缸(比如，非專用EGR(DEGR)汽缸，例如圖3的汽缸1-3)的IVC正時(shí)比DEGR汽缸的IVC正時(shí)被更多地提前。
[0038]在時(shí)間T1，駕駛員需求扭矩響應(yīng)于駕駛員輸入的加速器踏板方位的增加而增加(比如，踩加速器踏板)。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速響應(yīng)于駕駛員需求扭矩的增加而開始增加，并且進(jìn)氣歧管壓力由于進(jìn)氣歧管填充至大氣壓力而開始增加，并且由于渦輪增壓器渦輪使壓縮機(jī)加速而繼續(xù)增加。DEGR汽缸的IVC被進(jìn)一步延遲以減小進(jìn)入發(fā)動機(jī)汽缸內(nèi)的EGR流。通過減小進(jìn)入除了 DEGR汽缸之外的發(fā)動機(jī)汽缸內(nèi)的EGR流，可以通過在踩加速器踏板事件期間增加汽缸進(jìn)氣來減小渦輪增壓器遲滯。非專用EGR汽缸的IVC被提前以進(jìn)一步增加被引導(dǎo)到非專用EGR汽缸內(nèi)的空氣量。額外的進(jìn)氣可以幫助加速渦輪和壓縮機(jī)。
[0039]在時(shí)間T2，進(jìn)氣歧管壓力達(dá)到了閾值增壓壓力402。駕駛員需求扭矩已經(jīng)趨于穩(wěn)定并且僅僅緩慢地增加。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速已經(jīng)增加并且處于升高的水平。DEGR汽缸的IVC響應(yīng)于增壓達(dá)到閾值水平而被提前。DEGR汽缸的IVC被提前以增加到發(fā)動機(jī)汽缸的EGR流，從而改進(jìn)在渦輪轉(zhuǎn)速已經(jīng)達(dá)到幾乎瞬時(shí)生成增壓的期望水平的條件下的發(fā)動機(jī)效率。非DEGR汽缸IVC被提前少量并且開始保持更加提前的狀態(tài)。
[0040]在時(shí)間T2和時(shí)間T3之間，駕駛員需求扭矩僅稍微地增加，同時(shí)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增加并且車輛通過變速器齒輪換檔。進(jìn)氣歧管壓力仍然處于升高水平并且DEGR汽缸和非專用EGR汽缸的IVC正時(shí)仍然處于幾乎不變。
[0041]在時(shí)間T3，駕駛員釋放加速器踏板(比如，松加速器踏板)并且駕駛員需求扭矩下降到零。因?yàn)轳{駛員需求小發(fā)動機(jī)扭矩，所以發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速開始減速。當(dāng)發(fā)動機(jī)汽缸從發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管中抽吸空氣時(shí)，進(jìn)氣歧管壓力開始被減小。DEGR汽缸IVC正時(shí)被提前從而進(jìn)氣歧管的內(nèi)容物可以被更快地排空以避免壓縮機(jī)喘振的可能性。DEGR汽缸的內(nèi)容物被導(dǎo)向到壓縮機(jī)的上游并且一小點(diǎn)空氣可以被從發(fā)動機(jī)進(jìn)氣中移除。進(jìn)一步地，DEGR汽缸的進(jìn)氣門和排氣門打開時(shí)間重疊(未顯示)可以被增加，從而受壓空氣直吹汽缸并且被返回到壓縮機(jī)上游處的進(jìn)氣，進(jìn)而增加了通過壓縮機(jī)的質(zhì)量流量并且減小了壓縮機(jī)喘振的可能性。當(dāng)進(jìn)氣歧管壓力和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速被減小時(shí)，增加DEGR汽缸的IVC延遲。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣歧管壓力被減小時(shí)，增加非專用EGR汽缸的IVC延遲。
