釋放到排氣歧管48，并且活塞返回到TDC。注意，上述僅被顯示為示例，并且所述進(jìn)氣和排氣門打開和/或關(guān)閉正時可以變化，從而提供正或負(fù)進(jìn)氣門和排氣門打開重疊，進(jìn)氣門延遲關(guān)閉或者不同的其他示例。
[0022]圖2顯示了發(fā)動機(jī)10的第一示例的示意圖，發(fā)動機(jī)10顯示有汽缸1-4，其中的一個汽缸包含圖1中的燃燒室30。圖2中的示例發(fā)動機(jī)配置可以包含用于每個發(fā)動機(jī)汽缸的圖1中顯示的設(shè)備。每個汽缸的進(jìn)氣門52和排氣門54可以經(jīng)由進(jìn)氣門調(diào)節(jié)器85和排氣門調(diào)節(jié)器83獨立于其他發(fā)動機(jī)汽缸的氣門而被打開和關(guān)閉。例如，四號汽缸的進(jìn)氣門52和排氣門54可以相對于發(fā)動機(jī)曲軸40和其他發(fā)動機(jī)汽缸氣門以不同的正時被打開和關(guān)閉。因此，四號汽缸的進(jìn)氣門52可以在四號汽缸的進(jìn)氣沖程的BDC之后關(guān)閉二十五個發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)角度。另一方面，在同一發(fā)動機(jī)循環(huán)期間，一號汽缸的進(jìn)氣門可以在一號汽缸的進(jìn)氣沖程的BDC之后關(guān)閉五度。進(jìn)一步地，根據(jù)圖5和圖6中的方法，可以操作圖2中的發(fā)動機(jī)配置。
[0023]節(jié)氣門62調(diào)節(jié)進(jìn)入進(jìn)氣歧管44的氣流，并且進(jìn)氣歧管44向汽缸1_4中的每個汽缸供應(yīng)空氣。汽缸1-4組內(nèi)一個汽缸的進(jìn)氣門52和排氣門54可以相對于汽缸1-4組內(nèi)其他汽缸的氣門正時以不同的正時進(jìn)行操作。在一個示例中，汽缸1-3的氣門以相同的正時操作，但是汽缸4的氣門可以以不同的正時和/或與汽缸1-3的氣門相同的正時操作。例如，汽缸1-3組內(nèi)汽缸的進(jìn)氣門可以在該汽缸進(jìn)氣沖程的下止點后的10曲軸角度處關(guān)閉，其中對于特定發(fā)動機(jī)循環(huán)來說該進(jìn)氣門正在關(guān)閉。另一方面，汽缸4的進(jìn)氣門可以在同一發(fā)動機(jī)循環(huán)內(nèi)汽缸4的進(jìn)氣沖程的下止點后的20曲軸角度處關(guān)閉。汽缸1-3的排氣被導(dǎo)向到排氣歧管48并且之后被催化劑處理。汽缸4的排氣經(jīng)由DEGR汽缸旁通閥205和通道209被輸送到進(jìn)氣歧管44，或者可替換地，經(jīng)由DEGR汽缸旁通閥205和通道206被輸送到排氣歧管48。在一些示例中，DEGR汽缸旁通閥205和通道206可以被省略。
[0024]汽缸1-4中的每個汽缸可以包含通過從各自汽缸內(nèi)的燃燒事件捕集排氣的內(nèi)部EGR，并且該內(nèi)部EGR允許在隨后的燃燒事件期間排氣停留在各自的汽缸內(nèi)。內(nèi)部EGR量可以通過調(diào)整進(jìn)氣門和排氣門打開和/或關(guān)閉時間而變化，例如，通過調(diào)整氣門重疊量。通過增加進(jìn)氣門和排氣門打開重疊，額外的EGR可以在隨后的燃燒事件期間停留在汽缸內(nèi)。外部EGR只能通過汽缸4排氣和通道209被提供給汽缸1-4。外部EGR不能通過汽缸1_3的排氣流而被提供。因此，在該示例中，汽缸4是發(fā)動機(jī)10外部EGR的唯一來源。但是，在V形配置的發(fā)動機(jī)內(nèi)，每個汽缸組上的汽缸可以作為專用EGR汽缸。通道209進(jìn)入壓縮機(jī)162下游的進(jìn)氣歧管44。來自汽缸1-3的排氣使渦輪164旋轉(zhuǎn)，并且根據(jù)DEGR汽缸旁通閥205的工作狀態(tài)，來自汽缸4的排氣可以選擇性地使渦輪164旋轉(zhuǎn)。
