本發(fā)明涉及混合動力汽車技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種混合動力汽車的電池溫度控制系統(tǒng)、控制方法及控制裝置。

背景技術(shù)：

混合動力汽車的電池工作性能受到溫度的影響較大，通常在環(huán)境溫度過低的地區(qū)，動力電池?zé)o法正常工作，很大程度上影響了整車的工作狀態(tài)。然而，現(xiàn)有技術(shù)中，通過發(fā)動機高溫冷卻水對電池系統(tǒng)進(jìn)行加熱。但是，此種加熱方法存在較多弊端。其中，一方面，針對較大的電池系統(tǒng)來講，發(fā)動機冷卻水溫度不足以使電池達(dá)到設(shè)計溫度；另一方面，只擁有該種電池加熱方式，如插電混動停車后一段時間冷卻水溫度接近電池溫度，不能滿足電池的充電溫度，導(dǎo)致電池?zé)o法充電。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

為了克服現(xiàn)有技術(shù)中存在的上述問題，本發(fā)明的實施例提供了一種混合動力汽車的電池溫度控制系統(tǒng)、控制方法及控制裝置，通過發(fā)動機冷卻液和加熱片構(gòu)成組合加熱方式，在發(fā)動機冷卻液溫度不足以為電池系統(tǒng)加熱時，采用加熱片為電池系統(tǒng)加熱，使得電池系統(tǒng)的加熱不局限一種方式，進(jìn)而使得電池系統(tǒng)隨時都可進(jìn)行充電。

為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明采用如下技術(shù)方案：

本發(fā)明的實施例提供了一種混合動力汽車的電池溫度控制系統(tǒng)，包括：

溫度控制管路，所述溫度控制管路與混合動力汽車的電池本體間隔第一預(yù)設(shè)距離，所述溫度控制管路的入口與所述混合動力汽車的發(fā)動機的冷卻液出口通過第一管路連通，所述溫度控制管路的出口與所述發(fā)動機的冷卻液入口通過第二管路連通，所述第一管路上設(shè)置有第一開關(guān)，所述第二管路上設(shè)置有第二開關(guān)；

加熱片，所述加熱片與所述電池本體間隔第二預(yù)設(shè)距離，所述加熱片的一端與所述電池本體的充電正極電連接，所述加熱片的另一端與第五開關(guān)的一端電連接，所述第五開關(guān)的另一端與所述電池本體的充電負(fù)極電連接；

設(shè)置于所述電池本體內(nèi)部的第一溫度傳感器；

設(shè)置于所述發(fā)動機的冷卻液內(nèi)部的第二溫度傳感器；

用于在所述充電正極連接外界電源的正極，且所述充電負(fù)極連接外界電源的負(fù)極時，根據(jù)所述第一溫度傳感器發(fā)送的第一溫度以及所述第二溫度傳感器發(fā)送的第二溫度控制所述第一開關(guān)和、所述第二開關(guān)和所述第五開關(guān)的打開與關(guān)閉的控制裝置，所述控制裝置分別與所述第一溫度傳感器、所述第二溫度傳感器、所述第一開關(guān)、所述第二開關(guān)和所述第五開關(guān)電連接。

其中，上述方案中，所述溫度控制管路的入口還與所述混合動力汽車的空調(diào)系統(tǒng)的制冷管路的出口通過第三管路連通，所述溫度控制管路的出口與所述制冷管路的入口通過第四管路連通，且所述第三管路上設(shè)置有用于按照所述控制裝置根據(jù)所述第一溫度傳感器發(fā)送的第一溫度發(fā)出的控制指令進(jìn)行打開或關(guān)閉的第三開關(guān)，所述第四管路上設(shè)置有用于按照所述控制裝置根據(jù)所述第一溫度傳感器發(fā)送的第一溫度發(fā)出的控制指令進(jìn)行打開或關(guān)閉的第四開關(guān)，所述第三開關(guān)和所述第四開關(guān)分別與所述控制裝置電連接。

