2是本發(fā)明的功能系統(tǒng)框圖；圖3是本發(fā)明中公開的認(rèn)知車載自組網(wǎng)中協(xié)作頻譜感知方法的流程示意圖；圖4是參與協(xié)作的認(rèn)知車輛間相對位置。具體實施方式為使本發(fā)明實施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。實施例如圖1所示，在本實施例的認(rèn)知車載自組網(wǎng)中，設(shè)定有授權(quán)用戶PU、多個具有頻譜感知功能的認(rèn)知車輛CRi。授權(quán)用戶被賦予有合法的授權(quán)頻譜。適用的頻譜檢測模型為：H0:y(t)＝n(t)H1:y(t)＝h(t)s(t)+n(t)其中，y(t)為接收信號，n(t)為均值為0、方差為的高斯白噪聲，h(t)為信道增益。H0和H1分別表示授權(quán)用戶不存在和存在的兩種假設(shè)。循環(huán)平穩(wěn)特征的信號是指一種統(tǒng)計量隨時間周期性變化的隨機信號，而許多授權(quán)用戶信號，如調(diào)幅、調(diào)頻和調(diào)相信號，都是對周期性載波的參數(shù)調(diào)制，因此該信號一般都具有循環(huán)平穩(wěn)特性。而對于平穩(wěn)噪聲，其統(tǒng)計特性是非時變的，不具備循環(huán)平穩(wěn)特性。因此可以利用授權(quán)用戶信號的這種循環(huán)平穩(wěn)特征，實現(xiàn)平穩(wěn)噪聲背景下的授權(quán)用戶信號檢測。首先假設(shè)x(t)是循環(huán)平穩(wěn)信號，則可以推出：mx(t)＝mx(t+nT0)Rx(t,τ)＝Rx(t+nT0,τ)展開成Fourier級數(shù)形式有：其中，α＝m/T0為循環(huán)頻率，F(xiàn)ourier級數(shù)的系數(shù)稱為循環(huán)自相關(guān)函數(shù)：信號的循環(huán)譜密度函數(shù)和循環(huán)自相關(guān)函數(shù)是Fourier變換對，即：循環(huán)譜密度函數(shù)實際上表示的是授權(quán)用戶信號在頻率(f-α/2)和(f+α/2)的譜分量之間的相關(guān)密度，故又將循環(huán)譜密度函數(shù)稱為譜相關(guān)密度函數(shù)?；谏鲜鲱l譜檢測模型和授權(quán)用戶信號的循環(huán)平穩(wěn)特征，本發(fā)明實施例中的認(rèn)知車載自組網(wǎng)中協(xié)作頻譜感知方法如圖3所示，該方法包括如下步驟：S1、待通信的的認(rèn)知車輛向路側(cè)單元發(fā)送通信請求，路側(cè)單元判斷是否存在空閑的短距離通信頻段；若有空閑的短距離通信頻段，則路側(cè)單元將感知到的空閑短距離通信頻段報告給待通信的的認(rèn)知車輛，待通信的的認(rèn)知車輛直接使用空閑的短距離通信頻段進行通信；若無空閑的短距離通信頻段，則路側(cè)單元向附近的認(rèn)知車輛廣播頻譜感知指示，接收到廣播的認(rèn)知車輛開啟認(rèn)知功能，進行頻譜感知。S2、接收到廣播的認(rèn)知車輛繼續(xù)接收感興趣頻段的授權(quán)用戶信號，采用循環(huán)模糊函數(shù)方法對接收到的授權(quán)用戶信號進行多普勒頻移估計，由此可知接收信號的循環(huán)頻率。假設(shè)時變的多普勒多徑信道，則接收信號可以表示為：其中，為復(fù)信道增益，Np為路徑數(shù)，τn和fd為第n條路徑的時延和多普勒頻移。則可得接收信號的自相關(guān)函數(shù)：其中，α'為發(fā)射信號的循環(huán)頻率，經(jīng)過時變信道后，接收信號的循環(huán)頻率變成α＝α'+fd，因此相對運動產(chǎn)生的多普勒頻移會改變信號的循環(huán)頻率。多普勒頻移使信號循環(huán)譜產(chǎn)生一定的畸變，其變化主要體現(xiàn)在以下三點：(1)信號循環(huán)譜的幅值有衰減；(2)信號循環(huán)譜發(fā)生偏移；(3)信號循環(huán)譜存在彌散現(xiàn)象.多普勒頻移的隨機時變引起循環(huán)譜的畸變，使現(xiàn)有的基于循環(huán)譜的檢測算法性能惡化，無法滿足車載通信條件下的信號檢測要求。所以在此對多普勒頻移進行估計，提高信號檢測的準(zhǔn)確度。模糊函數(shù)，通常被用作是時延與多普勒頻移聯(lián)合估計問題的主要處理工具。