的激光束稱為“側(cè)面束”。
[0029]接下來，以下描述由碰撞確定EOT10和制動EOT 20執(zhí)行的自動制動控制的示例。
[0030]碰撞確定ECU10基于從前方雷達(dá)傳感器12接收的信息來確定自動制動控制開始條件。自動制動控制開始條件可以是用于開始自動制動控制的任何條件。例如，在用于避免與前方障礙物碰撞的碰撞避免控制的情況下，首先計算到與前方障礙物碰撞的時間(TTC)，以及基于所計算的TTC，將自動制動控制開始條件創(chuàng)建為當(dāng)TTC變得小于預(yù)定值(例如，一秒)時滿足的條件。在這種情況下，碰撞確定ECU 10基于從前方雷達(dá)傳感器12接收的檢測結(jié)果來計算在預(yù)定方向(水平方向)上針對前方障礙物的TTC。當(dāng)所計算的TTC變得小于預(yù)定值(例如，一秒)時，碰撞確定ECU 10輸出自動制動控制請求?？梢酝ㄟ^將距前方障礙物的相對距離除以車輛接近前方障礙物的相對速度來得出TTC。在自動駕駛控制的情況下，自動制動控制開始條件可以是當(dāng)保持在前車輛與宿主車輛之間的距離的下限所需的減速量變得大于預(yù)定值時滿足的條件。
[0031]此外，自動制動控制開始條件可以是當(dāng)確定與前方障礙物(包括在前車輛)的碰撞不能夠避免時滿足的條件。也就是說，自動制動控制開始條件可以是當(dāng)與前方障礙物碰撞的概率等于或高于預(yù)定水平(在該情況下，為100%)時滿足的條件。已知預(yù)碰撞安全領(lǐng)域用于確定與前方障礙物的碰撞是否不能夠避免的各種方法。可以使用這些方法中的任意方法。例如，針對每個自動制動控制開始時間(TTC)預(yù)先計算能夠避免碰撞的相對速度，并且基于所計算的相對速度創(chuàng)建碰撞不可避免確定映射。在這種情況下，基于針對前方障礙物的相對速度并且基于TTC，碰撞確定ECU 10可以參照碰撞不可避免確定映射來確定與前方障礙物的碰撞是否不能夠避免。更具體地，在從開始自動制動控制起t秒之后的減速度G(m/s2)與減速速度V(m/s)滿足以下關(guān)系:當(dāng)GGmax/J時，G = Jt并且V = JXt2/2，以及當(dāng)Gmax/J<t時，G = Gmax 并且 V = GMAx2/(2J)+GMAx(t-GMAx/J)，其中，GmaxU/s2)是最大速度，以及 J(m/s3)是減速度變化率(gradient)。在這種情況下，可以在假設(shè)比t秒之后的減速速度V大的相對速度作為碰撞不可避免相對速度的情況下創(chuàng)建碰撞不可避免確定映射。還可以通過對減速速度V進(jìn)行積分來計算相對距離從而使用相對距離作為參數(shù)來創(chuàng)建碰撞不可避免確定映射。作為更復(fù)雜算法，可以考慮前方障礙物的加速度。
[0032]當(dāng)滿足自動制動控制開始條件時，碰撞確定ECU10可以繼續(xù)向制動ECU 20輸出自動制動控制請求，直至滿足自動制動控制終止條件或自動制動取消條件為止。自動制動控制終止條件是用于終止自動制動控制的任意條件。例如，該條件在檢測到碰撞時、在車體速度變成Okm/h、在TTC變得大于1.5 [秒]時、或者在自動制動控制請求持續(xù)預(yù)定時間(例如，三秒)或更長時間時可以被滿足。自動制動取消條件是用于取消自動制動控制的任意條件。例如，在前方雷達(dá)傳感器12在預(yù)定模式下未檢測到前方障礙物時可以滿足該條件。