其中，上述方案中，所述溫度控制管路環(huán)繞在所述電池本體的表面。

其中，上述方案中，所述加熱片貼附在所述電池本體的表面。

依據(jù)本發(fā)明實施例的另一個方面，還提供了一種混合動力汽車，包括上述所述的混合動力汽車的電池溫度控制系統(tǒng)。

依據(jù)本發(fā)明實施例的另一個方，還提供了一種如上述所述的混合動力汽車的電池溫度控制系統(tǒng)的控制方法，所述方法包括：

在所述充電正極連接外界電源的正極，且所述充電負(fù)極連接外界電源的負(fù)極時，判斷所述第一溫度傳感器采集的第一溫度是否超過第一溫度閾值；

當(dāng)所述第一溫度未超過所述第一溫度閾值時，根據(jù)所述第二溫度傳感器采集的第二溫度控制所述第一開關(guān)、所述第二開關(guān)和所述第五開關(guān)的打開與關(guān)閉。

其中，上述方案中，所述根據(jù)所述第二溫度傳感器采集的第二溫度控制所述第一開關(guān)、所述第二開關(guān)和所述第五開關(guān)的打開與關(guān)閉的步驟，包括：

當(dāng)所述第二溫度超過第二溫度閾值時，控制所述第一開關(guān)和所述第二開關(guān)打開，并控制所述第五開關(guān)打開；

當(dāng)所述第二溫度未超過所述第二溫度閾值時，控制所述第一開關(guān)和所述第二開關(guān)關(guān)閉，并控制所述第五開關(guān)關(guān)閉。

其中，上述方案中，所述控制所述第一開關(guān)和所述第二開關(guān)關(guān)閉，并控制所述第五開關(guān)關(guān)閉的步驟之后，所述方法還包括：

判斷所述第一溫度是否超過所述第一溫度閾值，并在所述第一溫度超過所述第一溫度閾值時，控制所述第五開關(guān)打開。

其中，上述方案中，所述方法還包括：

當(dāng)所述混合動力汽車?yán)冒l(fā)動機驅(qū)動行駛時，判斷所述第二溫度是否超過所述第二溫度閾值，并在所述第二溫度超過所述第二溫度閾值時，控制所述第一開關(guān)和所述第二開關(guān)打開。

其中，上述方案中，當(dāng)所述溫度控制管路的入口還與所述混合動力汽車的空調(diào)系統(tǒng)的制冷管路的出口通過第三管路連通，所述溫度控制管路的出口與所述制冷管路的入口通過第四管路連通，且所述第三管路上設(shè)置有與所述控制裝置電連接的第三開關(guān)，所述第四管路上設(shè)置有與所述控制裝置電連接的第四開關(guān)時，所述方法還包括：

判斷所述第一溫度是否超過第三溫度閾值，并在所述第一溫度超過所述第三溫度閾值時，控制所述第三開關(guān)和所述第四開關(guān)打開，并控制所述第一開關(guān)和所述第二開關(guān)關(guān)閉，控制所述第五開關(guān)打開；

其中，所述第三溫度閾值大于所述第一溫度閾值。

依據(jù)本發(fā)明實施例的另一個方面，還提供了一種如上述所述的混合動力汽車的電池溫度控制系統(tǒng)的控制裝置，包括：

第一判斷模塊，用于在所述充電正極連接外界電源的正極，且所述充電負(fù)極連接外界電源的負(fù)極時，判斷所述第一溫度傳感器采集的第一溫度是否超過第一溫度閾值；

第一加熱控制模塊，用于當(dāng)所述第一溫度未超過所述第一溫度閾值時，根據(jù)所述第二溫度傳感器采集的第二溫度控制所述第一開關(guān)、所述第二開關(guān)和所述第五開關(guān)的打開與關(guān)閉。

其中，上述方案中，所述第一加熱控制模塊包括：

第一控制單元，用于當(dāng)所述第二溫度超過第二溫度閾值時，控制所述第一開關(guān)和所述第二開關(guān)打開，并控制所述第五開關(guān)打開；

第二控制單元，用于當(dāng)所述第二溫度未超過所述第二溫度閾值時，控制所述第一開關(guān)和所述第二開關(guān)關(guān)閉，并控制所述第五開關(guān)關(guān)閉。