通過模糊函數(shù)估計時延與多普勒頻移參數(shù)，是通過尋找最優(yōu)的時延與多普勒頻移的估值，以實現(xiàn)兩路信號間的匹配。這是一個二維優(yōu)化的問題。假設(shè)時延為零，可直接獲得多普勒頻移估計。進行時延—多普勒頻移估計的信號模型如下式所示其中，D、fd分別是y(t)相對于x(t)的時延和多普勒頻移。s(t)是已知循環(huán)頻率α的循環(huán)平穩(wěn)信號，且與噪聲n(t)是互不循環(huán)相關(guān)的。由于信號的多普勒頻移是未知的，在計算的時候可假設(shè)用頻率f進行補償，并計算兩路信號在循環(huán)頻率α-f處的循環(huán)互相關(guān)函數(shù)，則有循環(huán)互模糊函數(shù)(或聯(lián)合時頻相關(guān)函數(shù))定義為：將上述信號模型代入上式可得由于信號s(t)的循環(huán)頻率為α，因此只有當(dāng)α-f+fd＝kα成立時才不為零，其中，k為整數(shù)。即可得，只有當(dāng)f＝fd,u＝D成立時，才能取得最大值。于是有：僅考慮多普勒頻移時，可以令u＝D＝0，同理，信號多普勒頻移可通過下式獲得已知發(fā)射信號的循環(huán)頻率為α'，則接收信號的循環(huán)頻率為α＝α'±fd。S3、接收到廣播的認(rèn)知車輛分別采用雙門限循環(huán)譜能量檢測方法進行頻譜感知，并把循環(huán)譜能量值大于大門限值或小于小門限值的認(rèn)知車輛獲取的本地判決結(jié)果及其位置信息在公共控制信道上傳送給路側(cè)單元，所述位置信息由自帶的GPS獲取。本發(fā)明的方法選擇雙門限循環(huán)譜能量檢測法作為每個認(rèn)知車輛的檢測方法，認(rèn)知車輛需要能夠準(zhǔn)確的判斷某個頻段是否可用，必須對是否有授權(quán)用戶存在作出正確的判決。假設(shè)信道理想，接收信號為y(t)＝s(t)+n(t)，信號與噪聲互不相關(guān)，則高斯白噪聲作為一個平穩(wěn)隨機信號，與循環(huán)平穩(wěn)信號完全不同，其均值和自相關(guān)值是常數(shù)，無周期性。因此它在循環(huán)頻率上不呈現(xiàn)譜相關(guān)特性，即也就是說，不需要知道關(guān)于噪聲的任何信息，根據(jù)信號在非零循環(huán)頻率處接收信號循環(huán)譜截面信息，就可以區(qū)分噪聲n(t)和目標(biāo)信號s(t)。然而在實際計算循環(huán)譜時觀察時間長度有限，而且獲得信號循環(huán)譜的過程中存在譜泄漏和計算誤差的問題，使得高斯白噪聲在α≠0處的循環(huán)譜值并不完全等于零(為較小的值)，在非零循環(huán)頻率處也有循環(huán)譜值，也就是說當(dāng)某特定循環(huán)頻率α≠0時，在循環(huán)譜的截面上有一部分噪聲信息，因而給信號檢測帶來麻煩。為了充分地利用信號功率譜的信息，提出一種基于循環(huán)能量譜的檢測算法，充分地利用信號循環(huán)譜的所有信息，其檢測性能一定會有所提高。假設(shè)采用頻域平滑法，若接收信號采樣周期為Ts，觀察時間為T，獲得N(N＝T/Ts)點采樣數(shù)據(jù)后，通過N點的傅里葉變換(DFT)獲得接收信號的頻譜，再根據(jù)循環(huán)頻率值獲得兩路頻譜搬移后的信號頻譜，最后根據(jù)設(shè)定的平滑窗口進行平滑，從而獲得信號的循環(huán)譜估計為其中，Y(f)為接收信號y(n)(y(n)＝y(tǒng)(nTs))的離散傅里葉變換，F(xiàn)s＝1/NTs為頻域采樣周期，M為頻域平滑次數(shù)。利用各個循環(huán)頻率截面能量構(gòu)成的循環(huán)能量譜特征信息，構(gòu)造如下檢驗統(tǒng)計量：采用改進的雙門限方法以減小開銷并提高在噪聲不確定的情況下的檢測性能。噪聲功率均勻分布在其中τ＝10x/10，x(dB)代表噪聲不確定程度。單門限往往取決于誤警概率λ＝f-1(Pf)，考慮到噪聲的不確定性，雙門限初始化為λ1＝λ/τ和λ2＝τλ。認(rèn)知車輛CRi基于雙門限檢測器輸出的二進制判決結(jié)果為：在理想場景中，單節(jié)點頻譜感知能夠滿足認(rèn)知無線電的全部要求。然而，在現(xiàn)實環(huán)境中，卻存在很多問題，如隱藏終端，信道衰落，多經(jīng)效應(yīng)等等問題。