本發(fā)明涉及汽車領(lǐng)域，特別是涉及一種電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)遙控轉(zhuǎn)向控制方法。

背景技術(shù)：

傳統(tǒng)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)的主要功能是在汽車行駛過(guò)程中提供轉(zhuǎn)向助力，使得駕駛員轉(zhuǎn)向操控輕便。常見(jiàn)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)如圖1所示，由傳統(tǒng)的機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，主要包括方向盤(pán)1，轉(zhuǎn)向管柱3，中間軸5，轉(zhuǎn)向器6，小齒輪10，轉(zhuǎn)向橫拉桿7，轉(zhuǎn)向節(jié)臂9，轉(zhuǎn)向輪8，加裝轉(zhuǎn)角傳感器2，扭矩傳感器11，電子控制單元13，轉(zhuǎn)向助力電機(jī)12及其減速機(jī)構(gòu)4等組成。電子控制器通過(guò)扭矩轉(zhuǎn)角傳感器檢測(cè)駕駛員施加在方向盤(pán)上的轉(zhuǎn)向力矩以及方向盤(pán)的角度位置，再綜合車速、方向盤(pán)轉(zhuǎn)速等信號(hào)計(jì)算出合理的電動(dòng)轉(zhuǎn)向助力并通過(guò)轉(zhuǎn)向助力電機(jī)輸出，將轉(zhuǎn)向助力施加在轉(zhuǎn)向管柱上從而使駕駛員輕松地進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的力矩控制主要包括基本助力、主動(dòng)回正、阻尼控制、慣量補(bǔ)償以及摩擦補(bǔ)償?shù)裙δ堋?/p>

現(xiàn)在也有一些電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具備一些的高級(jí)輔助駕駛功能，如側(cè)向風(fēng)補(bǔ)償、車道保持輔助、危險(xiǎn)工況干預(yù)等。為電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)增加更多更先進(jìn)的高級(jí)輔助駕駛功能是未來(lái)汽車領(lǐng)域的發(fā)展趨勢(shì)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的技術(shù)問(wèn)題是在現(xiàn)有電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)遠(yuǎn)程遙控轉(zhuǎn)向控制功能，實(shí)現(xiàn)駕駛員在車外通過(guò)遙控設(shè)備對(duì)汽車進(jìn)行駕駛控制，如前進(jìn)、后退、原地轉(zhuǎn)向、前進(jìn)轉(zhuǎn)向和后退轉(zhuǎn)向等控制。

為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)遙控轉(zhuǎn)向的控制方法，包括：

電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)接收到遙控轉(zhuǎn)向指令，判斷當(dāng)前狀態(tài)是否滿足遙控轉(zhuǎn)向進(jìn)入條件；若滿足遙控轉(zhuǎn)向進(jìn)入條件，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)入遙控轉(zhuǎn)向控制；電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)根據(jù)收到的轉(zhuǎn)向指令經(jīng)計(jì)算得到電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制器最終輸出力矩指令，控制方向盤(pán)以目標(biāo)轉(zhuǎn)速進(jìn)行轉(zhuǎn)向；遙控轉(zhuǎn)向控制過(guò)程分為：方向盤(pán)轉(zhuǎn)向閉環(huán)控制、方向盤(pán)轉(zhuǎn)向停止控制和方向盤(pán)位置閉環(huán)控制；

TC＝TC1+TC2+TC3+TC4，

其中，TC為電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制器最終輸出的力矩指令，TC1為方向盤(pán)轉(zhuǎn)向閉環(huán)控制力矩指令，TC2為方向盤(pán)轉(zhuǎn)向停止控制力矩指令，TC3為方向盤(pán)位置閉環(huán)控制力矩指令，對(duì)于TC1、TC2、TC3在同一時(shí)刻當(dāng)前控制過(guò)程的控制指令有效，TC4為前一控制過(guò)程結(jié)束時(shí)刻的力矩指令。

電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)判斷當(dāng)前狀態(tài)是否滿足遙控轉(zhuǎn)向退出條件，若滿足遙控轉(zhuǎn)向退出條件則退出遙控轉(zhuǎn)向控制。

其中，所述遙控轉(zhuǎn)向進(jìn)入條件為至少同時(shí)滿足以下條件：

A、發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)行狀態(tài)；

B、自動(dòng)變速器檔位狀態(tài)處于停車檔；

C、車速≤2Km/h；

D、無(wú)人為干預(yù)；

人為干預(yù)是指扭矩傳感器檢測(cè)到施加到方向盤(pán)上的扭矩大于1Nm且持續(xù)時(shí)間大于等于1S。

其中，所述遙控轉(zhuǎn)向退出條件為出現(xiàn)以下任一情況：

a、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通訊故障；

b、出現(xiàn)人為干預(yù)；

c、不滿足任意一個(gè)遙控轉(zhuǎn)向進(jìn)入條件；

d、電機(jī)持續(xù)輸出大電流，即電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)永磁同步電機(jī)母線電流大于80A持續(xù)時(shí)間大于等于3S。