其中，上述方案中，所述第一加熱控制模塊還包括：

第三控制單元，用于判斷所述第一溫度是否超過所述第一溫度閾值，并在所述第一溫度超過所述第一溫度閾值時，控制所述第五開關(guān)打開。

其中，上述方案中，還包括：

第二加熱控制模塊，用于當(dāng)所述混合動力汽車?yán)冒l(fā)動機驅(qū)動行駛時，判斷所述第二溫度是否超過所述第二溫度閾值，并在所述第二溫度超過所述第二溫度閾值時，控制所述第一開關(guān)和所述第二開關(guān)打開。

其中，上述方案中，當(dāng)所述溫度控制管路的入口還與所述混合動力汽車的空調(diào)系統(tǒng)的制冷管路的出口通過第三管路連通，所述溫度控制管路的出口與所述制冷管路的入口通過第四管路連通，且所述第三管路上設(shè)置有與所述控制裝置電連接的第三開關(guān)，所述第四管路上設(shè)置有與所述控制裝置電連接的第四開關(guān)時，所述控制裝置還包括：

散熱控制模塊，用于判斷所述第一溫度是否超過第三溫度閾值，并在所述第一溫度超過所述第三溫度閾值時，控制所述第三開關(guān)和所述第四開關(guān)打開，并控制所述第一開關(guān)和所述第二開關(guān)關(guān)閉，控制所述第五開關(guān)打開；

其中，所述第三溫度閾值大于所述第一溫度閾值。

本發(fā)明實施例的有益效果是：

本發(fā)明的實施例，將位于混合動力汽車的電池本體附近的溫度控制管路與發(fā)動機冷卻液的管路連通，并在連通管路上分別設(shè)置相應(yīng)的開關(guān)，構(gòu)成為電池本體進(jìn)行加熱的第一個回路。此外，還將位于電池本體附近的加熱片和相應(yīng)的開關(guān)串聯(lián)后，接入到充電正極和充電負(fù)極之間，構(gòu)成為電池本體進(jìn)行加熱的第二個回路。因此，本發(fā)明的實施例，通過發(fā)動機冷卻液和加熱片構(gòu)成組合加熱方式，在發(fā)動機冷卻液溫度不足以為電池系統(tǒng)加熱時，采用加熱片為電池系統(tǒng)加熱，使得電池系統(tǒng)的加熱不局限一種方式，進(jìn)而使得電池系統(tǒng)隨時都可進(jìn)行充電。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例的技術(shù)方案，下面將對本發(fā)明實施例的描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1表示本發(fā)明第一實施例的混合動力汽車的電池溫度控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2表示本發(fā)明第三實施例的混合動力汽車的電池溫度控制系統(tǒng)的控制方法的流程圖；

圖3表示本發(fā)明第四實施例的混合動力汽車的電池溫度控制系統(tǒng)的控制裝置的結(jié)構(gòu)框圖之一；

圖4表示本發(fā)明第四實施例的混合動力汽車的電池溫度控制系統(tǒng)的控制裝置的結(jié)構(gòu)框圖之二。

其中圖中，1、第一管路；2、第二管路；3、第三管路；4、第四管路；5、第一開關(guān)；6、第二開關(guān)；7、第三開關(guān)；8、第四開關(guān)；9、第五開關(guān)；10、溫度控制管路。

具體實施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

第一實施例

依據(jù)本發(fā)明實施例的一個方面，提供了一種混合動力汽車的電池溫度控制系統(tǒng)，如圖1所示，該控制系統(tǒng)包括：

溫度控制管路10，所述溫度控制管路10與混合動力汽車的電池本體間隔第一預(yù)設(shè)距離，所述溫度控制管路10的入口與所述混合動力汽車的發(fā)動機的冷卻液出口通過第一管路1連通，所述溫度控制管路10的出口與所述發(fā)動機的冷卻液入口通過第二管路2連通，所述第一管路1上設(shè)置有第一開關(guān)5，所述第二管路2上設(shè)置有第二開關(guān)6；優(yōu)選地，所述第一開關(guān)5和所述第二開關(guān)6具體可為電磁閥；

