速(轉數)的傳感器52、53。發(fā)動機控制裝置100能夠基于從傳感器52、53獲取的信號來得到輸入軸32、螺旋槳軸33的轉速(轉數)。此外，發(fā)動機控制裝置100也可以從傳感器52、53獲取表示轉速的數據。
[0045]發(fā)動機控制裝置100能夠基于從設置于變速器5的傳感器54(例如位移傳感器)獲取的信號，除了得到變速器5中目前所選擇的或將要選擇的齒輪對(齒輪級)以外，還得到變速操作開始或變速操作結束等的信息或數據。
[0046]在能夠基于來自傳感器49的信號判斷為離合器4處于連接狀態(tài)時，發(fā)動機控制裝置100檢測離合器4在連接狀態(tài)下是否產生打滑。具體而言，由檢測部104對信息獲取部102從傳感器23獲取的發(fā)動機2的轉速即輸入到離合器4的轉速、與從傳感器52獲取的輸入到變速器5的轉速即從離合器4輸出的轉速進行比較。在離合器4處于連接狀態(tài)且并未產生打滑的情況下，來自傳感器23的信號所表示的轉速與來自傳感器52的信號所表示的轉速會一致。相反地，在離合器4處于連接狀態(tài)卻產生打滑的情況下，傳感器23的信號所表示的轉速與傳感器52的信號所表示的轉速不一致。特別是，由于在產生打滑的情況下變成發(fā)動機2轉速急升狀態(tài)，所以由傳感器23檢測出的轉速急劇上升而明顯呈現(xiàn)出不一致。存儲部106存儲與轉速差對應的檢測信息。存儲部106也可以存儲轉速作為檢測信息，但是為了易于通過控制部108對發(fā)動機2進行限制控制，優(yōu)選存儲輸出軸31與輸入軸32之間產生規(guī)定值以上的轉速差時的發(fā)動機2的輸出扭矩。
[0047]在使這樣構成的車輛I起步時，通過使離合器4成為半離合狀態(tài)，將發(fā)動機2的驅動力逐漸傳遞至變速器5。此外，在行駛時，離合器4從切斷狀態(tài)轉換成連接狀態(tài)的過程中也會經由半離合狀態(tài)。由于在半離合狀態(tài)下旋轉部件41與旋轉部件42滑動接觸，所以隨著車輛I的不斷使用，實際進行接觸的摩擦部件43相應地產生磨損。已知如果該磨損發(fā)展到超過容許量，則離合器4能夠傳遞的最大扭矩(離合器扭矩)會下降。也就是說，即使在駕駛員不踩踏離合器踏板46，離合器4處于完全連接狀態(tài)的情況下，在旋轉部件41與摩擦部件43之間也產生“打滑”，導致扭矩傳遞能力下降。在離合器4產生“打滑”的情況下扭矩傳遞能力下降，因此駕駛員操作油門踏板24的結果是無法輸出所預想的速度或加速度，駕駛員往往進一步踩踏油門踏板24。其結果，發(fā)動機2的輸出軸31的轉速進一步增大，離合器4的滑動程度增加。其結果，離合器4過度發(fā)熱，導致摩擦部件43的表面碳化，磨損進一步加劇，產生這種惡性循環(huán)的可能性增大。如果離合器4的磨損(損傷)加劇，則例如為了更換摩擦部件43有時連自主行駛移動到經銷商或修理工廠都難以實現(xiàn)。
[0048]因此，在檢測出離合器4的“打滑”的情況下，本實施方式的發(fā)動機控制裝置100進行控制來限制發(fā)動機2的輸出，以在以后的行駛中難以產生“打滑”。如上所述，離合器4因磨損造成離合器扭矩下降而產生打滑。換言之，只要使由離合器4進行傳遞的扭矩低于產生打滑時的扭矩，“打滑”就會停止。也就是說，通過強制地抑制加劇離合器4磨損的敏捷行駛來保護離合器4，延長可自主行駛的距離，易于實施修理等應對措施。
[0049]使用圖2A?圖2C來說明從離合器4產生“打滑”開始至限制發(fā)動機2的輸出扭矩的狀況。圖2A示出了發(fā)動機2的輸出軸31的轉速(轉數:rpm)與變速器5的輸入軸32的轉速(轉數:rpm)的關系。圖2B示出了發(fā)動機2的輸出扭矩與離合器4的離合器扭矩的關系，圖2C是表示油門踏板24的操作量的圖。