這些會導(dǎo)致單節(jié)點檢測的檢測性能非常糟糕。多節(jié)點協(xié)作頻譜感知能夠減弱這些問題的影響，因此本發(fā)明采用協(xié)作感知。只有循環(huán)譜能量值Ti＜λ1或Ti＞λ2的認(rèn)知車輛有可能被選擇參與協(xié)作，循環(huán)譜能量值λ1＜Ti＜λ2的認(rèn)知車輛直接被舍棄。S4、路側(cè)單元將接收到的參與協(xié)作的認(rèn)知車輛的信息通過位置相關(guān)決策方法進行融合判定感興趣的授權(quán)用戶頻段是否空閑，將可用的空閑頻段放入頻譜池中，并分配給待通信的的認(rèn)知車輛。S41、考慮陰影效應(yīng)，定義認(rèn)知車輛CRi和CRj之間的相關(guān)函數(shù)為：其中，dcorr為去相關(guān)距離，為認(rèn)知車輛CRi和CRj之間的距離，N為被選擇參與協(xié)作的車輛數(shù)。S42、權(quán)值初始化，公式如下由于距離越相近的認(rèn)知車輛間經(jīng)歷的衰落與陰影越相似，越相對獨立的認(rèn)知車輛權(quán)值越大。S43、權(quán)值迭代調(diào)整：首先從wi(i＝1,2,…,N)集合中找出最大權(quán)值所對應(yīng)的認(rèn)知車輛CRk(k＝argmaxwi)，把最大權(quán)值從集合中去掉，然后根據(jù)和CRk的相關(guān)性降低所有剩余認(rèn)知車輛的權(quán)值wj＝wj·(1-Rkj/Rmax)；類似地，再從剩余集合中找出最大權(quán)值，并把它從集合中除去并相應(yīng)地降低剩余認(rèn)知車輛的權(quán)值；重復(fù)以上步驟直到所有參與協(xié)作的認(rèn)知車輛都被考慮進去了。S44、權(quán)值歸一化處理，公式如下：確保wi∈[0，1]且例如，若有N＝6個參與協(xié)作的認(rèn)知車輛，其某次感知時的相對位置如圖4所示，初始權(quán)值如表1中第0次迭代時所示，最大權(quán)值為w1，選擇并去掉認(rèn)知車輛CR1，根據(jù)初始權(quán)值的順序，緊接著選擇CR2(權(quán)值第二大)，然而CR1、CR2距離很近，有可能在相同的高樓陰影區(qū)域內(nèi)，因此在其中一個中出現(xiàn)的錯誤很有可能出現(xiàn)在另外一個上，所以這樣偏離了全面考慮決策。從表1顯示的算法第一次迭代后的權(quán)值安排，可以看出CR1被選擇后CR2的權(quán)值大大減小，由此可知和CRk相關(guān)性越大權(quán)值降低程度越大。按照上述操作步驟可依次得到表1中第n次迭代后數(shù)據(jù)，最后進行歸一化處理。表1.相關(guān)感知決策方案中權(quán)值迭代過程及歸一化處理迭代次數(shù)W1(CR1)W2(CR2)W3(CR3)W4(CR4)W5(CR5)W6(CR6)00.70.630.390.410.260.1810.70.350.310.370.210.0920.70.340.180.370.120.0630.70.340.160.370.090.0540.70.340.160.370.080.0450.70.340.160.370.080.03歸一化0.420.20.090.220.050.02S45、路側(cè)單元根據(jù)接收到的各協(xié)作車輛的本地判決結(jié)果及其權(quán)重計算出加權(quán)目標(biāo)函數(shù)并與判決門限比較：其中，H0:D＝0和H1:D＝1分別表示授權(quán)用戶不存在與存在，γ為檢測門限。在本實施例公開的認(rèn)知車載自組網(wǎng)中協(xié)作頻譜感知方法，還包括下列步驟：待通信的的認(rèn)知車輛在使用空閑授權(quán)頻段通信的過程中，仍采用上述基于循環(huán)能量譜檢測方法周期性地檢測授權(quán)用戶出現(xiàn)與否；一旦授權(quán)用戶出現(xiàn)，則立刻退出使用授權(quán)用戶頻段。上述實施例為本發(fā)明較佳的實施方式，但本發(fā)明的實施方式并不受上述實施例的限制，其他的任何未背離本發(fā)明的精神實質(zhì)與原理下所作的改變、修飾、替代、組合、簡化，均應(yīng)為等效的置換方式，都包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。當(dāng)前第1頁1 2 3