加熱片，所述加熱片與所述電池本體間隔第二預(yù)設(shè)距離，所述加熱片的一端與所述電池本體的充電正極電連接，所述加熱片的另一端與第五開關(guān)9的一端電連接，所述第五開關(guān)9的另一端與所述電池本體的充電負(fù)極電連接；

設(shè)置于所述電池本體內(nèi)部的第一溫度傳感器；

設(shè)置于所述發(fā)動機的冷卻液內(nèi)部的第二溫度傳感器；

用于在所述充電正極連接外界電源的正極，且所述充電負(fù)極連接外界電源的負(fù)極時，根據(jù)所述第一溫度傳感器發(fā)送的第一溫度以及所述第二溫度傳感器發(fā)送的第二溫度控制所述第一開關(guān)5、所述第二開關(guān)6和第五開關(guān)9的打開與關(guān)閉的控制裝置，所述控制裝置分別與所述第一溫度傳感器、所述第二溫度傳感器、所述第一開關(guān)5、所述第二開關(guān)6和所述第五開關(guān)9電連接。其中，優(yōu)選地，所述控制裝置具體可為混合動力汽車的整車控制器。

其中，所述第一預(yù)設(shè)距離和所述第二預(yù)設(shè)距離可根據(jù)混合動力汽車的電池本體周圍的布置空間進(jìn)行設(shè)定，但要求溫度控制管路10和加熱片位于電池本體附近，從而能夠通過溫度控制管路10調(diào)節(jié)電池本體的溫度，通過加熱片提升電池本體的溫度。

進(jìn)一步地，溫度控制管路10環(huán)繞在電池本體的表面，從而增大溫度控制管路10與電池本體的接觸面積，從而加強溫度控制管路10對電池本體的溫度調(diào)節(jié)效果。

優(yōu)選地，所述加熱片貼附在電池本體的表面，從而使得加熱片產(chǎn)生的熱量盡可能多地傳遞到電池本體上，從而增強加熱片對電池本體的加熱效果。

另外，本發(fā)明的實施例，設(shè)置有兩個為電池本體進(jìn)行加熱的回路。其中，溫度控制管路10與發(fā)動機的冷卻液管路連通，構(gòu)成第一個加熱回路；加熱片與第五開關(guān)9串聯(lián)后接入到電池本體的充電正極和充電負(fù)極之間，構(gòu)成第二個加熱回路。此外，這兩個加熱回路上的開關(guān)均與控制裝置電連接，因此，本發(fā)明的實施例，通過控制裝置控制具體采用哪一個加熱回路為電池本體進(jìn)行加熱。

其中，由于發(fā)動機冷卻液的溫度有時不足以提供電池本體所允許的充電溫度，但此時可以采用加熱片為電池本體進(jìn)行加熱。所以，當(dāng)電池本體需要進(jìn)行加熱時，可通過設(shè)置在發(fā)動機冷卻液內(nèi)部的第二溫度傳感器來檢測發(fā)動機冷卻液的溫度，并將檢測到的溫度發(fā)送給與其電連接的控制裝置，使得控制裝置根據(jù)第二溫度傳感器發(fā)送的第二溫度，判斷具體采用哪一種加熱回路。

即，當(dāng)?shù)诙囟瘸^第二溫度閾值時，控制裝置控制第一開關(guān)5和第二開關(guān)6打開，使得發(fā)動機的冷卻液可以流入到位于電池本體附近的溫度控制管路10，通過發(fā)動機冷卻液的溫度為電池本體進(jìn)行加熱；當(dāng)?shù)诙囟任闯^第二溫度閾值時，控制裝置控制第一開關(guān)5和第二開關(guān)6閉合，即使得發(fā)動機冷卻液無法進(jìn)入溫度控制管路10，并控制第五開關(guān)9閉合，從而使得加熱片所在的電路導(dǎo)通，加熱片產(chǎn)生熱量，從而為電池本體加熱。

其中，由于加熱片接入到了電池本體的充電正極和充電負(fù)極之間，所以，加熱片是通過混合動力汽車進(jìn)行充電時的外部電源進(jìn)行供電。因此，加熱片構(gòu)成的加熱回路，只有在電池本體的充電正極連接外界電源的正極，且充電負(fù)極連接外界電源的負(fù)極時，才能為電池本體進(jìn)行加熱。