[0050]如上所述，離合器4是否產生打滑，只要在不踩踏離合器踏板46以使離合器4成為完全的連接狀態(tài)時比較輸入到離合器4的轉速(輸出軸31的轉速)與從離合器4輸出的轉速(輸入軸32的轉速)即可。如果發(fā)動機控制裝置100的檢測部104檢測出兩個軸之間存在轉速差，則表明離合器4產生打滑。存儲部106存儲在檢測出該打滑時的發(fā)動機2的輸出扭矩(限制扭矩)，并且在進行了存儲以后的行駛中限制發(fā)動機2的輸出以使其不超過限制扭矩即可。另外，在產生轉速差時，如果存儲部106立即存儲此時的發(fā)動機扭矩并將其反映到控制中，則導致即使是微小的轉速差控制部108也會實施發(fā)動機2的輸出限制。因此，優(yōu)選存儲部106將產生規(guī)定值以上例如50rpm的轉速差的情況判斷為產生了 “打滑”，并存儲此時的發(fā)動機扭矩。另外，規(guī)定值能夠適當變更，也可以采用10rpm等。此外，規(guī)定值例如按車的種類來決定，或者也可以按離合器4的種類、摩擦部件43的種類、發(fā)動機2的性能來決定。在根據離合器4的種類或摩擦部件43的種類來決定規(guī)定值的情況下，優(yōu)選在因修理等而變更成其他種類時，能夠根據變更后的種類來變更規(guī)定值。而且，也可以構成為能夠基于駕駛員的駕駛方式等來變更規(guī)定值。
[0051]圖2A?圖2C示出了在時刻Tl附近離合器4產生“打滑”。在圖2C中，在時刻Tl附近油門踏板24的操作量s增加到100% (區(qū)域Hl) ο與此對應地，如圖2A所示，發(fā)動機2的輸出軸31的轉速a(發(fā)動機轉速:實線)超過變速器5的輸入軸32的轉速b (點劃線)(區(qū)域QI)。在圖2B中，發(fā)動機扭矩d(虛線)超過因離合器4的磨損所能夠傳遞的上限扭矩變?yōu)楣潭ǖ碾x合器扭矩c(實線)(區(qū)域P1)。也就是說，此時離合器4產生“打滑”。發(fā)動機控制裝置100的信息獲取部102獲取輸出軸31的轉速a和輸入軸32的轉速b的信息，由檢測部104對它們進行比較，在存在轉速差的情況下判斷為產生了 “打滑”，并將存在轉速差的情況下的發(fā)動機扭矩d存儲在存儲部106中。存儲部106將轉速差例如達到50rpm時的與輸出軸31的轉速a對應的發(fā)動機扭矩例如185Nm作為用于防止“打滑”的檢測信息存儲。另外，通常能夠與離合器踏板46的操作量對應地計算離合器扭矩，不過圖2B的情況下，表示產生打滑的例如185Nm為當前的離合器扭矩的上限。
[0052]如在圖2C的時刻Tl一 T2之間所示，例如在產生打滑之后減小油門踏板24的操作量S，則如圖2B所示那樣使發(fā)動機扭矩d為離合器扭矩c以下，由此輸出軸31的轉速a與輸入軸32的轉速b就會大致一致(參照圖2A)。也就是說，因發(fā)動機扭矩降低而消除了“打滑”。接著，如圖2C所示，在時刻T2附近駕駛員再次將油門踏板24踩踏至100% (區(qū)域H2)。然而，在時刻Tl存儲部106已經基于“打滑”存儲了例如185Nm作為發(fā)動機2的限制扭矩，因此控制部108如圖2B所示那樣將發(fā)動機2的輸出扭矩限制為當前時刻的限制扭矩即185Nm(區(qū)域P2)。其結果，即使駕駛員將油門踏板24踩踏至100%，也如圖2A所示那樣將輸出軸31的轉速維持在與輸入軸32的轉速大致相同的狀態(tài)(區(qū)域Q2)，來抑制離合器4的“打滑”。也就是說，能夠實現(xiàn)抑制離合器4的磨損加劇的離合器保護控制。
[0053]另外，在上述的示例中，設限制扭矩為產生“打滑”時的扭矩，但例如也可以將安全系數設為例如“一 10Nm”，使限制扭矩為175Nm。這樣，通過考慮安全系數來進行離合器保護控制，例如即使因發(fā)動機2的特性而在輸出扭矩產生少許誤差的情況下或產生控制延遲的情況下，也能夠可靠地抑制“打滑”。
[0054]在上述示例的情況下，通過使發(fā)動機扭矩不超過限制扭矩來抑制再次產生“打滑”，不過，發(fā)動機控制裝置100能夠基于當前的發(fā)動機2的轉速(輸出軸31的轉速)和油門踏板24的開度來計算發(fā)動機2要輸出的發(fā)動機扭矩。因此，也可以通過參照當前的發(fā)動機2的轉速和油門踏板24的開度，在進行了超過限制扭矩的油門踏板24的操作(開度)的情況下，將發(fā)動機2的最大輸出扭矩保持為限制扭矩。
[0055]另外，如上所述，在為了抑制離合器4的“打滑”而限制發(fā)動機2的輸出扭矩的情況下，相對于駕駛員對油門踏板24的操作，發(fā)動機2實際的輸出減少，因此無法實現(xiàn)駕駛員所預想的速度或加速度，有時會給駕駛員帶來不適感。因此，在本實施方式中，優(yōu)選如圖3所示那樣，在例如配置于儀表板中的多信息顯示器110等通知裝置中顯示發(fā)動機控制裝置100正在實施“離合器保護控制”這一消息。在圖3例示的情況下，除了“正在實施離合器保護控制”以外，作為