施力。借助于此，補(bǔ)償閥芯21的梢端與底面35c隔開，從而在補(bǔ)償閥芯21與底面35c之間形成第二壓力室35d。另一方面，補(bǔ)償閥芯21的基端與蓋部36抵接。在像這樣抵接的補(bǔ)償閥芯21的基端和蓋部36之間形成有第一壓力室35e。另外，使補(bǔ)償閥芯21向底面35c側(cè)移動(dòng)，從而上游側(cè)先導(dǎo)室35e逐漸擴(kuò)大(例如參照?qǐng)D5)。
[0041]在補(bǔ)償閥芯21的外周部中比彈簧支承部21a靠近基端側(cè)處具有向半徑方向內(nèi)側(cè)凹入的凹部21d。凹部21d在周方向全周延伸，并且在與主體部35的內(nèi)周部35b之間形成圓環(huán)狀的內(nèi)部流路38。在該凹部21d上形成有突環(huán)部21e。
[0042]突環(huán)部21e在凹部21d的周方向全周延伸，并且向半徑方向外側(cè)突出。突環(huán)部21e的外徑小于補(bǔ)償閥芯21的基端側(cè)的外徑。因此，在突環(huán)部21e和主體部35的內(nèi)周部35b之間形成有間隙，該間隙構(gòu)成了圓環(huán)狀的固定節(jié)流部22。對(duì)于這樣的圓環(huán)狀的固定節(jié)流部22，即便減小補(bǔ)償閥芯21的外徑，也能夠確保固定節(jié)流部22的開口面積。因此，能夠減小補(bǔ)償閥芯21的外徑。在內(nèi)部流路38的中途介入具有這樣的優(yōu)點(diǎn)的固定節(jié)流部22，從而內(nèi)部流路38由該固定節(jié)流部22劃分為下游側(cè)38a(圖4以及圖5的左側(cè))和上游側(cè)38b(圖4以及圖5的右側(cè))。
[0043]又，在補(bǔ)償閥芯21中形成有下游側(cè)閥芯內(nèi)通路21 f以及上游側(cè)閥芯內(nèi)通路21 g。下游側(cè)閥芯內(nèi)通路21f連接內(nèi)部流路38的下游側(cè)38a與第二壓力室35d。上游側(cè)閥芯內(nèi)通路2 Ig連接內(nèi)部流路38的上游側(cè)38b與第一壓力室35e。借助于此，在第二壓力室35d內(nèi)，從內(nèi)部流路38的下游側(cè)38a導(dǎo)入與下游壓相對(duì)應(yīng)的下游側(cè)油箱通路壓p3，在第一壓力室35e內(nèi)，從內(nèi)部流路38的上游側(cè)38b導(dǎo)入與上游壓相對(duì)應(yīng)的上游側(cè)油箱通路壓p4。補(bǔ)償閥芯21在第二受壓面21b(圖4的右側(cè)端面)上承受下游側(cè)油箱通路壓p3的壓力，并且在第一受壓面21c(圖4的左側(cè)端面)上承受上游側(cè)油箱通路壓P4的壓力。在這些下游側(cè)油箱通路壓p3以及上游側(cè)油箱通路壓P4中，分別導(dǎo)入由固定節(jié)流部22隔開的內(nèi)部流路38的下游側(cè)38a的下游壓以及上游側(cè)38b的下游壓，因此在下游側(cè)油箱通路壓p3以及上游側(cè)油箱通路壓p4之間產(chǎn)生壓差，補(bǔ)償閥芯21的位置隨著該壓差而變化。
[0044]在插入有如上構(gòu)成的補(bǔ)償閥芯21的主閥芯17的主體部35中，形成有分別將內(nèi)部流路38的下游側(cè)38a以及上游側(cè)38b向主體部35的外部開放的下游側(cè)連通路35f以及上游側(cè)連通路35g。上游側(cè)連通路35g與主閥芯17的位置無關(guān)地連接于排出室28b。另一方面，下游側(cè)連通路35f在主閥芯17位于中立位置17A或第一偏移位置17B時(shí)，與排出室28b連接。然而，在主閥芯17移動(dòng)至第二偏移位置17C時(shí)，下游側(cè)連通路35f與第一油箱室28a連接，且與排出室28b、上游側(cè)連通路35g以及內(nèi)部流路38—起構(gòu)成將連通路29與油箱13連接的油箱通路41。