此外，電池本體具體何時需要進(jìn)行加熱，可通過設(shè)置在電池本體內(nèi)部的第一溫度傳感器檢測電池本體的具體溫度，并發(fā)送給控制裝置，使得控制裝置判斷第一溫度傳感器發(fā)送的第一溫度是否超過第一溫度閾值，當(dāng)未超過第一溫度閾值時，進(jìn)一步根據(jù)第二溫度傳感器發(fā)送的第二溫度選擇哪一個加熱回路為電池本體進(jìn)行加熱。

優(yōu)選地，如圖1所示，所述溫度控制管路10的入口還與所述混合動力汽車的空調(diào)系統(tǒng)的制冷管路的出口通過第三管路3連通，所述溫度控制管路10的出口與所述制冷管路的入口通過第四管路4連通，且所述第三管路3上設(shè)置有用于按照所述控制裝置根據(jù)所述第一溫度傳感器發(fā)送的第一溫度發(fā)出的控制指令進(jìn)行打開或關(guān)閉的第三開關(guān)7，所述第四管路4上設(shè)置有用于按照所述控制裝置根據(jù)所述第一溫度傳感器發(fā)送的第一溫度發(fā)出的控制指令進(jìn)行打開或關(guān)閉的第四開關(guān)8，所述第三開關(guān)7和所述第四開關(guān)8分別與所述控制裝置電連接。進(jìn)一步地，所述第三開關(guān)7和所述第四開關(guān)8具體可為電磁閥。

即本發(fā)明的實施例中，還設(shè)置有用于為電池本體散熱的散熱回路，通過控制裝置根據(jù)第一溫度傳感器發(fā)送的第一溫度生成相應(yīng)的控制指令，來控制三開關(guān)和第四開關(guān)8的打開與關(guān)閉。具體地，當(dāng)?shù)谝粶囟瘸^第三溫度閾值時，控制裝置控制第三開關(guān)7和第四開關(guān)8打開，使得空調(diào)系統(tǒng)的制冷管路中的制冷劑能夠流入到溫度控制管路10，吸收電池本體的熱量，從而降低電池本體的溫度。

其中，需要注意的是，由于發(fā)動機冷卻液與空調(diào)系統(tǒng)的制冷劑為不同物質(zhì)，但是本發(fā)明的實施例中，發(fā)動機冷卻液進(jìn)行加熱的管路與制冷劑進(jìn)行散熱的管路為同一管路，并且為電池本體進(jìn)行加熱一般發(fā)生在冬季，為電池本體進(jìn)行散熱一般發(fā)生在夏季，所以本發(fā)明實施例的混合動力汽車的電池溫度控制系統(tǒng)在實際使用過程中，需要每年夏季及冬季之前保養(yǎng)汽車時更換溫度控制管路10內(nèi)的冷卻液或是制冷劑以保證整個系統(tǒng)正常運作。

綜上所述，本發(fā)明的實施例，通過回收發(fā)動機冷卻液的熱能達(dá)到給電池本體加熱的目的，大大減少了電池本體加熱的成本，從而減少電池本體加熱的時間。其中，只要電池本體需要加熱，且發(fā)動機冷卻液的溫度足以為電池本體提供其允許的充電溫度，即使汽車在車行駛過程中也可以通過循環(huán)冷卻液進(jìn)行電池本體的加熱，從而縮短充電前的加熱時間。另外，組合加熱方式使電池本體不局限于充電時間，隨時隨地想充就充。此外，本分發(fā)明的實施例中，用于加熱的溫度控制管路亦可用于冷卻，實現(xiàn)了電池系統(tǒng)在功能實現(xiàn)前提下能量密度達(dá)到最大，從而延長了電池系統(tǒng)的使用壽命。