其中，遙控轉(zhuǎn)向控制實(shí)現(xiàn)的控制狀態(tài)至少包括：前進(jìn)、后退、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)、前進(jìn)左轉(zhuǎn)、前進(jìn)右轉(zhuǎn)、后退左轉(zhuǎn)和后退右轉(zhuǎn)。

遙控轉(zhuǎn)向控制實(shí)現(xiàn)的控制狀態(tài)還包括：左轉(zhuǎn)停止、左極限位置保持、右轉(zhuǎn)停止和右極限位置保持。

其中，所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速為120°/S。

其中，所述方向盤(pán)轉(zhuǎn)向閉環(huán)控制力矩指令采用以下方法獲得：

PID控制算法對(duì)方向盤(pán)轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制，方向盤(pán)目標(biāo)轉(zhuǎn)速SV_Ref與非轉(zhuǎn)向狀態(tài)方向盤(pán)實(shí)際轉(zhuǎn)速SV之間的誤差為SV_Err，SV_Err＝SV_Ref-SV，TC1為方向盤(pán)轉(zhuǎn)向 閉環(huán)控制力矩指令，K_p1為方向盤(pán)轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制的比例系數(shù),K_i1為方向盤(pán)轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制的積分系數(shù)，K_d1為方向盤(pán)轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制的微分系數(shù)，K_p1、K_i1和K_d1通過(guò)實(shí)車調(diào)試得出(不同車型在實(shí)車調(diào)試時(shí)會(huì)得到不同的系數(shù))；k為采樣時(shí)刻，j＝0，1...k-1；

轉(zhuǎn)向閉環(huán)控制目標(biāo)是使得方向盤(pán)以目標(biāo)轉(zhuǎn)速進(jìn)行轉(zhuǎn)向運(yùn)行，并在啟動(dòng)過(guò)程中盡可能的平穩(wěn)。

其中，所述方向盤(pán)轉(zhuǎn)向停止控制力矩指令采用以下方法獲得：

采用PID控制算法對(duì)方向盤(pán)轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制，方向盤(pán)目標(biāo)轉(zhuǎn)速SV_Ref與非轉(zhuǎn)向狀態(tài)方向盤(pán)實(shí)際轉(zhuǎn)速SV之間的誤差為SV_Err，SV_Err＝SV_Ref-SV，TC2為方向盤(pán)轉(zhuǎn)向停止控制力矩指令，K_p2為方向盤(pán)方向盤(pán)轉(zhuǎn)向停止控制的比例系數(shù)，K_i2為方向盤(pán)方向盤(pán)轉(zhuǎn)向停止控制的積分系數(shù)，K_d2為方向盤(pán)方向盤(pán)轉(zhuǎn)向停止控制的微分系數(shù)，K_p2、K_i2和K_d2通過(guò)實(shí)車調(diào)試得出；k為采樣時(shí)刻，j＝0，1...k-1；

當(dāng)方向盤(pán)轉(zhuǎn)速降為5°/S以下時(shí)認(rèn)為方向盤(pán)基本停止轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)退出方向盤(pán)轉(zhuǎn)向停止控制。

轉(zhuǎn)向停止過(guò)程控制目標(biāo)是使得方向盤(pán)盡快、平穩(wěn)地將停止轉(zhuǎn)動(dòng)。增加了一個(gè)誤差死去，即方向盤(pán)轉(zhuǎn)速降為5°/S以下停止轉(zhuǎn)向控制。另外在方向盤(pán)轉(zhuǎn)速為0時(shí)控制器需要記住該時(shí)刻的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角位置，以便進(jìn)行轉(zhuǎn)角位置閉環(huán)控制。

其中，遙控轉(zhuǎn)向控制方向盤(pán)轉(zhuǎn)速降為0時(shí)進(jìn)入方向盤(pán)位置閉環(huán)控制，方向盤(pán)位置閉環(huán)控制力矩指令采用以下方法獲得：