[0042]因此，DEGR汽缸的氣門正時(shí)可以被調(diào)整以減小渦輪增壓器遲滯并且以減小壓縮機(jī)喘振的可能性。特別地，氣門正時(shí)和/或升程可以在踩加速器踏板期間被調(diào)整以減小來自DEGR汽缸的EGR流，進(jìn)而減小渦輪增壓器遲滯。另一方面，氣門正時(shí)和/或升程可以在松加速器踏板期間被調(diào)整以減小壓縮機(jī)喘振的可能性。
[0043]現(xiàn)在參考圖5和圖6，其顯示了用于操作包含DEGR汽缸的發(fā)動機(jī)的方法。圖5和圖6中的方法可以被存儲為圖1中所示的控制器12的非臨時(shí)存儲器內(nèi)的可執(zhí)行指令。
[0044]在502，方法500確定發(fā)動機(jī)工況。發(fā)動機(jī)工況可以包含但不限于，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、駕駛員需求扭矩、環(huán)境空氣溫度、車輛速度、進(jìn)氣歧管壓力以及環(huán)境空氣壓力。在確定發(fā)動機(jī)工況后，方法500繼續(xù)進(jìn)行到504。
[0045]在504，方法500判斷是否具有DEGR汽缸旁通閥(比如，圖2中的閥205)。在一個(gè)示例中，存儲器內(nèi)的位或變量可以被編程或設(shè)置為指示DEGR汽缸旁通閥存在的數(shù)值(比如，1)。如果位或變量指示DEGR汽缸旁通閥是存在的，則答復(fù)為是并且方法500繼續(xù)進(jìn)行到506。否則，答復(fù)是否并且方法500繼續(xù)進(jìn)行到550。
[0046]在550，方法500判斷期望扭矩(比如，期望發(fā)動機(jī)扭矩或駕駛員需求扭矩)是否從發(fā)動機(jī)處于怠速條件時(shí)的條件中增加。在其他示例中，方法500可以判斷期望扭矩是否在經(jīng)受了渦輪增壓器遲滯的發(fā)動機(jī)工況下(比如，在閾值發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)扭矩以下)被增加。如果期望扭矩在怠速或者在經(jīng)受渦輪增壓器遲滯的條件中被增加，則答復(fù)為是并且方法500繼續(xù)進(jìn)行到552。否則，答復(fù)為否并且方法500繼續(xù)進(jìn)行到560。
[0047]在552，方法500判斷進(jìn)氣歧管壓力(比如，在進(jìn)氣歧管或增壓室內(nèi))是否大于(G.T.)閾值增壓壓力。閾值增壓壓力指示渦輪增壓器遲滯可被克服。如果方法500判斷進(jìn)氣歧管壓力大于閾值增壓壓力，則答復(fù)為是并且方法500繼續(xù)進(jìn)行到556。否則，答復(fù)為否并且方法500繼續(xù)進(jìn)行到554。
[0048]在554，方法500調(diào)整DEGR汽缸的氣門正時(shí)以便降低到發(fā)動機(jī)汽缸的外部EGR流。在一個(gè)示例中，其中DEGR汽缸IVC處于TDC和BDC壓縮沖程之間，IVC被延遲從而汽缸內(nèi)容物可以被推回到發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管內(nèi)，進(jìn)而減小了 DEGR汽缸的容量效率。在另一示例中，EVC可以被延遲以降低DEGR汽缸的容積效率。在另一些其他的示例中，進(jìn)氣門打開時(shí)間和排氣門打開時(shí)間重疊可以被增加以降低汽缸的容積效率，進(jìn)而減小了外部EGR。在又一些其他的示例中，進(jìn)氣門升程可以被減小或者排氣門升程可以被減小以便減小DEGR汽缸提供的外部EGR。在又一些其他的示例中，IVC可以被提前到BDC之前。此外，提到的氣門正時(shí)的組合可以被用于減小外部EGR。在DEGR汽缸的氣門正時(shí)被調(diào)整之后，方法500繼續(xù)以退出。