第二實施例

本發(fā)明的實施例提供了一種混合動力汽車，包括上述所述的混合動力汽車的電池溫度控制系統(tǒng)。

其中，該混合動力汽車對電池本體進(jìn)行加熱的情況包括如下兩種：

情況一：充電加熱包括如下兩種：

第一種：混合動力汽車?yán)脗鹘y(tǒng)模式行駛，當(dāng)發(fā)動機冷的卻液溫度達(dá)到第二溫度閾值時，控制裝置則通過控制第一開關(guān)和第二開關(guān)，使冷卻液流經(jīng)電池本體的溫度控制管路，這樣就可以達(dá)到給電池本體加熱的目的，同時也加速冷卻液的冷卻速度。當(dāng)停車馬上充電時，電池本體仍維持在一個較舒適的溫度環(huán)境，大大縮短充電時間。

第二種：混合動力汽車?yán)眉冸娔Ｊ交騻鹘y(tǒng)模式(發(fā)動機驅(qū)動形式模式)行駛較短時間(發(fā)動機冷卻液溫度未達(dá)到給電池本體加熱的溫度或給電池本體加熱溫度未滿足可直接充電溫度時，即發(fā)動機冷卻液的溫度低于第二溫度閾值)，電池本體通過外部電源為加熱片供電，從而對電池本體進(jìn)行加熱，保證電池系統(tǒng)能充滿電。

情況二：放電前的加熱功能：

當(dāng)混合動力汽車?yán)脗鹘y(tǒng)模式行駛，發(fā)動機的冷卻液溫度達(dá)到第二溫度閾值時，控制裝置則通過控制第一開關(guān)和第二開關(guān)，使冷卻液流經(jīng)電池本體的溫度控制管路，對電池本體進(jìn)行保溫。當(dāng)切換到純電模式時，此時電池本體處于一個較舒適的環(huán)境中放電，這不僅提高電池系統(tǒng)的放電能力，也延長電池系統(tǒng)的使用壽命。

總之，本發(fā)明實施例的混合動力汽車，通過上述所述的混合動力汽車的電池溫度控制系統(tǒng)，可以利用發(fā)動機冷卻液和加熱片構(gòu)成組合加熱方式，在發(fā)動機冷卻液溫度不足以為電池系統(tǒng)加熱時，采用加熱片為電池系統(tǒng)加熱，使得電池系統(tǒng)的加熱不局限一種方式，進(jìn)而使得混合動力汽車可以隨時為電池系統(tǒng)進(jìn)行充電。

第三實施例

本發(fā)明的實施例提供了一種如上述所述的混合動力汽車的電池溫度控制系統(tǒng)的控制方法，如圖2所示，該方法包括：

步驟201：在所述充電正極連接外界電源的正極，且所述充電負(fù)極連接外界電源的負(fù)極時，判斷所述第一溫度傳感器采集的第一溫度是否超過第一溫度閾值。

其中，由于加熱片接入到了電池本體的充電正極和充電負(fù)極之間，所以，加熱片是通過混合動力汽車進(jìn)行充電時的外部電源進(jìn)行供電。因此，加熱片構(gòu)成的加熱回路，只有在電池本體的充電正極連接外界電源的正極，且充電負(fù)極連接外界電源的負(fù)極時，才能為電池本體進(jìn)行加熱。

另外，電池本體具體何時需要進(jìn)行加熱，可通過設(shè)置在電池本體內(nèi)部的第一溫度傳感器檢測電池本體的具體溫度，并發(fā)送給控制裝置，使得控制裝置判斷第一溫度傳感器發(fā)送的第一溫度是否超過第一溫度閾值，當(dāng)未超過第一溫度閾值時，才可表示電池本體溫度較低，需要加熱。

步驟202：當(dāng)所述第一溫度未超過所述第一溫度閾值時，根據(jù)所述第二溫度傳感器采集的第二溫度控制所述第一開關(guān)、所述第二開關(guān)和所述第五開關(guān)的打開與關(guān)閉。

優(yōu)選地，步驟202包括：當(dāng)所述第二溫度超過第二溫度閾值時，控制所述第一開關(guān)和所述第二開關(guān)打開，并控制所述第五開關(guān)打開；當(dāng)所述第二溫度未超過所述第二溫度閾值時，控制所述第一開關(guān)和所述第二開關(guān)關(guān)閉，并控制所述第五開關(guān)關(guān)閉。