PID控制算法對(duì)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角進(jìn)行閉環(huán)控制，方向盤(pán)目標(biāo)角度SA_Ref與非方向盤(pán)位置閉環(huán)控制方向盤(pán)實(shí)際角度SA之間的誤差為SA_Err，SA_Err＝SA_Ref-SA，TC3 為方向盤(pán)位置閉環(huán)控制力矩指令，K_p3為方向盤(pán)位置閉環(huán)控制的比例系數(shù)，K_i3為方向盤(pán)位置閉環(huán)控制的積分系數(shù)，K_d3為方向盤(pán)位置閉環(huán)控制的微分系數(shù)，K_p3、K_i3和K_d3通過(guò)實(shí)車調(diào)試得出；k為采樣時(shí)刻，j＝0，1...k-1；

位置閉環(huán)的控制目標(biāo)是當(dāng)汽車前進(jìn)或后退時(shí)將方向盤(pán)位置誤差控制在5°以內(nèi)。

駕駛員按下遙控鑰匙上的按鍵時(shí)，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制器判斷當(dāng)前汽車狀態(tài)是否允許進(jìn)入遙控轉(zhuǎn)向控制，前汽車狀態(tài)若滿足進(jìn)入遙控轉(zhuǎn)向控制條件，則電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)入遙控轉(zhuǎn)向控制。當(dāng)駕駛員按下轉(zhuǎn)向的按鍵時(shí)，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制器會(huì)通過(guò)控制算法計(jì)算出最終輸出力矩指令使得方向盤(pán)以一定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)；當(dāng)駕駛員松開(kāi)轉(zhuǎn)向按鍵時(shí)，電動(dòng)轉(zhuǎn)向控制器則會(huì)控制電機(jī)使得方向盤(pán)盡快地停止轉(zhuǎn)動(dòng)，并且具備保持方向盤(pán)轉(zhuǎn)角位置的功能，即使汽車前進(jìn)或者后退，也可以將方向盤(pán)轉(zhuǎn)角位置誤差控制在5°以內(nèi)。若在此過(guò)程中電動(dòng)轉(zhuǎn)向控制器檢測(cè)到人為干預(yù)方向盤(pán)時(shí)(如扭矩傳感器檢測(cè)到施加到方向盤(pán)上的扭矩大于1Nm且持續(xù)一定的時(shí)間)則退出遙控駕駛模式，轉(zhuǎn)為正常的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制模式。

本發(fā)明專利針對(duì)遙控轉(zhuǎn)向分別設(shè)定了方向盤(pán)轉(zhuǎn)向閉環(huán)控制、方向盤(pán)轉(zhuǎn)向停止控制和方向盤(pán)位置閉環(huán)控制；圖7和圖8分別為方向盤(pán)轉(zhuǎn)向閉環(huán)控制和方向盤(pán)位置閉環(huán)控制的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)圖。從圖7可以看出，轉(zhuǎn)向啟動(dòng)過(guò)程比較平穩(wěn)，方向盤(pán)轉(zhuǎn)速基本沒(méi)有超調(diào)，穩(wěn)定時(shí)間較短。在勻速轉(zhuǎn)向過(guò)程中方向盤(pán)轉(zhuǎn)速?zèng)]有因?yàn)檩喬ピ谵D(zhuǎn)向過(guò)程中地面阻力的變化而發(fā)生明顯變動(dòng)，基本能夠很好地跟隨目標(biāo)轉(zhuǎn)速進(jìn)行轉(zhuǎn)向。當(dāng)接收到停止命令時(shí)，方向盤(pán)轉(zhuǎn)速能夠很快地從目標(biāo)轉(zhuǎn)速將為0，響應(yīng)時(shí)間較快，降到0轉(zhuǎn)速時(shí)的超調(diào)很小，方向盤(pán)停止過(guò)程相對(duì)穩(wěn)定。圖8顯示方向盤(pán)在停止轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)并且汽車處在運(yùn)動(dòng)過(guò)程時(shí)的位置保持效果。可以看出，即使汽車處在前進(jìn)、后退的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，方向盤(pán)也能夠保持在目標(biāo)位置，位置誤差不超過(guò)5°，位置閉環(huán)的控制效果比較理想。

本發(fā)明能實(shí)現(xiàn)駕駛員在車外通過(guò)遙控設(shè)備對(duì)汽車進(jìn)行駕駛控制。

附圖說(shuō)明

下面結(jié)合附圖與具體實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)的說(shuō)明：

圖1是電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2是本發(fā)明一實(shí)施例的控制流程圖。