[0025]現(xiàn)在參考圖3，其顯示的是顯示有汽缸1-4的發(fā)動機(jī)10的第二示例的示意圖。汽缸1-4中的一個汽缸包含圖1中的燃燒室30，并且剩余汽缸可以包含相似的設(shè)備。圖3中的示例發(fā)動機(jī)配置可以包含用于每個發(fā)動機(jī)汽缸的圖1中所示的設(shè)備。圖3中所示的發(fā)動機(jī)配置可以通過圖5和圖6中所示燃料系統(tǒng)中的一個燃料系統(tǒng)而被供應(yīng)燃料。進(jìn)一步地，根據(jù)圖7和圖8中的方法，可以操作圖3中的發(fā)動機(jī)配置。
[0026]圖3包含圖2中所述的許多相同設(shè)備和組件。因此，為了簡便目的，省略了相似設(shè)備和組件的描述。但是，該設(shè)備和組件可如圖2中所述地操作和進(jìn)行。
[0027]在圖3中的示例中，發(fā)動機(jī)10包含通道309，其不與排氣歧管48連通并且進(jìn)入壓縮機(jī)162上游的發(fā)動機(jī)。通過通道309的EGR流通過使汽缸4的進(jìn)氣門85和排氣門83的正時發(fā)生變化而被調(diào)整。例如，從汽缸4到汽缸1-4的EGR流可以通過從汽缸4的進(jìn)氣沖程的BDC延遲進(jìn)氣門關(guān)閉(IVC)而被減少。從汽缸4到汽缸1-4的EGR流可以通過將IVC向汽缸4的進(jìn)氣沖程的BDC提前而被增加。進(jìn)一步地，從汽缸4到汽缸1-4的EGR流可以通過從排氣沖程的TDC延遲排氣門關(guān)閉(EVC)而被減少。從汽缸4到汽缸1-4的EGR流可以通過將排氣門關(guān)閉(EVC)向排氣沖程的TDC提前而被增加。
[0028]當(dāng)進(jìn)氣歧管壓力高于壓縮機(jī)162上游的壓力時，通道309可以提高增加直吹(blowthrough)汽缸4的可能性(比如，在汽缸循環(huán)期間，當(dāng)汽缸的進(jìn)氣門和排氣門同時打開時，進(jìn)氣歧管的內(nèi)容物(例如空氣)被推動通過汽缸)。不是被輸送到壓縮機(jī)162的下游，而是通道309被輸送到壓縮機(jī)162的上游，在此處，通道309可以被暴露給低于進(jìn)氣歧管壓力的壓力。流過通道309的EGR在其通過壓縮機(jī)162被壓縮之后進(jìn)入進(jìn)氣歧管44。
[0029]因此，圖1-3中的系統(tǒng)提供了一種車輛系統(tǒng)，其包括:發(fā)動機(jī)；與該發(fā)動機(jī)耦接并且操作第一汽缸的氣門的第一可變氣門調(diào)整設(shè)備；與該發(fā)動機(jī)耦接并且操作第二汽缸的氣門的第二可變氣門調(diào)整設(shè)備；將第一汽缸的排氣側(cè)流體地耦接到發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣的通道，該通道沒有將其他發(fā)動機(jī)汽缸的排氣側(cè)流體地耦接到進(jìn)氣；以及包含非臨時指令以便響應(yīng)于松加速器踏板而增加直吹第一汽缸的控制器。車輛系統(tǒng)進(jìn)一步包括另外的指令以便響應(yīng)于來自發(fā)動機(jī)怠速條件下的踩加速器踏板而降低第一汽缸的容積效率。
[0030]在一些示例中，車輛系統(tǒng)進(jìn)一步包括另外的指令以便踩加速器踏板期間降低第一汽缸的容積效率。車輛系統(tǒng)進(jìn)一步包括指令以便響應(yīng)于增壓壓力而在踩加速器踏板期間增加第一汽缸的容積效率。車輛系統(tǒng)進(jìn)一步包括另外的指令以便在發(fā)動機(jī)循環(huán)期間以與第二汽缸的氣門不同的正時操作第一汽缸的氣門。車輛系統(tǒng)進(jìn)一步包括用于第一汽缸的旁通閥以及用于響應(yīng)于踩加速器踏板而打開旁通閥的進(jìn)一步的指令。