[0049]注意，非DEGR汽缸的氣門正時(shí)可以不同于DEGR汽缸的氣門正時(shí)。例如，DEGR汽缸的氣門正時(shí)可以在怠速期間提供與DEGR汽缸和非DEGR汽缸相等的流量，但是在踩變速器踏板后通過DEGR汽缸的流量可以被減小到小于非DER汽缸。由DEGR汽缸在怠速條件下提供的EGR流可以通過發(fā)動機(jī)燃燒穩(wěn)定性而被確定或限制。換句話說，由DEGR汽缸提供的外部EGR可以被增加，直到發(fā)動機(jī)燃燒穩(wěn)定性小于閾值燃燒穩(wěn)定性。
[0050]在556，方法500調(diào)整通過DEGR汽缸的流(比如，外部EGR流速)以便向發(fā)動機(jī)汽缸提供期望的EGR流速。期望的EGR流速可以通過經(jīng)驗(yàn)被確定并且被存儲在通過發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)載來索引的表格中。在一個(gè)示例中，其中DEGR汽缸IVC處于TDC和BDC壓縮沖程之間，IVC被提前從而DEGR汽缸可以引導(dǎo)較大的進(jìn)氣，進(jìn)而增加了 DEGR汽缸的容積效率。在另一示例中，EVC可以被提前以便增加DEGR汽缸的容積效率。在另一些其他的示例中，進(jìn)氣門打開時(shí)間和排氣門打開時(shí)間重疊可以被減小以便增加汽缸的容積效率，進(jìn)而增加外部EGR。在又一些其他的示例中，進(jìn)氣門升程可以被增加或排氣門升程可以被增加以便增加由DEGR汽缸提供的外部EGR。此外，已提到的氣門正時(shí)的組合可以被用于增加外部EGR。在DEGR汽缸的氣門正時(shí)被調(diào)整之后，方法500繼續(xù)以退出。
[0051]在560，方法500判斷期望扭矩降低(比如，期望發(fā)動機(jī)或駕駛員需求扭矩)是否大于(G.T.)閾值。在一個(gè)示例中，期望扭矩降低可以從加速器踏板方位中被確定，并且降低加速器命令或者方位可以被稱為松加速器踏板。如果方法500判斷出期望扭矩降低大于閾值，則答案為是并且方法500繼續(xù)進(jìn)行到562。否則，答復(fù)是否并且方法500繼續(xù)進(jìn)行到564。
[0052]在562，方法500增加DEGR汽缸內(nèi)的直吹。通過增加直吹，進(jìn)氣歧管內(nèi)的壓力可以被以更快的速率減小，同時(shí)通過壓縮機(jī)的質(zhì)量流量被增加，從而渦輪增壓器壓縮機(jī)喘振的可能性可以被減小。在一個(gè)示例中，DEGR汽缸直吹通過增加打開進(jìn)氣門和打開排氣門重疊而被增加。更高的進(jìn)氣歧管壓力引導(dǎo)流量通過汽缸到達(dá)渦輪增壓器壓縮機(jī)的上游的發(fā)動機(jī)進(jìn)氣。DEGR汽缸的排氣被輸送到渦輪增壓器壓縮機(jī)的上游。在響應(yīng)于松加速器踏板而調(diào)整DEGR汽缸的氣門正時(shí)之后，方法500繼續(xù)進(jìn)行以退出。
[0053]在564，方法500判斷發(fā)動機(jī)是否正操作在怠速。在一個(gè)示例中，當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在規(guī)定的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)并且駕駛員需求扭矩為零或接近零時(shí)，發(fā)動機(jī)可以被確定為正在以怠速操作。如果方法500判斷發(fā)動機(jī)正在以怠速操作，則答復(fù)為是并且方法500繼續(xù)進(jìn)行到566。否則，答復(fù)是否并且方法500繼續(xù)進(jìn)行到570。
[0054]在566，方法500調(diào)整來自DEGR的排氣流以便當(dāng)發(fā)動機(jī)處于怠速時(shí)，向發(fā)動機(jī)汽缸提供期望的外部EGR流速。在一個(gè)示例中，期望的外部EGR流速是在怠速條件下提供了期望水平的燃燒穩(wěn)定性的流速。在一個(gè)示例中，指示平均有效汽缸壓力(IMEP)的燃燒穩(wěn)定性標(biāo)準(zhǔn)偏差被規(guī)定為在怠速條件下小于平均值5%。來自