圖3是本發(fā)明遙控轉(zhuǎn)向狀態(tài)切換圖，途中箭頭所示為狀態(tài)切換方向。

圖4是本發(fā)明方向盤(pán)轉(zhuǎn)向閉環(huán)控制框圖。

圖5是本發(fā)明方向盤(pán)轉(zhuǎn)向停止控制框圖。

圖6是本發(fā)明方向盤(pán)位置閉環(huán)控制框圖。

圖7是方向盤(pán)轉(zhuǎn)向閉環(huán)控制效果圖。

圖8是方向盤(pán)位置閉環(huán)控制效果圖。

具體實(shí)施方式

如圖2所示，本發(fā)明的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)遙控轉(zhuǎn)向的控制方法一實(shí)施例，包括：電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)接收到遙控轉(zhuǎn)向指令，判斷當(dāng)前狀態(tài)是否滿足遙控轉(zhuǎn)向進(jìn)入條件；若滿足遙控轉(zhuǎn)向進(jìn)入條件，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)入遙控轉(zhuǎn)向控制；電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)根據(jù)收到的轉(zhuǎn)向指令經(jīng)計(jì)算得到電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制器最終輸出力矩指令，控制方向盤(pán)以目標(biāo)轉(zhuǎn)速進(jìn)行轉(zhuǎn)向；遙控轉(zhuǎn)向控制過(guò)程分為：方向盤(pán)轉(zhuǎn)向閉環(huán)控制、方向盤(pán)轉(zhuǎn)向停止控制和方向盤(pán)位置閉環(huán)控制；

TC＝TC1+TC2+TC3+TC4，

其中，TC為電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制器最終輸出的力矩指令，TC1為方向盤(pán)轉(zhuǎn)向閉環(huán)控制力矩指令，TC2為方向盤(pán)轉(zhuǎn)向停止控制力矩指令，TC3為方向盤(pán)位置閉環(huán)控制力矩指令，對(duì)于TC1、TC2、TC3在同一時(shí)刻當(dāng)前控制過(guò)程的控制指令有效。TC4為前一控制過(guò)程結(jié)束時(shí)刻的力矩指令。

電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)判斷當(dāng)前狀態(tài)是否滿足遙控轉(zhuǎn)向退出條件，若滿足遙控轉(zhuǎn)向退出條件則退出遙控轉(zhuǎn)向控制。

其中，所述遙控轉(zhuǎn)向進(jìn)入條件為至少同時(shí)滿足以下條件：

A、發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)行狀態(tài)；

B、自動(dòng)變速器檔位狀態(tài)處于停車檔；

C、車速≤2Km/h；

D、無(wú)人為干預(yù)；

人為干預(yù)是指扭矩傳感器檢測(cè)到施加到方向盤(pán)上的扭矩大于1Nm且持續(xù)一定的時(shí)間

其中，所述遙控轉(zhuǎn)向退出條件為出現(xiàn)以下任一情況：

a、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通訊故障；

b、出現(xiàn)人為干預(yù)；

c、不滿足任意一個(gè)遙控轉(zhuǎn)向進(jìn)入條件；

d、電機(jī)持續(xù)輸出大電流。

其中，遙控轉(zhuǎn)向控制實(shí)現(xiàn)的控制狀態(tài)至少包括：前進(jìn)、后退、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)、前進(jìn)左轉(zhuǎn)、前進(jìn)右轉(zhuǎn)、后退左轉(zhuǎn)、后退右轉(zhuǎn)左轉(zhuǎn)停止、左極限位置保持、右轉(zhuǎn)停止和右極限位置保持。

其中，所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速為120°/S。

其中，所述方向盤(pán)轉(zhuǎn)向閉環(huán)控制力矩指令采用以下方法獲得：

PID控制算法對(duì)方向盤(pán)轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制，方向盤(pán)目標(biāo)轉(zhuǎn)速SV_Ref與非轉(zhuǎn)向狀態(tài)方向盤(pán)實(shí)際轉(zhuǎn)速SV之間的誤差為SV_Err，SV_Err＝SV_Ref-SV，TC1為方向盤(pán)轉(zhuǎn)向閉環(huán)控制力矩指令，K_p1為方向盤(pán)轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制的比例系數(shù),K_i1為方向盤(pán)轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制的積分系數(shù)，K_d1為方向盤(pán)轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制的微分系數(shù)，K_p1、K_i1和K_d1通過(guò)實(shí)車調(diào)試得出，k為采樣時(shí)刻，j＝0，1...k-1；

轉(zhuǎn)向閉環(huán)控制目標(biāo)是使得方向盤(pán)以目標(biāo)轉(zhuǎn)速進(jìn)行轉(zhuǎn)向運(yùn)行，并在啟動(dòng)過(guò)程中盡可能的平穩(wěn)。