[0031]現(xiàn)在參考圖4，其顯示了根據(jù)圖5和圖6的方法以及圖1-3中的系統(tǒng)的示例發(fā)動機(jī)操作順序。圖4的順序僅僅是模擬圖5和圖6中的方法的順序的一個示例。例如，雖然圖4調(diào)整了踩加速器踏板和松加速器踏板期間的IVC，但是進(jìn)氣門升程可以被增加或降低以提供相似的功能。在圖4中的示例順序中，發(fā)動機(jī)被如圖3所示地配置。
[0032]從圖4的頂部的第一個圖表是駕駛員需求扭矩隨時間的圖表。Y軸表示駕駛員需求扭矩并且駕駛員需求扭矩在Y軸箭頭的方向上增加。X軸表示時間并且時間從圖4的左側(cè)到圖4的右側(cè)增加。駕駛員需求扭矩可以從加速器踏板方位中被確定。
[0033]從圖4的頂部的第二個圖表是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速隨時間的圖表。Y軸表示發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速并且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在Y軸箭頭的方向上增加。X軸表示時間并且時間從圖4的左側(cè)到圖4的右側(cè)增加。
[0034]從圖4的頂部的第三個圖表是發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管壓力隨時間的圖表。Y軸表示發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管壓力并且發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管壓力在X軸上方是正的并且在X軸下方是負(fù)的。正進(jìn)氣歧管壓力在X軸上方的Y軸箭頭方向上增加。負(fù)進(jìn)氣歧管壓力在X軸下方的Y軸箭頭方向上減小。X軸表示時間并且時間從圖4的左側(cè)到圖4的右側(cè)增加。水平線402表示與閾值增壓壓力對應(yīng)的閾值進(jìn)氣歧管壓力。
[0035]從圖4的頂部的第四個圖表是DEGR汽缸的IVC隨時間的圖表。Y軸表示TDC壓縮沖程和BDC壓縮沖程之間的IVC。當(dāng)軌跡在縮寫詞RET的方向上移動時，向TDC壓縮沖程延遲IVC。當(dāng)軌跡在縮寫詞ADV的方向上移動時，向BDC壓縮沖程提前IVC。X軸表示時間并且時間從圖4的左側(cè)到圖4的右側(cè)增加。
[0036]從圖4的頂部的第五個圖表是非專用EGR汽缸(比如，其他發(fā)動機(jī)汽缸)的IVC隨時間的圖表。Y軸表示TDC壓縮沖程和BDC壓縮沖程之間的IVC。當(dāng)軌跡在縮寫詞RET的方向上移動時，向TDC壓縮沖程延遲IVC。當(dāng)軌跡在縮寫詞ADV的方向上移動時，向BDC壓縮沖程提前IVC。X軸表示時間并且時間從圖4的左側(cè)到圖4的右側(cè)增加。
[0037]在時間T0，駕駛員需求扭矩是低的(比如，為零或者接近零)并且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速是低的，指示在怠速中操作。因為駕駛員需求扭矩是低的，所以進(jìn)氣歧管壓力也是低的。DEGR汽缸(比如，圖3中的汽缸4) IVC正時被稍微延遲從而通過DEGR汽缸供應(yīng)給發(fā)動機(jī)汽缸的外部EGR處于較低的水平。較低的EGR水平可以是基于發(fā)動機(jī)燃燒穩(wěn)定性極限的EGR流，所述發(fā)動機(jī)燃燒穩(wěn)定性極限規(guī)定了比平均值小5%的指示平均有效汽缸壓力αΜΕΡ)的燃燒穩(wěn)定性標(biāo)準(zhǔn)偏差。除了 DEGR汽缸之外的汽