能量回饋會使電池頻繁的短暫充電，容易造成電池加速老化，通過設(shè)定第二預(yù)設(shè)車速可以避免上述情況發(fā)生。第二預(yù)設(shè)車速可以根據(jù)用戶的需求，交通擁堵情形等進行自由地設(shè)定。
[0050]而對于加速踏板被踩下的情況，此時駕駛員希望車輛加速或啟動，顯然不應(yīng)當(dāng)進行制動能量回饋，以避免車輛加速或啟動緩慢。
[0051 ] 如圖4所示，本實施例的控制方法還包括:
[0052]步驟S209:判斷故障來源，當(dāng)故障來源是驅(qū)動電機時，即驅(qū)動電機發(fā)生故障時，進入步驟S210 ;當(dāng)故障來源是發(fā)電機時，即發(fā)電機發(fā)生故障時，進入步驟S2211 ;當(dāng)故障來源是驅(qū)動電機和發(fā)電機這兩者時，即驅(qū)動電機和發(fā)電機都發(fā)生故障，此時車輛為純發(fā)動機驅(qū)動模式，進入上述步驟S212 ;
[0053]步驟S210:采用發(fā)電機完成制動能量回饋，即上文所述的第五回饋模式，此時打開車輛的第一離合器Cl且閉合車輛的第二離合器C2，關(guān)閉車輛的發(fā)動機11和驅(qū)動電機13，并使車輛的發(fā)電機12進行制動能量回饋；
[0054]步驟S211:采用驅(qū)動電機完成制動能量回饋，即上文所述的第四回饋模式，此時閉合車輛的第一離合器Cl且打開車輛的第二離合器C2，關(guān)閉車輛的發(fā)動機11和發(fā)電機12，并使車輛的驅(qū)動電機13進行制動能量回饋。
[0055]通過采用上述步驟判明車輛的具體故障來源，在驅(qū)動電機或發(fā)電機發(fā)生故障時，對應(yīng)地采用發(fā)電機或驅(qū)動電機完成制動能量回饋，由此在驅(qū)動電機和發(fā)電機中的一個發(fā)生故障時，仍然進行制動能量回饋，從而最大限度地回收制動能量，提高了能量回收效率。
[0056]圖5示出了根據(jù)本發(fā)明第三實施例的用于雙電機雙離合混合動力車輛的制動能量回饋控制系統(tǒng)的框圖，如圖5所示，該系統(tǒng)包括:
[0057]第一車速檢測單元501，用于判斷當(dāng)前車速是否大于第一預(yù)設(shè)車速；
[0058]制動踏板位置檢測單元502，用于當(dāng)當(dāng)前車速大于第一預(yù)設(shè)車速時，判斷制動踏板是否被踩下；
[0059]加速度檢測單元503，用于當(dāng)制動踏板被踩下時，判斷制動踏板的位移加速度是否大于預(yù)設(shè)值；
[0060]第一執(zhí)行單元504，當(dāng)所述制動踏板的位移加速度大于所述預(yù)設(shè)值時，采用驅(qū)動電機和發(fā)電機共同完成制動能量回饋，即上文所述的第三回饋模式，此時打開車輛的第一離合器Cl且閉合車輛的第二離合器C2，關(guān)閉發(fā)動機11，使驅(qū)動電機13和發(fā)電機12共同進行制動能量回饋；
[0061]第二執(zhí)行單元505，采用驅(qū)動電機完成制動能量回饋。
[0062]由此，根據(jù)本實施例的制動能量回饋控制系統(tǒng)根據(jù)當(dāng)前車速和制動需求，選取不同的制動能量回饋方式，在車輛車速較高且車輛緊急制動的情況下，采用雙電機完成制動能量回饋，避免了回饋的最大能量超出驅(qū)動電機最大承受電流對驅(qū)動電機造成損傷，并且最大限度地回收制動能量，提高了能量回收效率；而對于車速較低或車速較高但不需要緊急制動的情況下，此時回饋的最大能量不會超出驅(qū)動電機最大承受電流，僅采用驅(qū)動電機完成制動能量回饋，避免車輛減速的加速度過大，造成駕駛員或乘客不適。
[0063]優(yōu)選地，第二執(zhí)行單元505可以包括:
[0064]電池電量檢測子單元5051，用于判斷電池是否需要充電；
[0065]第一子單元5052，用于當(dāng)電池16需要充電時，閉合車輛的第一離合器Cl且打開車輛的第二離合器C2，使車輛的發(fā)動機11帶動發(fā)電機12發(fā)電以對電池16進行充電，并使車輛的驅(qū)動電機13進行制動能量回饋，即上文所述的第二回饋模式；
[0066]第二子單元5053，用于當(dāng)電池16不需要充電時，打開第一離合器Cl和第二離合器C2，關(guān)閉發(fā)動機11和發(fā)電機12，使驅(qū)動電機13進行制動能量回饋，即上文所述的第一回饋模式。