其中，所述方向盤(pán)轉(zhuǎn)向停止控制力矩指令采用以下方法獲得：

采用PID控制算法對(duì)方向盤(pán)轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制，方向盤(pán)目標(biāo)轉(zhuǎn)速SV_Ref與非轉(zhuǎn)向狀態(tài)方向盤(pán)實(shí)際轉(zhuǎn)速SV之間的誤差為SV_Err，SV_Err＝SV_Ref-SV，TC2為方向盤(pán)轉(zhuǎn)向停止控制力矩指令，K_p2為方向盤(pán)方向盤(pán)轉(zhuǎn)向停止控制的比例系數(shù)，K_i2為方向盤(pán)方向盤(pán)轉(zhuǎn)向停止控制的積分系數(shù)，K_d2為方向盤(pán)方向盤(pán)轉(zhuǎn)向停止控制的微分系數(shù)；；K_p2、K_i2和K_d2通過(guò)實(shí)車調(diào)試得出；k為采樣時(shí)刻，j＝0，1...k-1；

其中，遙控轉(zhuǎn)向控制的方向盤(pán)轉(zhuǎn)向停止控制，還包括：當(dāng)方向盤(pán)轉(zhuǎn)速降為5°/S以下停止方向盤(pán)轉(zhuǎn)向停止控制。

轉(zhuǎn)向停止過(guò)程控制目標(biāo)是使得方向盤(pán)盡快、平穩(wěn)地將停止轉(zhuǎn)動(dòng)。增加了一個(gè)誤差死去，即方向盤(pán)轉(zhuǎn)速降為5°/S以下停止轉(zhuǎn)向控制。另外在方向盤(pán)轉(zhuǎn)速為0時(shí)控制器需要記住該時(shí)刻的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角位置，以便進(jìn)行轉(zhuǎn)角位置閉環(huán)控制。

其中，遙控轉(zhuǎn)向控制方向盤(pán)轉(zhuǎn)速降為0時(shí)進(jìn)入方向盤(pán)位置閉環(huán)控制，方向盤(pán)位置閉環(huán)控制力矩指令采用以下方法獲得：

PID控制算法對(duì)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角進(jìn)行閉環(huán)控制，方向盤(pán)目標(biāo)角度SA_Ref與非方向盤(pán)位置閉環(huán)控制方向盤(pán)實(shí)際角度SA之間的誤差為SA_Err，SA_Err＝SA_Ref-SA，TC3為方向盤(pán)位置閉環(huán)控制力矩指令，K_p3為方向盤(pán)位置閉環(huán)控制的比例系數(shù)，K_i3為方向盤(pán)位置閉環(huán)控制的積分系數(shù)，K_d3為方向盤(pán)位置閉環(huán)控制的微分系數(shù)；K_p3、K_i3和K_d3通過(guò)實(shí)車調(diào)試得出；k為采樣時(shí)刻，j＝0，1...k-1；

圖7所示，測(cè)試工況為按下遙控器右轉(zhuǎn)按鍵使得方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)一定時(shí)間后再停止。從圖7可以看出，轉(zhuǎn)向啟動(dòng)過(guò)程比較平穩(wěn)，方向盤(pán)轉(zhuǎn)速基本沒(méi)有超調(diào)，穩(wěn)定時(shí)間較短。在勻速轉(zhuǎn)向過(guò)程中方向盤(pán)轉(zhuǎn)速?zèng)]有因?yàn)檩喬ピ谵D(zhuǎn)向過(guò)程中地面阻力的變化而發(fā)生明顯變動(dòng)，基本能夠很好地跟隨目標(biāo)轉(zhuǎn)速進(jìn)行轉(zhuǎn)向。當(dāng)接收到停止命令時(shí)，方向盤(pán)轉(zhuǎn)速能夠很快地從目標(biāo)轉(zhuǎn)速將為0，響應(yīng)時(shí)間較快，降到0轉(zhuǎn)速時(shí)的超調(diào)很小，方向盤(pán)停止過(guò)程相對(duì)穩(wěn)定。

圖8所示，測(cè)試工況為方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)停止后汽車進(jìn)行前進(jìn)、后退的動(dòng)作。圖8顯示方向盤(pán)在停止轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)并且汽車處在運(yùn)動(dòng)過(guò)程時(shí)的位置保持效果?？梢钥闯?，即使汽車處在前進(jìn)、后退的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，方向盤(pán)也能夠保持在目標(biāo)位置，位置誤差不超過(guò)5°。位 置閉環(huán)的控制效果比較理想。

以上通過(guò)具體實(shí)施方式和實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說(shuō)明，但這些并非構(gòu)成對(duì)本發(fā)明的限制。在不脫離本發(fā)明原理的情況下，本領(lǐng)域的技術(shù)人員還可做出許多變形和改進(jìn)，這些也應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。