即，當(dāng)?shù)诙囟瘸^第二溫度閾值時，控制裝置控制第一開關(guān)和第二開關(guān)打開，使得發(fā)動機的冷卻液可以流入到位于電池本體附近的溫度控制管路，通過發(fā)動機冷卻液的溫度為電池本體進(jìn)行加熱；當(dāng)?shù)诙囟任闯^第二溫度閾值時，控制裝置控制第一開關(guān)和第二開關(guān)閉合，即使得發(fā)動機冷卻液無法進(jìn)入溫度控制管路，并控制第五開關(guān)閉合，從而使得加熱片所在的電路導(dǎo)通，加熱片產(chǎn)生熱量，從而為電池本體加熱。

由此可知，本發(fā)明的實施例，通過控制裝置根據(jù)第二溫度傳感器發(fā)送的第二溫度(即發(fā)動機冷卻液的實際溫度)來選擇具體采用哪一種方式為電池本體進(jìn)行加熱，從而能夠使得電池本體的溫度隨時提升到充電允許的溫度。

進(jìn)一步地，在利用加熱片為電池本體進(jìn)行加熱時，若電池本體的溫度已經(jīng)達(dá)到允許充電溫度后，繼續(xù)進(jìn)行加熱，可能會導(dǎo)致電池本體溫度過高，會影響整個電池系統(tǒng)的性能，并降低電池本體的使用壽命。因此，在利用加熱片為電池本體進(jìn)行加熱后還需要在電池本體溫度達(dá)到一定溫度后，停止對其加熱，即斷開加熱片的導(dǎo)電通路。

因此，在上述控制裝置控制所述第一開關(guān)和所述第二開關(guān)關(guān)閉，并控制所述第五開關(guān)關(guān)閉的步驟之后，還包括：判斷所述第一溫度是否超過所述第一溫度閾值，并在所述第一溫度超過所述第一溫度閾值時，控制所述第五開關(guān)打開。

優(yōu)選地，所述方法還包括：當(dāng)所述混合動力汽車?yán)冒l(fā)動機驅(qū)動行駛時，判斷所述第二溫度是否超過所述第二溫度閾值，并在所述第二溫度超過所述第二溫度閾值時，控制所述第一開關(guān)和所述第二開關(guān)打開。即只要電池本體需要加熱，且發(fā)動機冷卻液的溫度足以為電池本體提供其允許的充電溫度，即使汽車在車行駛過程中也可以通過循環(huán)冷卻液進(jìn)行電池本體的加熱，從而縮短充電前的加熱時間。

優(yōu)選地，由于上述混合動力汽車的電池溫度控制系統(tǒng)的溫度控制管路的入口還與所述混合動力汽車的空調(diào)系統(tǒng)的制冷管路的出口通過第三管路連通，所述溫度控制管路的出口與所述制冷管路的入口通過第四管路連通，且所述第三管路上設(shè)置有第三開關(guān)，所述第四管路上設(shè)置有第四開關(guān)，所述第三開關(guān)和所述第四開關(guān)分別與所述控制裝置電連接。對應(yīng)地，本發(fā)明實施例的方法包括：

判斷所述第一溫度是否超過第三溫度閾值，并在所述第一溫度超過所述第三溫度閾值時，控制所述第三開關(guān)和所述第四開關(guān)打開，并控制所述第一開關(guān)和所述第二開關(guān)關(guān)閉，控制所述第五開關(guān)打開；其中，所述第三溫度閾值大于所述第一溫度閾值。

即當(dāng)?shù)谝粶囟瘸^第三溫度閾值時，控制裝置控制第三開關(guān)和第四開關(guān)打開，使得空調(diào)系統(tǒng)的制冷管路中的制冷劑能夠流入到溫度控制管路，吸收電池本體的熱量，從而降低電池本體的溫度。