[0045]另外，借助于由主閥芯17的動(dòng)作引起的下游側(cè)連通路35f開口面積的變化，執(zhí)行流量控制直至達(dá)到一對(duì)起升缸機(jī)構(gòu)8收縮時(shí)(叉車爪7的下降時(shí))的最大速度為止。在主閥芯17的切換量增大而下游側(cè)連通路35f的開口面積超過規(guī)定值時(shí)，如下所述補(bǔ)償閥芯21進(jìn)行動(dòng)作。又，通過閉合由主閥芯17的開口部和補(bǔ)償閥芯21的平坦部形成的可變節(jié)流部23，限制最大流量，從而能夠限制一對(duì)起升缸機(jī)構(gòu)8收縮時(shí)(叉車爪7的下降時(shí))的速度。
[0046]即，油箱通路41的開度隨著補(bǔ)償閥芯21的位置而變化，并且由下游側(cè)連通路35f和內(nèi)部流路38構(gòu)成可變節(jié)流部23。該可變節(jié)流部23如上所述根據(jù)補(bǔ)償閥芯21的位置而改變油箱通路41的開度，但是補(bǔ)償閥芯21的位置如上所述依賴于下游側(cè)油箱通路壓p3以及上游側(cè)油箱通路壓P4之間的壓差，因此根據(jù)下游側(cè)油箱通路壓p3以及上游側(cè)油箱通路壓p4的壓差調(diào)節(jié)油箱通路41的開度。因此，無論油缸8的下側(cè)空間Sc的油壓是高還是低，可變節(jié)流部23都將排出至油箱13的排出流量限制為一定流量。
[0047]像這樣以一定流量進(jìn)行限制的補(bǔ)償閥芯21的上游側(cè)閥芯內(nèi)通路21g中，設(shè)置有止回閥39。止回閥39允許從內(nèi)部流路38的上游側(cè)38b向第一壓力室35e的流入，而切斷其反方向的流入。通過設(shè)置這樣的止回閥39，能夠防止經(jīng)由上游側(cè)閥芯內(nèi)通路21g從油箱通路41導(dǎo)入至第一壓力室35e的流體返回至上游側(cè)閥芯內(nèi)通路21g。即，在補(bǔ)償閥芯21朝著閉合油箱通路41 (減小可變節(jié)流部的開度)的方向移動(dòng)時(shí)，能夠使流體經(jīng)由止回閥39迅速地從上游側(cè)閥芯內(nèi)通路21g導(dǎo)入至第一壓力室35e。又，在補(bǔ)償閥芯21朝著打開油箱通路41(增大可變節(jié)流部的開度)的方向移動(dòng)時(shí)，能夠通過止回閥39限制流體從第一壓力室35e向上游側(cè)閥芯內(nèi)通路21g排出。借助于此，能夠?qū)ρa(bǔ)償閥芯21的動(dòng)作增加較強(qiáng)的阻尼力，因此能夠防止在控制由慣性負(fù)荷產(chǎn)生的流量時(shí)的壓力變化所導(dǎo)致的微振動(dòng)。
[0048]又，在補(bǔ)償閥芯21的外周面上，在比凹部21d靠近第一壓力室35e側(cè)的位置形成有圓環(huán)狀的第三壓力室40。第三壓力室40形成于周方向全周，并且與補(bǔ)償閥芯21的位置無關(guān)地與主閥芯17的主體部35的內(nèi)周部35b相向。第三壓力室40與上游側(cè)閥芯內(nèi)通路21g連接，并且保持比內(nèi)部流路38的下游側(cè)38a高的壓力。借助于此，能夠防止第一壓力室35e的上游側(cè)油箱通路壓p4通過內(nèi)周部35b和補(bǔ)償閥芯21之間而泄露至內(nèi)部流路38的下游側(cè)38a。即，在使補(bǔ)償閥芯21朝著閉合油箱通路41(減小可變節(jié)流部的開度)的方向移動(dòng)時(shí)，流體經(jīng)由主閥芯17與補(bǔ)償閥芯21之間的間隙從第一壓力室35e排出至油箱通路。然而，通過在第一壓力室35e和油箱通路41之間設(shè)置第三壓力室40，能夠減小與來自第一壓力室35e的排出流量相關(guān)的第一壓力室35e和第三壓力室40之間的壓力差，因此減少從第一壓力室35e排出至油箱通路41的流量。借助于此，能夠?qū)ρa(bǔ)償閥芯17的動(dòng)作增加較強(qiáng)的阻尼力，因此能夠防止在控制由慣性負(fù)荷產(chǎn)生的流量時(shí)的壓力變化所導(dǎo)致的微振動(dòng)。