[0067]由此可以在制動的同時判斷電池電量是否過低，當(dāng)電池電量過低時，在驅(qū)動電機13通過制動能量回饋對電池15進行充電的同時，還通過發(fā)動機11帶動發(fā)電機12對電池15進行充電，當(dāng)制動回饋過程結(jié)束后，車輛可以順利回到串聯(lián)驅(qū)動或并聯(lián)發(fā)電的行駛模式，不會中斷充電過程；當(dāng)電池電量充足時，僅采用驅(qū)動電機13進行制動能量回饋，當(dāng)制動回饋過程結(jié)束后，車輛可以順利回到純電驅(qū)動或并聯(lián)驅(qū)動模式。
[0068]優(yōu)選地，根據(jù)本實施例的制動能量回饋控制系統(tǒng)還可以包括:
[0069]第二車速檢測單元506，用于判斷當(dāng)前車速是否大于第二預(yù)設(shè)車速，其中第二預(yù)設(shè)車速小于第一預(yù)設(shè)車速；
[0070]加速踏板位置檢測單元507，用于當(dāng)當(dāng)前車速大于第二預(yù)設(shè)車速時，判斷加速踏板是否被踩下；
[0071]故障檢測單元508，用于當(dāng)加速踏板未被踩下時，判斷車輛是否正常行駛；當(dāng)故障檢測單元508判斷車輛正常行駛時，第一車速檢測單元501判斷當(dāng)前車速是否大于第一預(yù)設(shè)車速。
[0072]由此，通過設(shè)置一個較低的第二預(yù)設(shè)車速，使得車輛的當(dāng)前速度在低于該第二預(yù)設(shè)車速時不進行制動能量回饋。例如，在交通擁堵的時候，車輛需要頻繁啟動制動，由于車輛剛啟動不久在車速很低時就會制動，在這種情況下即使進行制動能量回饋所能回收的能量也很小，反而會因為進行制動能量回饋會使電池頻繁的短暫充電，容易造成電池加速老化，通過設(shè)定第二預(yù)設(shè)車速可以避免上述情況發(fā)生。第二預(yù)設(shè)車速可以根據(jù)用戶的需求，交通擁堵情形等進行自由地設(shè)定。另外，通過設(shè)置加速踏板位置檢測單元507，避免加速踏板被踩下錯誤地進行制動能量回饋，，以避免車輛加速或啟動緩慢。
[0073]優(yōu)選地，上述控制系統(tǒng)還可以包括:
[0074]故障來源判斷單元509，用于當(dāng)所述車輛存在故障時，判斷故障來源；
[0075]第三執(zhí)行單元510，當(dāng)所述故障來源是驅(qū)動電機時，采用發(fā)電機完成制動能量回饋，即上文所述的第五回饋模式，此時打開車輛的第一離合器Cl且閉合車輛的第二離合器C2，關(guān)閉車輛的發(fā)動機11和驅(qū)動電機13，并使車輛的發(fā)電機12進行制動能量回饋；
[0076]第四執(zhí)行單元511，當(dāng)所述故障來源是發(fā)電機時，采用驅(qū)動電機完成制動能量回饋，即上文所述的第四回饋模式，此時閉合車輛的第一離合器Cl且打開車輛的第二離合器C2，關(guān)閉車輛的發(fā)動機11和發(fā)電機12，并使車輛的驅(qū)動電機13進行制動能量回饋。
[0077]通過采用故障來源判斷單元509判明車輛的具體故障來源，在驅(qū)動電機或發(fā)電機發(fā)生故障時，對應(yīng)地采用發(fā)電機或驅(qū)動電機完成制動能量回饋，由此在驅(qū)動電機和發(fā)電機中的一個發(fā)生故障時，仍然進行制動能量回饋，從而最大限度地回收制動能量，提高了能量回收效率。
[0078]更具體地，如圖6所示，上述的控制系統(tǒng)通過各種傳感器，即上文所述的第一車速檢測單元501、第二車速檢測單元506、制動踏板位置檢測單元502、加速度檢測單元503、加速踏板位置檢測單元507、故障檢測單元508和電池電量檢測子單元5051來收集當(dāng)前車速、制動踏板位置、制動踏板的位移加速度、加速踏板位置、故障來源以及電池電量等信息，并將采集到的信息傳送到整車控制單元601 (HCU)，整車控制單元601通過如上文所述的一系列邏輯判斷來判定車輛是否進入制動能量回饋模式以及進入到哪種回饋模式，最后整車控制單元601將當(dāng)前所需的回饋模式請求發(fā)至其它控制執(zhí)行模塊，即發(fā)動機控制單元602 (E⑶)、發(fā)電機控制單元603 (MCUl)、驅(qū)動電機控制單元604(MCU2)、第一離合器控制單元605 (CCUl)和第二離合器控制單元606 (CCU2)。預(yù)先對各控制執(zhí)行模塊在每種回饋模式下的具體工作狀態(tài)進行標(biāo)定，各控制執(zhí)行模塊在接收到整車控制單元發(fā)出的回饋模式