[0033]制動ECU20根據(jù)從碰撞確定ECU 10接收的自動制動控制請求來執(zhí)行自動制動控制。自動制動控制指的是用于在駕駛員未踩制動器的情況下增加輪缸的輪缸壓力的控制操作。這意味著自動制動控制時的目標(biāo)控制值是應(yīng)當(dāng)基于除制動踏板的操作量以外的因素來確定的值。目標(biāo)控制值可以是固定值或可變值。當(dāng)為固定值時，目標(biāo)控制值可以隨時間變化。目標(biāo)控制值可以根據(jù)自動制動控制開始時的車輛速度來變化。目標(biāo)控制值可以是諸如減速度、油壓或增壓變化率的值的物理量。自動制動控制可以以任何模式來執(zhí)行。例如，可以對四個車輪的輪缸的輪缸壓力一致地施加相同目標(biāo)控制值，或者考慮突然制動時的車輛行為，可以對四個車輪的輪缸的輪缸壓力施加不同目標(biāo)控制值(例如，針對前輪和后輪的不同目標(biāo)控制值)。
[0034]圖3A至圖3C是示意性地示出了在執(zhí)行自動制動控制期間前方障礙物與第一檢測范圍70a和第二檢測范圍70b(中心束和側(cè)面束)之間的關(guān)系的變化的示例的圖。圖4A和圖4B是與圖3A至圖3C對應(yīng)的圖。圖4A示出了由前方雷達(dá)傳感器12進(jìn)行的在前車輛的檢測狀態(tài)(開/關(guān)狀態(tài))與距在前車輛的距離之間的關(guān)系的示例。圖4B示出了自動制動控制狀態(tài)(開/關(guān)狀態(tài))與距在前車輛的距離之間的關(guān)系的示例。在前車輛檢測狀態(tài)的開狀態(tài)指的是前方雷達(dá)傳感器12檢測到在前車輛的狀態(tài)(例如，來自在前車輛的反射波的強(qiáng)度等于或高于預(yù)定閾值)。
[0035]在圖3A所示的狀態(tài)中，中心束撞擊在前車輛(前方障礙物的示例)。因此，使用中心束的第一傳感器單元12a檢測到在前車輛(參見圖4A中的中心束檢測區(qū))。因為在圖3A所示的狀態(tài)中距在前車輛的距離相對較長，所以側(cè)面束(第二傳感器單元12b)未檢測到在前車輛。此時，如果基于從第一傳感器單元12a接收的信息而滿足自動制動控制開始條件，則碰撞確定ECU 10開始自動制動控制。在圖4A和圖4B所示的示例中，在第一傳感器單元12a檢測到在前車輛的同時開始(開始進(jìn)行)自動制動控制。
[0036]在圖3B所示的狀態(tài)中，距在前車輛的距離變得較短，因此中心束撞擊在前車輛的后方玻璃。在該狀態(tài)下，中心束間或透過后方玻璃而沒有反射，在這種情況下，第一傳感器單元12a不能夠檢測到在前車輛(也就是說，第一傳感器單元12a丟失在前車輛)。在該狀態(tài)下，側(cè)面束尚未撞擊在前車輛，意味著在一些情況下通過側(cè)面束也未檢測到在前車輛。因此，在圖3B所示的狀態(tài)中，在一些情況下，通過第一傳感器單元12a和通過第二傳感器單元12b均未檢測到在前車輛。在以下描述中，將曾被檢測到的前方障礙物(該示例中為在前車輛)變得通過第一傳感器單元12a和第二傳感器單元12b均未檢測到時的狀態(tài)簡單地稱為“丟失狀態(tài)”。在圖4A所示的示例中，在中心束檢測區(qū)與側(cè)面束檢測區(qū)之間生成丟失狀態(tài)。