[0049]形成為如上所述結(jié)構(gòu)的起升控制閥I在主閥芯17位于中立位置17A時(shí)，停止向一對(duì)起升缸機(jī)構(gòu)8的每個(gè)供給工作油。在主閥芯17移動(dòng)至第一偏移位置17B時(shí)，起升控制閥I向一對(duì)起升缸機(jī)構(gòu)8的每個(gè)供給工作油，使一對(duì)起升缸機(jī)構(gòu)8伸長，從而使叉車爪7上升。此時(shí)，工作油的供給量不被限制，因此能夠快速提升叉車爪7。另一方面，在主閥芯17移動(dòng)至第二偏移位置17C時(shí)，起升控制閥I通過油箱通路41使一對(duì)起升缸機(jī)構(gòu)8的每個(gè)的工作油排出至油箱13(參照?qǐng)D5的箭頭)，從而一對(duì)起升缸機(jī)構(gòu)8因活塞Sb的自重而收縮，使叉車爪7下降。此時(shí)，從起升缸機(jī)構(gòu)8向油箱13排出的工作油的流量通過可變節(jié)流部23限制為一定流量。借助于此，能夠限制叉車爪7的下降速度，能夠使叉車爪7緩慢地下降。在形成為如上所述結(jié)構(gòu)的起升控制閥I和起升缸機(jī)構(gòu)8之間如圖2以及圖3所示設(shè)置有邏輯閥43。
[0050]<關(guān)于邏輯閥>
邏輯閥43如圖4所示一體地設(shè)置于殼體塊25。邏輯閥43具有A端口 43a和B端口 43b。八端口 43a與起升控制閥I的第五端口 Ie連接，B端口 43b與起升缸機(jī)構(gòu)8的下側(cè)空間8c連接。像這樣連接的邏輯閥43具有閥體44以及彈簧45。閥體44在關(guān)閉A端口 43a的關(guān)閉位置和打開A端口 43a的打開位置之間移動(dòng)。像這樣進(jìn)行移動(dòng)的閥體44在打開A端口 43a的方向上承受A端口43a的油壓(以下簡(jiǎn)稱為“入口壓”)，并且被彈簧45朝著關(guān)閉位置方向施力。因此，邏輯閥43，在閥體44所承受的來自入口壓的作用力高于彈簧45的施力時(shí)，閥體44向打開位置方向移動(dòng)，而打開A端口 43a。
[0051 ] 又，邏輯閥43具有先導(dǎo)室46。先導(dǎo)室46通過形成于閥體44的邏輯閥用節(jié)流部47與B端口43b連接。因此，先導(dǎo)室46中導(dǎo)入與B端口 43b的油壓(以下簡(jiǎn)稱為“出口壓”)相對(duì)應(yīng)的邏輯閥用先導(dǎo)壓P5。該邏輯閥用先導(dǎo)壓p5以向關(guān)閉位置推壓閥體44的形式作用于閥體44。因此，在邏輯閥用先導(dǎo)壓P5增高時(shí)，入口壓減去邏輯閥用先導(dǎo)壓p5得到的壓差減小。于是，閥體44根據(jù)彈簧45的施力朝著關(guān)閉位置方向移動(dòng)。在因第二端口 Ib與第五端口 Ie之間切斷等而導(dǎo)致入口壓下降時(shí)，A端口43a隨即被關(guān)閉，從而通過邏輯閥43切斷起升缸機(jī)構(gòu)8與起升控制閥I之間。
[0052]像這樣在通過邏輯閥43切斷起升缸機(jī)構(gòu)8與起升控制閥I之間時(shí)，不會(huì)發(fā)生從起升缸機(jī)構(gòu)8的下側(cè)空間Sc向油箱13的流出，因此叉車爪7保持于固定位置。像這樣保持叉車爪7的邏輯閥43具有連接于先導(dǎo)室46的控制端口 43c?？刂贫丝?43c通過選擇閥48與油箱13連接。
[0053]<關(guān)于選擇閥>
選擇閥48如圖4所示一體地設(shè)置于殼體塊25。選擇閥48由第一端口 48a、第二端口 48b以及對(duì)連接兩個(gè)端口 48a、48b的通路48h進(jìn)行開閉的閥部48g構(gòu)成。第一端口 48a通過設(shè)置于殼體25的流路50與所述控制端口 43c連通，第二端口 48b與第三油箱室28h連通。因此，選擇閥能夠切換所述邏輯閥的先導(dǎo)室46與油箱13之間的連接以及切斷。選擇閥48的先導(dǎo)室48d(圖4的右側(cè)空間)通過先導(dǎo)通路49與第二先導(dǎo)室27a連接，在先導(dǎo)室48d中導(dǎo)入第二先導(dǎo)壓p2。又，在閥部48g上一體地形成有閥芯48e，在閥芯48e上設(shè)置有彈簧48f。彈簧48f以通過閥部48g關(guān)閉通路48h的形式對(duì)閥芯48e施力。
[0054]形成為如上所述結(jié)構(gòu)的選擇閥48在第二先導(dǎo)壓p2上升至規(guī)