另外，上述所述的第一溫度閾值、第二溫度閾值和第三溫度閾值均是預(yù)先確定并存儲在控制裝置中的數(shù)據(jù)。

綜上所述，本發(fā)明的實施例，通過控制裝置根據(jù)第一溫度傳感器檢測的電池本體的溫度，以及第二溫度傳感器檢測的發(fā)動機冷卻液的溫度，控制第一開關(guān)、第二開關(guān)和第五開關(guān)的打開與關(guān)閉，從而選擇具體采用哪一個回路為電池本體進(jìn)行加熱。因此，本發(fā)明的實施例，采用合理的控制策略，利用組合式加熱方式為電池本體進(jìn)行加熱，使電池本體不再局限于充電時間，隨時隨地想充就充。

第四實施例

本發(fā)明的實施例提供了一種如上述所述的混合動力汽車的電池溫度控制系統(tǒng)的控制裝置，如圖3所示，該控制裝置300包括：

第一判斷模塊301，用于在所述充電正極連接外界電源的正極，且所述充電負(fù)極連接外界電源的負(fù)極時，判斷所述第一溫度傳感器采集的第一溫度是否超過第一溫度閾值；

第一加熱控制模塊302，用于當(dāng)所述第一溫度未超過所述第一溫度閾值時，根據(jù)所述第二溫度傳感器采集的第二溫度控制所述第一開關(guān)、所述第二開關(guān)和所述第五開關(guān)的打開與關(guān)閉。

優(yōu)選地，如圖4所示，所述第一加熱控制模塊302包括：

第一控制單元3021，用于當(dāng)所述第二溫度超過第二溫度閾值時，控制所述第一開關(guān)和所述第二開關(guān)打開，并控制所述第五開關(guān)打開；

第二控制單元3022，用于當(dāng)所述第二溫度未超過所述第二溫度閾值時，控制所述第一開關(guān)和所述第二開關(guān)關(guān)閉，并控制所述第五開關(guān)關(guān)閉。

優(yōu)選地，如圖4所示，所述第一加熱控制模塊302還包括：

第三控制單元3023，用于判斷所述第一溫度是否超過所述第一溫度閾值，并在所述第一溫度超過所述第一溫度閾值時，控制所述第五開關(guān)打開。

優(yōu)選地，如圖4所示，所述控制裝置300，還包括：

第二加熱控制模塊303，用于當(dāng)所述混合動力汽車?yán)冒l(fā)動機驅(qū)動行駛時，判斷所述第二溫度是否超過所述第二溫度閾值，并在所述第二溫度超過所述第二溫度閾值時，控制所述第一開關(guān)和所述第二開關(guān)打開。

優(yōu)選地，如圖4所示，當(dāng)所述溫度控制管路的入口還與所述混合動力汽車的空調(diào)系統(tǒng)的制冷管路的出口通過第三管路連通，所述溫度控制管路的出口與所述制冷管路的入口通過第四管路連通，且所述第三管路上設(shè)置有與所述控制裝置電連接的第三開關(guān)，所述第四管路上設(shè)置有與所述控制裝置電連接的第四開關(guān)時，所述控制裝置300還包括：

散熱控制模塊304，用于判斷所述第一溫度是否超過第三溫度閾值，并在所述第一溫度超過所述第三溫度閾值時，控制所述第三開關(guān)和所述第四開關(guān)打開，并控制所述第一開關(guān)和所述第二開關(guān)關(guān)閉，控制所述第五開關(guān)打開；

其中，所述第三溫度閾值大于所述第一溫度閾值。

綜上所述，本發(fā)明的實施例，根據(jù)第一溫度傳感器檢測的電池本體的溫度，以及第二溫度傳感器檢測的發(fā)動機冷卻液的溫度，控制第一開關(guān)、第二開關(guān)和第五開關(guān)的打開與關(guān)閉，從而選擇具體采用哪一個回路為電池本體進(jìn)行加熱。因此，本發(fā)明的實施例，采用合理的控制策略，利用組合式加熱方式為電池本體進(jìn)行加熱，使電池本體不再局限于充電時間，隨時隨地想充就充。

以上所述的是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，應(yīng)當(dāng)指出對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通人員來說，在不脫離本發(fā)明所述的原理前提下還可以作出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤飾也在本發(fā)明的保護(hù)范圍內(nèi)。