[0037]在圖3C所示的狀態(tài)中，距在前車輛的距離變得更短，因此，側(cè)面束撞擊在前車輛。因此，在前車輛被使用側(cè)面束的第二傳感器單元12b檢測到(參見圖4A中的側(cè)面束檢測區(qū))。也就是說，解決了丟失狀態(tài)。在圖3C所示的狀態(tài)中，中心束撞擊在前車輛的后方玻璃或者后方玻璃上方的部分，因此通過中心束未檢測到在前車輛。此時，碰撞確定ECU 10可以基于從第二傳感器單元12b接收的信息來繼續(xù)自動制動控制。
[0038]當(dāng)在開始自動制動控制之后生成了諸如圖3B中所示的丟失狀態(tài)的丟失狀態(tài)時，繼續(xù)自動制動控制是有益的。這是因為這樣的丟失狀態(tài)僅在下述暫時性時段內(nèi)生成:在所述暫時性時段期間能夠檢測在前車輛的傳感器單元從第一傳感器單元12a切換(改變)成第二傳感器單元12b。在前車輛并未實際上丟失。
[0039]因此，當(dāng)在開始自動制動控制之后如上所述生成丟失狀態(tài)時，碰撞確定ECU10不對這樣的丟失狀態(tài)作出反應(yīng)(不變得不靈敏)，而是繼續(xù)自動制動控制(參見圖4B)。此時，自動制動控制的目標(biāo)控制值可以是先前值、與先前值相比減小制動的值、或者與好像檢測到在前車輛要使用的值相等的值。
[0040]此處應(yīng)當(dāng)注意，此外，當(dāng)在開始自動制動控制之后駕駛員執(zhí)行碰撞避免操作(例如，轉(zhuǎn)動車輪)時，可以類似地生成以下丟失狀態(tài):曾經(jīng)檢測到的前方障礙物通過第一傳感器單元12a和通過第二傳感器單元12b均未檢測到。在這種情況下，期望的是盡快取消自動制動控制。
[0041 ]為了解決上述情形，該實施方式使在開始自動制動控制之后碰撞確定ECU 10如上所述對丟失狀態(tài)不靈敏的時段(不靈敏時段)的長度可變，下文詳細(xì)描述。通過這樣做，該實施方式防止在應(yīng)當(dāng)取消自動制動控制的情形下繼續(xù)自動制動控制，同時防止由于當(dāng)?shù)谝粋鞲衅鲉卧?2a改變成第二傳感器單元12b時生成的丟失狀態(tài)而取消自動制動控制。
[0042]圖5是示意性地示出了不靈敏時段的可變模式的示例的圖。
[0043]如圖5中所示，可以使不靈敏時段能夠以下述方式變化:隨著車輛(宿主車輛)的俯仰角(pitch angle)增大(向下方向為正)，不靈敏時段變得更短。這是因為通常隨著車輛的俯仰角增大，在圖3B中所示的狀態(tài)(中心束撞擊后方玻璃的狀態(tài))中在前車輛與宿主車輛之間的距離變得更短。也就是說，通常，隨著車輛的俯仰角增大，保持在前車輛能夠在更短距離處被中心束檢測到，因此，丟失狀態(tài)的時段變得更短。通常，在丟失狀態(tài)下中心束與側(cè)面束之間的豎直距離A H(參見圖3B)位于在前車輛的后緣位置時間越長，則丟失狀態(tài)的時段越長。
[0044]具有上述傾向的、不靈敏時段針對俯仰角的改變模式可以是任意模式。例如，不靈敏時段可以在如下兩個值之間改變:該兩個值諸如針對正俯仰角(向下)的第一時間與針對負(fù)俯仰角(向上)的第二時間(>第一時間)。不靈敏時段還可以在兩個或更多個水平之間改變。
[0045]如圖5中所示，可以使不靈敏時段能夠以下述方式變化:隨著前方障礙物的高度(在該示例中在前車輛的車輛高度)越大，不靈敏時段變得越短。這是因為通常隨著在前車輛的車輛尚度增大，在圖3B中所不的狀態(tài)(中心束撞擊